EN
ÏINGEN
-SERIE.
SPORT
Lancia en Austin Rover
met nieuwe wapen in RAC
MENT
JAN LAMMERS WACHT HET JUISTE MOMENTAF
Citroën met BX 4 klaar
voor rally-wereldtitel
KEVERTJE HAL VE EEUW OP DE WEG
EYBOER
AUTOSPORT
AGENDA
bn de markt
[Papier en pen
Bewijzen
Anti-slipschool
Zelfvertrouwen
Rothengatter
Uijuhu I NUVCIVIPCH laoo
lUMOXJMi
A53
A58
Tatra 815
Geen naafreductie
toch veel trekkracht aan de
t wielen.
jlianastraat 66
el. 01140-13578
n een van onze 5-modellen.
varing zal uw
rachtingenovertreffen
|KT RIJDEN GEWELDIG.
HEYBOER BV SPUtPLEIN 43
jklns tel oir;: 1:23 011.l'hu
rijfswagens
gens en opleggers
1 De huldiging van de EC-race in Monza. Winnaar Lammers wordt geflankeerd door
laraurri (links) en Jellinski.
Jan Lammers (29) sloot vorige week het Europa-
Cup-seizoen voor Renault V6 Alpines af met een
zege op het circuit van Vallelunga. Het was de
derde zege voor Lammers, die in de eindrang
schikking genoegen moest nemen met een derde
plaats. De coureur uit Zandvoort heeft een druk
seizoen achter de rug. Behalve de twaalf Alpine
races was hij ook actief in de groep C, F3 en het
CART-racen, de Amerikaanse tegenhanger van
de Formule-1. De Stem zocht Lammers vorige
week in Zandvoort op tijdens een van zijn spaar
zame vrije dagen. Heeft hij zich verzoend met en
plaats achter de vangrails van het Formule 1-cir
cus of hoopt hij toch nog op een come-back?
Lammers keert dolgraag terug, maar dan wel om
te presteren en niet om achterin het veld mee te
hobbelen.
Lammers in een
Amerikaanse CART.
Formule leen
nuchter doel,
deen obsessie
Door Ad Pert ijs
I ZANDVOORT - „Het voor-
I programma is mijn plaats
I niet". Jan Lammers zegt het
I met een vanzelfsprekend
heid, die bij een gevestigde
I kampioen hoort. Toch heeft
j hij het hoofdnummer, de
I Formule-1, dit jaar weer
vanachter de vangrails moe-
I ten volgen. De 29-jarige cou-
reur uit Zandvoort moest het
I tijdens de meeste Grand
I Prix stellen met een rol in
I het voorprogramma, de
I Europa Cup voor Renault V6
I Alpines. Daarin trad Lam-
jmers met wisselend succes
I op. Vorige week zondag
[werd bij Rome de laatste
race gehouden. De Neder-
lander won op overtuigende
j wijze, maar in de eindrang-
schikking moest hij met een
straatlengte achterstand ge-
noegen nemen met een derde
[plaats achter de Argentijn
I Larrauri.
„Ach, wat zegt die derde
plaats. De laatste races heb-
I ben aangetoond dat ik de
beste rijder ben in die klasse.
Ik heb drie races gewonnen,
ben een paar maal in gewon-
nen positie uitgevallen en
kon lange tijd niet beschik-
ken over optimaal materiaal.
Neem de race in Zandvoort.
[Met die wagen was vooraf
I een vierde plaats het hoogst
I denkbare. Ómdat ik het cir-
cuit op mijn duimpje ken en
j voor eigen publiek wilde
[vlammen, sleepte ik er toch
nog een tweede plek uit."
Jan Lammers heeft een
[druk seizoen achter de rug.
„Ik ben zelden meer thuis.
Mijn vaste schema is maan-
thuiskomen en woens-
weer afreizen." Halver-
I wege de opsomming van zijn
race-activiteiten dit seizoen
moet Jan Lammers er pen en
papier bij pakken om orde te
scheppen in zijn veelheid
van wedstrijden.
„Op de eerste plaats heb ik
het Europese kampioen
schap voor Renault Alpines
gereden. Als vaste rijder
voor het Nederlandse Roth-
mans-team was dat de
hoofdmoot. Eens even kij
ken. Monaco, Monza en Val-
lalunga gewonnen. Derde
plaats in de eindrangschik
king. Daarnaast heb ik een
IMS A en vier CART-races
gereden in Amerika. Gezien
de toekomst, waren dat de
belangrijkste wedstrijden.
