Computer in de cockpit vereist
nog meer zelfdiscipline van piloot
sn
WIEKEND
De LUCHTHAVEN Schiphol is 's ochtends vroeg in nevelen
gehuld. De zon doet al zwakke pogingen om de mist op te lossen en
in de verte klinkt het razende geluid van stationair draaiende
vliegtuigmotoren. Lopend naar het stationsgebouw wordt de
karakteristieke geur van kerosine steeds sterker. Het belooft een
prachtige nazomerdag te worden.
j
Hoe veilig is het vliegen eigenlijk
Een groot m
in de liefde,
jongen niet i
ZATERDAG 28 SEPTEMBER 1985
'Met de hand
Zwerm vogels
Beeldschermen
Betrouwbaar
In drievoud
Rusttijden
Jezus!
•W<
'HOE veilig is vliegen nu eigenlijk?' Die vraag is actueel, nu 1985 een regelrecht rampjaar
voor de luchtvaart dreigt te worden. Rampen met achtereenvolgens een Boeing 747 van Air
India (bom?), een Lockheed Tristar van TWA (slecht onderhoud?), een Boeing 747 van JAL
(ondeugdelijke reparatie?), een Boeing 737 van British Airtours (slecht onderhoud?) en ten
slotte van een Amerikaanse DC-9 (oorzaak nog geheel onbekend) hebben het dodental tot
een triest record doen oplopen.
De KLM stond ons toe een dag lang over de schouders van gezagvoerder en piloot mee te
kijken. De conclusie mag zijn, dat het vliegbedrijf nog steeds oiflringd is met een indrukwek
kend aantal strenge veiligheidsmaatregelen. Aan bemanning en grondpersoneel worden nog
steeds hoge eisen gesteld. Vliegen blijft één van de veiligste vervoersmiddelen.
Een verslag van een retourtje Madrid.
'Buit
'Zelfs op één motor zien wc
kans om binnen te komen'
„Heb je in de lucht even tien minuten niets te doen, dan moet je alvast dingen gaan doen,
die pas later in de vlucht van pas komen. Gebeurt er dan iets onregelmatigs, dan kun je je
helemaal daarop concentreren, zonder dat er allerlei andere dingen blijven liggen die óók
gedaan moeten worden". - fotosronaldspaak
Door Ronald Spaak
IN DE vertrekhal is het op dat mo
ment (half acht) al een drukte van
jewelste. Tal van Europese ochtend-
vluchten staan op het punt te ver
trekken en een mengelmoes van
zwaar bepakte toeristen en snelle
zakenmensen zoekt zijn weg naar
de juiste incheck-balie.
Het bemanningscentrum van de KLM
is ondergebracht in de catacomben van
de luchthaven. Het is de plek, waar ge
zagvoerders en piloten zich voor de
vlucht moeten melden en waar zij alle re
levante gegevens voor de reis meegedeeld
krijgen. Er heerst een rustige, ontspan
nen sfeer. Als ik er binnenstap is de be
manning voor vlucht KL 363 naar Ma
drid al gearriveerd.' gezagvoerder Dick
van Aggelen (49) en co-piloot Wim Sta
pel (30).
Dat de dag inderdaad qua weersom
standigheden niet meer kapot kan wordt
duidelijk als we langs de meteo-dienst lo
pen. Langs de route is letterlijk 'geen
wolkje aan de lucht'. Het zicht is dus ide
aal en ook de wind - zowel in de onder
ste als bovenste luchtlagen - is zwak.
Bij de centrale balie in het beman
ningscentrum krijgen de piloten te horen
hoeveel passagiers, vracht en kerosine
mee zullen gaan. Het wordt een dure
vlucht voor de KLM, want het toestel is
maar voor de helft gevuld. Ook blijkt er
een klein mankement te zijn aan het
vliegtuig: de avond tevoren weigerde één
van de vier remmen van het landingsge
stel. „Oppassen dus heren. Madrid weet
er inmiddels van".
Het vliegveld Campo Real van Madrid
is bovendien niet zo optimaal geoutil
leerd als bijvoorbeeld Schiphol. Geheel
automatisch binnenkomen is daar niet
mogelijk. Voor de bemanning betekent
dat, dat het laatste deel van de vlucht
'met de hand' uitgevoerd zal moeten
worden. Nog even snel wat inkopen bij
de tax free-winkel voor bemanningen en
dan naar het vliegtuig.
