'HOPELIJK KUNNEN WE ER LATER EEN RIJDEN'
Nieuwe ledenkaart ANWB
f-
Subaru X
Jisupersne
indruk oc
Ari Vatanen: rallyrijden
met de dood in de ogen
>ki-bak b
lubbel vc
Opel Dealer Team Holland
gaat verder zonder Manta
Luchtzak wint in VS terrein
s
SANERINGEN BIJ RENAUL T
ieselolie
ïrwarmen
winter
ai
VRIJDAG 3 JANUAR11986
Allure
Topklasse
Geschiedenis
54
Robots
VRIJDAG 3 JANUAR1198
EEN POPULAIRE FIN IN FRANKRIJK
FORD EN MERCEDES BIJTEN SPITS AF
Duizend
Scholieren gek van BMW
Er is een tijd geweest dat het uitkomen van een
nieuwe elpees van de Beatles of de Stones een
schoolklas in twee lijnrecht tegenover elkaar
staande kampen verdeelde. Je was voor de Beatles
en tegen de Stones. Of andersom. Ajax - Feyenoord
is al net zo'n polair gegeven. Maar bij Mick van Hat-
tem (17 jaar, zesde klas Atheneum) en Piet van
Baest (eveneens 17, mts grafische opleiding) op
school lopen de discussies hoog op als het gaat
over de vraag welke auto de beste is: BMW of Mer
cedes. Voor Mick en Piet staat de uitkomst van die
discussie bij voorbaat vast: BMW. Niet zo verwon
derlijk wanneer men bedenkt dat Mick secretaris en
Piet voorzitter is van de BMW-fanclub Nederland.
Een fanclub voor een auto, BMW als idool.
Door Jan van Zuilen
Foto Johan van Gurp
MICK van Hattem uit Ber-
kel - Enschot en Piet van
Baest uit Oirschot kennen
elkaar vanaf hun twaalfde
jaar uit de brugklas van de
middelbare school in Til
burg. Omdat ze allebei gek
waren op auto's en vooral op
BMW's, werden ze vrienden.
Toen al, vijf jaar geleden,
besloten ze een fanclub voor
BMW op te richten. Klasge
noten en familieleden wer
den bewerkt om lid te wor
den, een clubblad fungeerde
en fungeert nu nog als bind
middel. Dat zulke jonge
mannekes een clubblad uit
konden geven, dankten ze
aan het feit dat Piet z'n va
der een drukkerij heeft.
Momenteel telt de fanclub
zo'n tweehonderd leden.
Hoofdzakelijk nog wel uit de
regio Tilburg, ofschoon Mick
vol trots een ledenbestand
kan laten zien waarop na
men prijken uit alle delen
van Nederland. „Laatst was
ik in Nijmegen bij familie.
Bij hun in de straat stond
een BMW geparkeerd. Ik
kijk natuurlijk even. Ligt er
op de hoedenplank een club
blad van ons. Kijk, dat is dan
toch heel leuk".
De liefde voor BMW duurt
nu al vijf jaar. Andere jon
gens van 17 zitten midden in
hun brommerperiode, Mick
en Piet talen daar niet naar.
„Een brommer is een la
chertje. Ik zou zo'n knalbak
kie niet eens willen hebben.
Laat mij maar fietsen. Dan
mag ik nog harder ook", zegt
Mick. „Ja, nu lach je, maar
pas heb ik op m'n fietsje nog
een brommer ingehaald".
Maar waarom nu net
BMW? Mick is daar duide
lijk over. „Wat mij aan
spreekt in BMW is de tech
niek. Ik ben gek op alles wat
met techniek heeft te maken.
Welnu, dan kom je bij BMW
aan je trekken. Vooral met
de toepassing van electro-
nica is BMW ver vooruit".
Piet valt vooral op de allure
die BMW uitstraalt. „Het
zijn gewoon hele mooie
auto's. Snel, sportief, maar
toch klassiek van lijn. Kort
om, ik vind het pure klasse.
Porsche bijvoorbeeld, vind
ik iets te. En een Mercedes is
te lui".