Die CART-wedstrijden zijn
daar populairder dan de
vergelijkbare Formule 1-
wedstrijden. In het begin
van het seizoen moest ik be
talen om aan de IMSA-race
in Miami mee te doen. Dat
vond mijn manager echter
geen bezwaar. Je zult je toch
eens moeten mengen in die
wereld. Die IMSA is een
soort groep C-race over drie
uur. De opzet lukte. Ik kwam
in contact met allerlei men
sen, wat weer resulteerde in
contracten voor vier wed
strijden. Ik ben begonnen te
rijden voor ene meneer
Armstrong, maar de organi
satie bij die man was wel zo
droevig dat ik er na twee
wedstrijden uitgestapt ben.
Ik kon toen overstappen
naar STS en dat leverde o.a.
een vijfde plaats op in La-
guna Seca. Het is alleen jam
mer dat STS er op het einde
van het seizoen mee stopt. Er
zijn echter voldoende con
tacten om volgend jaar ver
der te rijden in Amerika.
Dan heb ik nog een paar
Groep C-races gedaan.
Monza en Silverstone voor
het Canon-Porsche team, na
ruzie met manager Lloyd
vlak voor Le Mans uit het
team gestapt, en vervolgens
Brands Hatch gedaan voor
Jaguar. In de training ging
het daar prima, alleen tij
dens de race viel ik door
pech al na twee uur uit. Tot
slot heb ik nog een enkele
Formule 3 race gedaan en
heb ik voor de NOS het me
rendeel van de Formule 1-
races verslagen."
Lammers leidt het veld in Zandvoort tijdens een Alpine-race.
Al dat gerace moet uitein
delijk leiden tot een plaats in
een goed Formule-1 team.
Lammers was al eens vaker
actief in het circus van Ber-
nie Ecclestone. „Toen was de
formule-1 voor mij echter
een obsessie. Ik wilde per sé
rijden. Waar kom je dan als
beginneling terecht. In
kleine slecht georganiseerde
teams. Omdat je het goede
materiaal niet hebt, kun je je
nauwelijks in de kijker rij
den. Je kunt je gewoon niet
bewijzen," aldus de Zand-
voorter. In 1979 reed hij voor
Shadow, in 1980 gevolgd door
ATS en na de GP van San
Remo stopte hij er in 1981
voor de eerste keer mee. In
1982 pakte hij bij het krak-
kemikkerige team van
Theodore enkele races mee
en hield het toen verder voor
gezien.
Eind 1983 besloot Lam
mers zich volledig te gaan
concentreren op het autorij
den en verkocht daartoe zijn
anti-slipschool. „Directeur/
eigenaar zijn van een slip-
school en professionele auto
coureur zijn gaat gewoon
niet samen. De beide zaken
leiden onder elkaar. In no
vember 1983 heb toen maar
besloten om de slipschool te
verkopen aan mijn mede
compagnon Interstate. Met
pijn in mijn hart overigens.
Wat ik vind het nog steeds
een fantastisch bedrijf. De
spaarzame keren dat ik
thuis ben, ga ik er altijd even
langs. Koffie drinken en zo."
Voor 1986 verwacht Jan
Lammers nog geen plaats in
de hogeschool van het auto
rijden. „De tijd is er nog niet
rijp voor. Weinig rijderswis
selingen momenteel. Mocht
er een kans komen dan grijp
ik hem graag. Maar dan wel
in een goed team. Als ze me
nu drie ton zouden bieden
om voor een team als Osella
te gaan rijden, zou ik dat
niet doen. Die ellende heb ik
allemaal al een keer meege
maakt. Tot de tijd dat er een
echt goede aanbieding komt
is het zaak tot vervelens toe
in al die andere nummers te
blijven rijden. De Alpine
cup sla ik dan nog het minst
hoog aan. Laraurri heeft met
een groot verschil die cup
gewonnen, maar geloof
maar niet dat ze om hem
staan te vechten. Iedereen
weet gewoon dat ik de beste
coureur ben in die serie. Dat
is geen bluf. Vraag het maar
aan de rijders in de Fl. Wat
me tegenhoud? Het geld in
direct. Wanneer ik nu tien
miljoen had, stapte ik zo een
topteam binnen. Maar ik ge
loof niet dat het ontbreken
van die tien miljoen me die
kans zal onthouden. Nog
maals tot vervelens toe in al
lerlei bij nummers blijven
rijden en maar afwachten.