Bij Piet op school, logisch
voor een mts, iets meer dan
bij Mick, wordt elk nieuw
automodel uitvoerig bespro
ken. „Bij mij in de klas is
bijna iedereen autogek. De
ene helft is voor BMW, de
andere voor Mercedes". En
Piet moet toegeven: Merce
des zit BMW aardig achter
de vodden. Vooral met het
topmodel uit de 190-serie, de
Drie jeugdige BMW-fans. V. Ln.r.Mick van Hattem, Piet van Baest en Jerome Populiers.
zestien-klepper. „Toen die
uitkwam had ik het op
school zwaar te verduren",
bekent Piet. Mick is minder
bang. „Wacht nog maar een
maandje, dan klopt BMW
iedereen en alles met de
nieuwe 325i allrad. Audi
mocht dan eerder zijn met
vierwielaandrijving, BMW
perfectioneert het systeem
zo dat er geen ander merk er
aan kan tippen".
Mick heeft eigenlijk geen
voorkeur voor een bepaald
type. Hij interesseert zich
vooral voor de topmodellen,
de M's. „Neem die M5. Dat is
toch absolute topklasse.
Waar vind je een auto met
zoveel techniek in huis
Nergens. En nu weer die M3.
Daar kan geen enkele an
dere auto tegen op. Loopt
toch mooi 15 kilometer har
der nog dan die zestienklep
per van Mercedes. En dat
met minder cylinderin-
houd".
Piet heeft wel zijn uitge
sproken voorkeuren: de 735i
(„Nee, niet de 745i, want die
is er alleen met een auto
maat") en ook de M5. De 6-
serie vindt hij minder mooi.
„Te weinig BMW".
Allemaal wel aardig dat
ze alles van BMW afweten,
maar wat doen ze er mee? Ze
mogen nog niet eens autorij
den en thuis hebben ze noch
bij Mick noch bij Piet een
BMW. Mick z'n moeder rijdt
een Fiatje Panda, Piet z'n
ouders hebben een Peugeot.
Piet: „Mijn vader zou, als ie
er het geld voor had, niet
eens een BMW kopen. Dan
nog liever een Mercedes".
Want dat is natuurlijk een
niet gering euvel. BMW is
een klasbak van een auto,
maar navenant duur. Voor
lopig kunnen Mick en Piet er
alleen nog maar van dromen
dat ze er later eentje kunnen
rijden.
Vooralsnog zijn ze ge
noodzaakt .hun liefde voor
BMW te bevredigen door al
les wat er over dit automerk
wordt geschreven, te verza
melen. De huiscomputer van
de familie Van Baest fun
geert daarbij als databank.
Alle informatie die ze te
pakken kunnen krijgen,
wordt op floppy-disc gezet.
Mick doet dat, techneut als
hij is. De laatste tijd probe
ren Mick en Piet zich wat
meer te verdiepen in de ge
schiedenis van BMW. Mick:
„Wist je dat BMW in 1939 al
een twee-liter dieselmotor
had staan, met een vermo
gen van 75 pk. Als ze die ver
der hadden ontwikkeld, was
Mercedes nu nergens ge
weest". Verder zijn ze kind
aan huis bij BMW-garages
in de buurt, komen ze regel
matig bij de importeur en
hebben ze schriftelijk con
tact met de fabriek in Mün-
chen. Ook corresponderen ze
met bedrijven die zich ge
specialiseerd hebben in het
tunen van BMW's, Interstate
bijvoorbeeld. Op auto-mani
festaties als de RAI, vind je
Mick en Piet in BMW-jack
bij de stand van hun favo
riete merk. Nieuwtjes die ze
op die manier te horen krij
gen, komen in het clubblad.
„We hebben al verscheidene
keren aardige primeurs ge
had", zegt Mick trots.
Mick hoopt later ooit nog
eens van zijn hobby z'n be
roep te kunnen maken. Na
het Atheneum wil hij op de
TH in Delft industriële
vormgeving gaan studeren.
Dat zou een springplank
kunnen zijn voor een baan
als ontwerper in de auto-in
dustrie. „Dat hoeft niet per
se bij BMW te zijn, maar wel
bij een fabriek die de ont
werpers de vrije hand geeft".
Piet denkt dat het voor hem
een aardigheidje zal blijven.
„Zo voor de lol wat sleutelen.
Dan ben ik al tevreden".
De geruisloze
verdwijning
van de Fuego
De Renault Fuego: niet snel, uxl vluchtig.
Door Willem Reijn
GERUISLOOS IS de Renault
Fuego van de markt gehaald.
Het sportief gelijnde model is
gesneuveld onder het gewicht
van de Renault 25 en de bezui-
nigingspolitiek, die de Re-
nault-fabrieken onder leiding
van directeur Besse voeren.
De Renault Fuego heeft zich
slechts vier jaar kunnen
handhaven op de automarkt.
De Fuego werd medio 1980 als
vervanger van de 15 en 17 uit
gebracht en kreeg een enthou
siaste ontvangst. Het model
was weliswaar niet echt spec
taculair, maar de afwerking
en de fijne lijnen gaven de Re
nault een exclusief imago.
De Fuego ziet eruit als een
sportauto, heeft ook de naam
van een sportwagen (Fuego-
vluchtig, snel) maar is dat
duidelijk niet. De eenvoudig
ste uitvoering, de TL, heeft
vijftien seconden nodig om de
honderd kilometer te berei
ken. Dat is voor een benzine
wagen, die rijklaar op een
kleine vijfentwintig mille
komt, ronduit traag. Redelijk
snel gaat pas de GTX, die in
elf seconden naar de honderd
accelereert. Een aardige, maar
toch ook niet imponerende
tijd, zeker niet voor een wagen
van 37.000.
Volgens marketing-mede-
werker B.J. Son van impor
teur Renault Nederland is de
Fuego-koper een automobilist.
die zich laat verleiden door de
fraaie styling en niet zozeer
om sportieve rijeigenschappen
geeft. „Bij dit soort wagens
loopt de verkoop in het begin
erg goed. De mensen komen op
het nieuwtje af. Dat is een erg
trendgevoelig publiek. Na
twee, drie jaar zie je de ver
koop weer inzakken", zegt
Son.
Toch kan ook Renault niet
hebben bevroed dat de daling
zich zo hevig in zou zetten. De
laatste maanden liepen er nog
maar 54 Fuego's van de lo
pende band. Een zeer onren
dabele produktielijn derhalve.
Na 250.016 stuks houdt topbaas
Besse de Fuego dan ook voor
gezien.
De stopzetting van de pro-
duktie van de Fuego past hele
maal in de politiek van Geor
ges Besse, die zijn bezuini
gingswoede om Renault uit de
miljardenverliezen te slepen
symboliseerde door zelf een
vijfje als dienstwagen te kie
zen. In 1984 verloor Renault
5 miljard, ofwel ongeveer
ƒ50.000 per werknemer. Het
gezaghebbende Engelse week
blad The Economist schreef
dit najaar dat gevreesd moet
worden dat de verliezen dit
jaar nog verder zullen oplo
pen. Van de bijna honderddui
zend werknemers moet een
vijfde deel ofwel twintigdui
zend mensen afvloeien. Dat is
een moeilijke operatie, omdat
het staatsbedrijf in het mid
delpunt staat van de politieke
strijd tussen de communisti
sche vakbonden en de regering
Mitterrand.
Die strijd is losgebrand na
dat communisten en socialis
ten hun coalitie verbraken. De
communisten trachten nu bui
ten het parlement hun posities
te verstevigen, terwijl de so
cialistische regering terug
komt op de aanvankelijke na
tionalisaties en een 'no-non-
sense-beleid' is gaan voeren.
Ook als Renault een staatsbe
drijf blijft - er gaan stemmen
op om ook Renault te privati
seren -zal het weer zelfbe-
druipend moeten worden.
Zoals overal in de auto-in
dustrie betekent dat voor Re
nault een vergaande robottise-
ring van de produktielijnen.
De Renault 'supercinq' wordt
op die wijze reeds gemaakt.