Wat dat betreft heb ik de
meeste hoop op Amerika."
Het zelfvertrouwen ken
merkt Lammers. „Maar wat
wil je. Ik ben met het auto
racen opgegroeid. Hoe gaat
het bij de meeste anderen.
Die vinden autorijden leuk
enb stappen over op het ra
cen. Ik ben begonnen met ra
cen. Rob Slotemaker heeft
me destijds helemaal ge
maakt. Van jongs af aan
heeft hij me getraind. Tot
vervelens toe dezelfde oefe
ningen doen met een auto
om de juiste reflexen aan te
leren."
De Zandvoorter heeft niet
het gevoel dat hij zijn kans
heeft laten glippen. „Ik denk
dat die conclusie vaak te
vroeg wordt getrokken. Ik
ben pas 29. In een race-car-
riere moet je een groot aan
tal belangrijke beslissingen
nemen. Met wie je in zee
gaat, welke mensen je tegen
komt enz. Wil je de top halen
dat moet het allemaal mee
zitten. Neem mijn debuut in
de Formule 1. Toen waren er
30 wagens voor 24 start
plaatsen. Dat is dus harder
knokken dan nu, wanneer er
tijdens de training maar een
of twee wagens hoeven af te
vallen. Pas wanneer ik over
tien jaar nog niet mijn uit
eindelijke doel heb bereikt
kun je stellen dat ik ergens
op die lange weg een ver
keerde afslag heb genomen.
Maar nu zeker nog niet.
Nogmaals ik heb de capaci
teiten om zo in een Formule
I-wagen te stappen. De
kring mensen die daarvan
overtuigd is wordt steeds
groter. Het is alleen zaak
van afwachten en niet blind
in de eerste de beste wagen
stappen. Formule 1 is voor
mij nu een nuchter doel,
geen obessie."
Met de goede prestaties
van Arie Luijendijk (beste
debutant en buitenlander op
Indianapolis) en het Fl-de-
buut van Huub Rothengat
ter, is Lammers niet langer
de enige Nederlandse toppi-
loot. „Voor mij hebben er dit
seizoen twee rijders potentie
getoond. Op de eerste plaats
Arie Luijendijk Hij heeft
het van ons allemaal het
slimst aangepakt door direct
naar Amerika te gaan. De
tweede is Gerrit van Kou
wen, die potentie heeft ge
toond in de Formule 3. En
Rothengatter. Och, ik heb
respect voor die jongen,
maar wat heeft die nou ge
presteerd. Maar hij heeft ook
niet het materiaal om zich te
onderscheiden. Dat Rothen
gatter mijn terugkeer in de
Fl in de weg zou staan is een
typisch Hollandse gedachte.
Er rijdt toch ook meer dan
een Italiaan of Fransman
piiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiniiiiiiniiiiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiH
Autosportliefhebbers kijken
al maanden reikhalzend uit
naar de Engelse RAC-rally.
Niet dat deze afsluitende VVK-
rally belangrijk is voor het
eindklassement (Peugeot en
Timo Salonen hebben de titels
al lang op zak), maar aan de
start verschijnt minimaal een
tweetal noviteiten.
Austin Rover komt aan de
start met de Metro 6R4, een
compact vierwielaangedreven
rallymonster. Tony Pond gaat
het gevaarte naar alle waar
schijnlijkheid besturen.
Lancia gaat in Engeland
eindelijk het vierwiel-geweld
van Peugeot en Audi beant
woorden. De Italianen steken
het Kanaal over met de Delta
S4. Niet alleen de beide Finse
fabrieksrijders Marku Alen en
Henry Toivonen stappen in de
Delta S4 ook semi-fabrieks-
coureur Masimo Biassion
krijgt de beschikking over de
eerste vierwiel aangedreven
Lancia.
Bij Audi kijkt men een stuk
opgewekter de wereld in sinds
Röhrl in San Remo het ijzer-
sterke Peugeot-team in het
stof liet bijten. Met de nieuwe
Quattro Sport SI lijken de
Duitsers eindelijk het ant
woord gevonden te hebben op
de lijn (ideale gewichtsverde
ling via middengeplaatste mo
tor) die Peugeot voor jaren
heeft gezet. Audi komt in En-
Michele Mouton.
geland aan de start met Mi
chele Mouton (de Francaise
rijdt momenteel de Ivoorku
strally) en Hannu Mikkola.
Het debuut van de BX 4TC,
Opel Kadett 4x4 en Ford RS
200 lijkt nog wel een tijdje op
zich te laten wachten. Ford
heeft al wel Stig Blomqist
aangetrokken als toprijder.
Opel en Citroën wachten
waarschijnlijk de nieuwe
reglementen van 1987 af. Mo
menteel moeten er van een be
paald type 200 exemplaren
worden gebouwd, alvorens de
wagen in wedstrijden mag
uitkomen. In 1987, bij de in
voering van de Groep S, wordt
dat aantal naar beneden ge
bracht tot 20.
De BX 4TC Evolution van Citroën
AMSTERDAM - Citroën is
helemaal klaar voor de strijd
om het wereldkampioenschap
Rally in 1986.
Nadat al eerder duidelijk
was geworden dat de Franse
constructeurs op basis van de
succesvolle Citroën BX, bezig
waren aan het ontwikkelen
van een echt 'rally-kanon', is
het thans zover dat de BX 4 TC
„Evolution", met in de toe
komst Jean-Claude Andruet
en Philippe Warbergue achter
het stuur, aan de buitenwereld
kan worden getoond.
Van deze BX 4 TC „Evolu
tion" worden in totaal 20 wa
gens gebouwd, die in de loop
van het jaar ingezet kunnen
worden in de grote rally's. De
wagens beschikken over een
motorvermogen van 380 pk bij
7.000 toeren per minuut. Vier-
wielaandrijving, een hydrop-
neumatische vering en een
stuurbekrachtiging met auto-
Door Jack Arentsen
ftöCIES 100 en 50 jaar gele-
Fzijn er ontwikkelingen ge-
die van grote invloed zijn
peest op de mobiliteit van
fflens.
(Tijdens de novemberdagen
F11885 reed op een 3 kilome-
I' lang traject tussen de
ptduitse plaatsjes Cann-
1® en Untertürkheim voor
['eerst een 'Niederrad'; een
is, respectievelijk petro-
aangedreven tweewieler
|e in 14 maanden door Gott-
F> Daimler en Wilhelm May-
p1 was ontwikkeld. Deze
[Motoriseerde 'rammelkast',
ris men het ongeveerde
pderrad' met zijn houten
met ijzerbeslag toen
e, werd uiteindelijk de
Moper van de stoere mo-
f 'ietsen die nu op de wegen
|wn.
|%tig jaar later, in de
van 1935, werd opnieuw
(West Duitsland een schep-
p gelanceerd die een beslis-
P® bijdrage leverde aan de
prisering in tal van lan-
T Prof. Ferdinand Porsche
tenteerde toen de Volks-
i Kever, waarvan er tot
J®e 20,63 miljoen stuks zijn
ISj'uwd. Sinds 17 februari
I®' toen in Wolfsburg de
|W.034ste Kever van de
"1 'iep en het tot dan toe be-
pide wereldrecord van de
jwidarische 'T'-Ford werd
P'oken, is de Kever al 'pro-
'ewereldkampioen'.
e maiden-trip met de eer-
r'otorfiets ter wereld op 10
ntober 1885 was verre van
portabel. Na de 3 kilometer
Motorfiets viert eeuwfeest
streeks met zijn voeten aan de
grond komen.
Besturing
De eerste motorfiets ter wereld.
lange testrit, die door de 16-ja
rige zoon van Daimler werd
afgelegd, werd danook niet
over een motorfiets gesproken,
maar over een 'bottenschud-
der'. De motor, met een cilin
derinhoud van 0,264 liter die
een vermogen leverde van 0,5
pk bij ongeveer 600 omwente
lingen per minuut, was onder
de zitplaats van de bestuurder
gemonteerd. Om de trillingen
van de krachtbron, die het
achterwiel aandreef, enigszins
te dempen, werd de hoge en
smalle 'reitwagen'-motor in
rubber lagers opgehangen.