Behalve innovatie van het
produktiesysteem is Renault
ook bezig met een snelle ver
vanging van oude door nieuwe
modellen. Nadat 25 werd ge
presenteerd en de vijf geheel
werd vernieuwd, met vooral in
Frankrijk zelf groot succes zo
dat het wagentje een onver
wacht grote concurrent voor
de populaire Peugeot 205 is ge
worden, komt de 21 de 18 ver
vangen. Maar ook dit model
zal door computers in plaats
van arbeiders worden ge
bouwd.
In deze ontwikkeling past
ook het bericht dat de Renault
Espace wellicht weer moet
verdwijnen. De Espace wordt
gemaakt in de Matra-fabrie-
ken en dit 'uitstapje' past niet
in de rechtlijnige produktie-
kanalen die de topdirectie na
streeft. Het verdwijnen van de
Espace, een (her)nieuw(d) con
cept dat bijzonder goed is aan
geslagen bij de autopers, zou
overigens een verschraling
van de autowereld zijn.
Met de parlementsverkie
zingen in maart voor de boeg
zal de onrust in de Renaultfa-
brieken eerder groter dan
kleiner worden. De superon
dernemer Besse, die eerder
een aluminiumconcern uit de
rode cijfers sleepte, zal in deze
politieke verwikkelingen min
der comforabel zitten dan in
zijn supercinq.
DEN HAAG - In navolging van de KNAC is ook de ANWB
overgegaan tot het introduceren van een nieuwe lidmaat
schapskaart.
In plaats van de al jaren in gebruik zijnde papieren beschei
den, die aangaven dat men lid van de ANWB was en dat men
- als men daarvoor extra geld over had - ook op steun van de
Wegenwacht kon rekenen, is met ingang van 1986 gekozen voor
een geplastificeerde lidmaatschapskaart met gelijke afmetin
gen als de bekend zijnde identiteits-, credit- en betalingskaar-
ten voor de bank- en girowereld.
Wegenwachtleden hadden tot nu toe behalve een ANWB-lid-
maatschapskaart, ook altijd een eigen Wegenwachtkaart. Door
de introductie van het nieuwe registratie-systeem, is het moge
lijk geworden om beide zaken op één kaart onder te brengen.
Op de achterzijde is een beschrijfbare strook aangebracht
met codes, waarop door ANWB-medewerkers verschillende za
ken kunnen noteren, zoals het verstrekken van het traditionele
handboek (vanaf half januari) en de recreatie-voordeelcheques
(vanaf 1 april beschikbaar). Voor de Wegenwachters zijn ook
enkele codes gereserveerd, waarop zij de geboden hulp kunnen
aantekenen. Dat is vooral van belang wanneer transportservice
moet worden gegeven. Per kalenderjaar kan namelijk maxi
maal tweemaal een beroep worden gedaan op het gratis wegsle
pen van het voertuig op kosten van de ANWB.
De nieuwe registratiekaart heeft aan de achterzijde naast een
aantal coderingen, ook een zogenoemde magneetstrook. Deze is
alleen van belang voor eventuele afrekeningen op de ANWB-
kantoren. De magneetstrook bevat namelijk dezelfde gegevens
als aan de voorzijde.
PARIJS - De populairste ral
lyrijder van Frankrijk is een
Fin. Een man die geen woord
Frans spreekt en melk prefe
reert boven wijn. Ari Vatanen
heeft kans gezien binnen twee
jaar heel rallyminnend
Frankrijk aan zijn voeten te
krijgen. Dat bleek weer tij
dens de jaarlijkse persconfe
rentie van Peugeot, half de
cember in Parijs.
Wereldkampioen Timo Sa-
lonen werd door de pers met
een waarderend applausje be
groet, Vatanen kreeg een ware
ovatie. De Fin, lijkbleek, moei
zaam strompeld, bleef er zoals
gebruikelijk ijskoud onder, 's
Avonds tijdens de officiële
huldiging in het Lido was het
contrast nog schriller. Een pu
bliek bestaande uit automo
bieldirecteuren, commissaris
sen, sportbonzen en bekende
Fransen gaf hem als enige een
minuten durende staande ova
tie.