Links en rechts van het onder
stel (dat in vele opzichten dui
delijke overeenkomsten ver
toonde met de frameconstruc
ties van de loopfiets) waren
kleine verende steunwielen
aangebracht, waardoor de
motorfiets nog enige koerssta-
biliteit had. De steunwielen
moesten ook het kantelen van
het voertuig voorkomen. Door
de hoge zitplaats kon de be
stuurder namelijk niet recht-
De besturing gebeurde met
behulp van een horizontale
stang, die was verbonden met
de vork van het voorwiel. Een
trekveer hield de onbelaste
stuurinrichting in de rechtuit
stand. Na het starten van de
motor met de slinger, kon de
bestuurder door het draaien
van een kruk de overbren
gingssnaar tussen motor en
achterste aandrijwiel span
nen, de krachtstroom herstel
len en zo de motorfiets in be
weging brengen. Door twee
verschillende overbrengingen
bereikte het voertuig snelhe
den van 6 en 12 km/u. Wan
neer men de aandrijfriem op
de andere schijf wilde leggen,
moest het voeruig wel hele
maal stil staan.
Ondanks de geslaagde
proefrittten in de november
dagen van 1885 werd de ont
wikkeling van deze tweewie
ler toch niet voortgezet. Gott
lieb Daimler was in gedachten
al bezig met de aandrijving
voor schepen en vierwielige
wegvoertuigen. In het oktrooi-
schrift werd zelfs een voor de
winter geschikte versie met
glijders genoemd, maar het
duo Daimler-Maybach pakte
de uitwerking van het twee-
wieler-idee niet meer op. Het
ging hen uitsluitend om een zo
goedkoop mogelijk prototype
die de geschiktheid van hun
motor voor inbouw in voertui
gen, moest bewijzen.
Kever
Werd de verdere ontwikke
ling van de motorfiets in 1885
voorlopig stopgezet, anders
ging het met het eerste proto
type van de Volkswagen Ke
ver: het geesteskind van Prof.
Ferdinand Porsche. Het con
cept van Porsche voorzag
vanaf het begin al in een vol
waardige, betrouwbare en
eenvoudig te bedienen auto
met een verhoudingsgewijs
lichte constructie. Nadat na
1935 miljoenen testkilometers
waren afgelegd, werd begin
1938 de definitieve vorm voor
de Kever gevonden. Het idee
van de Kever is danook ouder
dan de geschiedenis van de
Volkswagenfabrieken, waar-
matische terugloop, behoren
tot de basis- constructie die uit
de fabriek in Trappes komt.
De wieldraagarmen vóór en
achter kunnen bij de BX 4 TC
verticaal verplaatst worden
teneinde de carrosseriehoogte,
afhankelijk van de bodemge
steldheid, te wijzigen.
AUTOSPORT-EVENEMENTEN
in november:
FORMULE 1: 3 nov. GP Australië
(Adelaide); ENDURANCE: 10 nov.
Sandow Park (Australië); WK-
RALLY: Ivoorkust (29 okt.-3 nov.),
23-28 nov. RAC-rally (Engeland);
NK-RALLY: 9/10 nov. Köln-Ahr-
weiler (W-Duitsland); RALLY
SPRINT: 24 nov. Doetinchem;
TERREINSPORT: 10 nov. Volkel;
OVALRACING: 17 nov. Lelystad;
KAR TING: 17 nov. Amsterdam
(Wintercup).
De Kever 'V 1' uit 1935. Deze wagen had een luchtgekoelde tweetakt-boxermotor en een
vloersectie die bestond uit staalplaat en hout
voor in mei 1938 de eerste
steen werd gelegd.
Naar meer dan 150 landen
werd de wagen in de loop van
de tijd geëxporteerd. Langza
merhand loopt het Kever-tijd
perk echter ten einde. In
Duitsland werd de produktie
al in 1978 gestopt Brazilië, Me
xico en Nigeria produceren
nog steeds, maar de export
naar Europa is enkele maan
den geleden gestaakt. In Bra
zilië, Mexico en Nigeria ligt de
dagproduktie tegenwoordig op
gemiddeld 420 eenheden; een
mager getal in vergelijking
met de gemiddelde dagpro
duktie in 1971: liefst 5.535 wa
gens.
Schattingen
Begin augustus zijn de laat
ste 3.150 Kevers naar Europa
gekomen. Begin 1986 zal de
laatste jubileum Kever onge
twijfeld verkocht zijn. Toch
mag niet verwacht worden
dan deze Volkswagen snel uit
het straatbeeld verdwenen is. i
Volgens schattingen rijden er 1
momenteel over de hele we
reld nog 8 miljoen Kevers
rond, waarvan bijna 1 miljoen
alleen al in West Duitsland.
Van de 477.191 Kevers die in
de loop van de jaren in Neder
land aan de man en de vrouw
zijn gebracht, rijden er vol
gens een globale berekening
nog altijd zo'n 10.000 stuks
rond.