Vatanen werd begroet alsof
hij zojuist uit de dode was op
gestaan. De 33-jarige Fin ver
liet in augustus de Argentinië-'
rally inderdaad meer dood
dan levend. Daarna werd het
stil rond Ari. Het is hoogst on
zeker dat Vatanen dit jaar nog
rijdt. De zenuwen in zijn lin
kerbeen zijn dusdanig bescha
digd dat autorijden onmoge
lijk is. „Mijn hoop is gevestigd
op de semi-automatische ver
snellingsbak die Peugeot aan
het ontwikkelen is voor de ral
ly's. Dan kan ik mijn linker
been weggooien." sprak hij
sarcastisch.
Dat Vatanen in Frankrijk
zo populair is, is niet verwon
derlijk. Hij was immers de
coureur die de kleine 205 naar
de eerste grote zeges voerde.
Zijn stijl is onnavolgbaar. Va
tanen rijdt letterlijk niet de
dood in de ogen. Vooral in de
laatste Monte Carlo-rally
toonde hij vechtlust. Op onge
lukkiger wijze liep hij steeds
een achterstand op t.o.v. Wal
ter Rohrl. Steeds reed Ari Va
tanen het gat dicht en zelf een
tijdstraf van acht minuten (te
AALSMEER - In de catego
rie van supersnelle sportwa
gens is een nieuweling ver
schenen: de Subaru XT. Niet
alleen het vlaggeschip van
de Subaru-vloot, maar ook
een wagen met een aantal
opvallende eigenschappen.
De carrosserielijn is bij
voorbeeld zo superglad dat
de luchtweerstand extreem
laag is: Cw-waarde 0,29.
Vermenigvuldigd met het
geringe frontale oppervlak
van de XT, levert dat een to
tale luchtweerstandsfactor
op die door geen andere in
massa geproduceerde auto
ordt geëvenaard.
De aflopende motorka-
ilijn, de hoge kofferruimte,
e vrij vlak liggende voor
achterruit, de speciale
irtiergrepen, vlakke wiel-
oppen, wegklappende kop
lampen, spoilers, een vlakke
^^bodem en de speciale zijspie-
éf; gels zijn de 'ingedriënten' die
iiiiiiiillllllllllllllllllilllllllllllllllllllllllllllllllllll
Vatanen.
vroeg inklokken) maakte
goed. Normaliter is zo'n ach
terstand hopeloos, maar door
dat Vatanen bleef jagen, gil
Röhrl uiteindelijk in de fout
Zijn alles-of-niets-sti]
werd hem uiteindelijk fataal
Op Corsica dreigde hij een
vijn in gelanceerd te wol
waarop hij zijn wagen met
snelheid van 150 km/u
leuk op een rots stuurde
einde vaart te minderen,
wagen was total-loss.
mankeerde nauwelijks iets.
de daaropvolgende rally
Griekenland reageerde ec
het stuur niet meer, waardoo
hij in een greppel terech
kwam. De wagen vloog
volgens in brand. Nog
aan de hand. In Argentinl
was het geluk echter op.
wagen raakte een gecamou
fleerde kuil en werd als e«_
raket gelanceerd. In conuisPrS
toestand moest Vatanen
voerd worden.
Een skibak heeft vele voordel<
Vatanen begon zijn rallyXW*^! er gunstig door beïnvloed,
actviteiten in 1971 in O&eemt af en men krijgt veel extra
Vanaf 1980 haalde hij nege(
RDAM - Wanneer ski's, een
dak van een auto worden me
tot extra brandstofverbruik en
dat tijdens de rit tot het interiei
WK-zeges en haalde in 1981
WK-titel binnen in een I
Escort. Sinds 1984 staat hij
der contract bij Peugeot,
navigator Terry Ha:
(de nodige crashes
hem verweten) gaat de 'racii
beauty' Michele Mouton assl
teren.
ALPHEN A/D RIJN - De kans is minimaal dat het Opel
Team Holland volgend jaar een Manta 400 inzet voor het
Internationale rallykampioenschap van Nederland. Sy
missaris Ger Oosterman heeft daarom Henk Vossen al
seerd naar een ander team om te zien. De Limburger was
jaar binnengehaald om de zware Manta te rijden.
De dagen van de Manta zijn op sportgebied voor Opel
De Duitsers willen internationaal gaan Vlammen met de nii
vierwielaangedreven Kadett. Ook het ODTH, het meest
sionele rallyteam van ons land, heeft het oog laten vallen op
Kadett. Oosterman: „Het ziet er echter niet naar uit dat we v(
1986 al kunnen beschikken over een Kadett 4x4. In 1967 hoi
we er wel een te hebben. Wat moet je dan nu doen? Ik denk
we het best een aanloopje kunnen nemen naar 1987 door met
lichtere Kadett, de groep A of groep N, te rijden. Dan moet
echter niet mikken op een titel. Daarvoor kom je tekort teg<
over de groep B-wagens. Maar toch. Die Kadett kan een ei
komen."
Niet alleen de plannen zijn een vraagteken ook de bezel
van de wagen(s) moet nog geregeld worden. Vossen valt waar,
schijnlijk af en ook Paul Maaskant (de bestuurder van de Ka!
dett groep A) heeft geen contract meer. Dat wil niet zeggen da
de Rotterdammer op straat staat. Oosterman: „Ieder jaar ma|
ken we de schappen leeg om ze daarna opnieuw te vullen. Da
kan best met dezelfde rijders zijn."
eide vervelende elementen kun
htersport aanzienlijk bedwongen
naakt van een zogenoemde 'ski-t
dat in de Scandinavische land
ok in West Duitsland, Zwitserla
angstelling staat.
Niet alleen zorgt deze gestroomli;
Tbruik en het geluid aanzienlijk
:ns dat veel extra bagageruimte on
De Westduitse fabrikant Eberleii
ren niet alleen gespecialiseerd op
x» uiteenlopende ski-uitrustinge
ieft in korte tijd ook een vooraans
ereld van ski-bakfabrikanten.
Jndertussen is zelfs een specia:
'keld in de prijsklasse tussen
I,- voor 5 complete ski-uitrustir
klaar voor de grootste skikol
st 8 complete ski-uitrustingen. I
-koffer is vastgesteld op 1.390,-.
Je uitvoering die in ons land het
Ily S5 die geschikt is voor 5 ski-i
fc, schoenen en pakken.
Jat niet alleen het gemak gedii
ar dat ook het brandstofverbru:
een praktijktest over 1.000 kil<
1 met 4 paar ski's op een ski-im
letzelfde gebeurde met een Sien
sag. Met een ski-imperiaal kwa
f liter benzine; met een Jetbag w
r, oftewel ruim 16% minder.
UTRECHT - De airbag, die
General Motors, Ford en
Mercedes de laatste jaren
hebben ontwikkeld, begint
in de Verenigde Staten ter
rein te winnen.
De airbag, een in het
stuurwiel geïntegreerde
luchtzak, treedt in werking
wanneer de auto bij een ste
vige botsing betrokken
raakt.Op het moment van de
botsing springt de luchtzak,
die achter een grote beklede
afdekplaat in het centrum
van het stuurwiel zit, in mil
liseconden naar buiten en
beschermt op die manier de
bestuurder voor een directe
aanraking met het stuur.
Onmiddellijk na botsing
doet zorgt een ingebouwde
gasgenerator ervoor dat een
vaste stof tot 'ontbranding'
komt, waardoor onmiddel
lijk het daaruit ontstane (ge
filterde) gas naar de lucht
zak wordt geperst. Het bo
venlichaam en het gezicht
van de bestuurder krijgen
hierdoor een extra bescher
ming.
In Amerika is men al ja
ren in de weer om de airbag
De airbag biedt de bestuurder een extra bescher
ming. Milliseconden na de botsing springt een lucht
zak uit stuur en drukt het lichaam stevig in de stoel.
verplicht te stellen, temejjr
omdat in een groot aantal
Staten het dragen van vei
ligheidsgordels niet vereist
is. Nu het dragen van gor
dels in steeds meer staten
verplicht is geworden, is ook
het oude plan, dat reeds uit
1969 dateert toen de Ameri
kaanse regering al overwoog
om de airbag verplicht te
stellen, weer uit de ijskast
gehaald.
Ford en Mercedes zijn de
eerste merken die gestart
zijn om een aantal modellen
voor de Amerikaanse markt
standaard met een airbag uit
te rusten. De Ford Tempo, de
Mercury Topaz en alle voor
de Verenigde Staten be
stemde Mercedessen - en dat
zullen er zo'n 90.000 zijn-
hebben een luchtzak in het
stuurwiel.
Bij Mercedes is de airbag
een aanvulling op de spe
ciale veiligheidsgordels die
men reeds in de wagens
heeft. De zitplaatsen vóór en
ichter zijn namelijk al alle
maal uitgerust met drie-
punts veiligheidsgordels met
rolautomaat. De gordelslo-
ten vóórin zijn verankerd
aan de zittingen en gaan mee
met de bewegingen van de
zittingen, zodat de gordel-
hoek in alle zitposities kon-
stant blijft.
Bovendien zijn de schou-
dergordel-verankerings-
punten in drie hoogtestan
den verstelbaar, zodat bij de
meest uiteenlopende li
chaamsafmetingen altijd
een passende gordelinstel
ling kan worden bereikt. Bo
vendien is voor bestuurder
en passagier voorin, in de
oprolautomaat een gordel
spanner geïntegreerd. Zodra
bij een frontale botsing een
elektronische impuls wordt
afgegeven, wordt het oprol-
mechanisme geaktiveerd en
trekt de gordel automatisch
aan. De altijd aanwezige
gordelspeling wordt hier
door opgeheven. Bij een bot
sing zit daardoor de gordel
altijd strak tegen het li
chaam.
Op de Nederlandse wegen
rijden overigens ook auto's
rond die voorzien zijn van
een airbag. In de regel zijn
dat Mercedessen uit de S-
klasse. Vorig jaar werden
-voor een bijbetaling van
ruim vierduizend gulden -
meer dan 1.000 wagens van
een dergelijke luchtzak
voorzien. Nu voor de Ameri-
ERE - Bij temperaturen
onder het vriespunt kan
voorkomen dat een diesel-
t niet alleen onregelma-
gaat lopen, maar dat de
ontsteker ook afslaat.
De storing wordt in de regel
®oorzaakt door een hape-
in de brandstoftoevoer,
paraffinekristallen in de
.oude dieselolie hebben
i op zo'n moment afgezet in
brandstoffilter.
kaanse markt de airbag in
serieproduktie voor 90.000 Iet behulp van een speciaal
wagens wordt afgeleverd, 'araat kan de brandstof
bestaat natuurlijk de kans
dat de luchtzak voor de
Europese markt goedkoper
kan worden.
voorverwarmd worden,
Teloor deze problemen uit
"ereld zijn. Er moet dan
dieselverwarmer vóór het
t op de toevoerleiding ge-
its worden of tussen de fil-
°P en het brandstof-filter
zei
he
ka
Me
wa
vo<
he<
me
bei
ter
bn
ter
doe
no<
doe
ku
sta
bei
de
tan
De afgelopen jaren is veel
over het nut van de luchtzak
gesproken. De angst elat een
airbag door een mechanisch Wanneer de eüeselolie een
defect zomaar opgeblazen JjPPeratuur krijgt van min-
dan nul graden, zorgt een
mostaat ervoor dat de in-
atie, die zowel voor 12 als
olts geschikt is, automa-
i wordt ingeschakeld.
et systeem is gebaseerd op
mische elementen die in
warmtewisselaar zijn on-
gebracht. Deze elementen
discussie. De hoge aanschaf- &en voor een warmtebron.
zou worden, is door toepas
singen, testen en praktij kge-
bruik uit de wereld gehol
pen. Daarnaast staat, in
combinatie met de nieuwe
gordelspanners, ook de be
perkte bescherming bij zij
waartse aanrijdingen, niet
meer zo nadrukkelijk ter
prijs wordt nu nog als hét
enige negatieve punt géziea
•rvei hitting kan niet op-
len, omdat keramiek een
A1V
Set
me
krc
uit
mo
I
stel
voc
km
na;
biji
I
een
de
gen