De Airbus A310 staat al afgetankt
klaar aan de pier. Purser Wim Tunzi en
de stewardessen zijn dan - ruim een half
uur voor de start - druk in de weer met
het inladen en op zijn plaats zetten van
de containers met hapjes en drankjes. De
defecte rem blijkt het nu toch weer te
doen. Een onderhoudsploeg heeft er de
hele nacht aan gesleuteld en legt net de
laatste hand aan de reparatie als we de
cockpit binnenstappen.
Gezagvoerder en co-piloot hebben het
razend druk voor de start. Alle vitale sys
temen van het vliegtuig worden nog eens
gecontroleerd - de 'pre flight-check' -
het vluchtplan wordt in de boordcompu
ter getikt en verder zijn er talloze papie
ren, formulieren en staatjes die moeten
worden ingevuld c.q. ondertekend. Die
laatste routine zal zich overigens gedu
rende de rest van de vlucht nog enkele
malen herhalen. Vliegen is niet alleen
maar keurig netjes het toestel van punt A
naar punt B sturen, maar vooral ook het
nauwgezet bijhouden van alle vluchtge-
gevens en het doorgeven van kleine man
kementen en eventuele klachten.
Elke start wordt door de bemanning
'uitgerekend'. Aan de hand van de bela-
dinggegevens wordt de uiterste snelheid
bepaald waarbij de start nog kan worden
afgebroken, en de snelheid waarbij het
vliegtuig zich langzaam in de lucht ver
heft. Die twee gegevens worden weer aan
de computer doorgegeven, waardoor de
start min of meer automatisch verloopt.
Staat het toestel eenmaal aan het begin
van de startbaan en is de toestemming
voor de start verkregen, dan worden sim
pelweg twee pinnetjes aan de gashandles
omhoog getrokken en kiest het vliegtuig
'zelf het luchtruim.
Zo lijkt het althans. Ondertussen ont
spint zich een drukke - voor een leek on
begrijpelijke - dialoog tussen de twee be
manningsleden onderling enerzijds en de
verkeerstoren anderzijds. Het uitgebreide
instrumentenpaneel wordt voortdurend
gecheckt en in de gaten gehouden.
Als alles netjes volgens de regefcs ge
beurt, kan er eenvoudigweg niets fout
gaan. Zelfs als één van de twee motoren
van de Airbus het plotseling laat afweten
is er niets aan de hand. Van Aggelen:
„Bij de start houden we voortdurend in
ons achterhoofd dat zoiets kan gebeuren.
Er kan immers altijd een zwerm vogels in
de motor terechtkomen. Natuurlijk:
zoiets is niet plezierig, maar het vliegtuig
kan het hebben. Elk verkeersvüegtuig
kan dat hebben. We stijgen dan gewoon
wat langzamer, maken een ruime lus en
keren weer terug naar het vliegveld. En
dat heet dan geen noodlanding - zoals je
zo vaak ten onrechte hoort- maar een
voorzorgslanding".
Eenmaal op kruishoogte van 39.000
voet - zo'n twaalf kilometer - kan de be
manning het iets rustiger aan doen. Maar
altijd blijft één oog op de instrumenten
gericht en één oor gespitst op eventuele
mededelingen vanaf de grond. De auto
matische piloot volgt onberispelijk de in
structies van de boordcomputer, er is tijd
voor een kopje koffie en een broodje.
Het wordt een comfortabele vlucht: geen
turbulentie en onbeperkt zicht op de
grond. Rotterdam, Parijs, Bordeaux en
Biarritz schuiven duidehjk zichtbaar on
der ons door.
Automatisering en vliegveiligheid heb
ben een hoop met elkaar te maken. Dat
is vooral zichtbaar in de Airbus A310,
het jongste vliegtuig in de KLM-vloot.
Zeven stuks heeft de nationale lucht
vaartmaatschappij er nu in dienst. Een
blik in de cockpit maakt duidelijk, dat de
computer niet meer weg te denken is uit
de vliegerij. Tal van wijzertjes en meters
zijn vervangen door vier beeldschermen
- twee voor elke piloot - die in één oog
opslag alle belangrijke informatie aan de
vüegers doorgeven.
Ieder aspect, dat voor de vlucht van
belang is - brandstof, temperatuur in de
cabine, druk in de cabine, druk in de hy
draulische systemen etc. - heeft zijn
eigen 'video-pagina', die automatisch te
voorschijn komt als het op dat moment
van de vlucht relevant is. Zo laat het
vliegtuig bij de start ongevraagd de ban
denspanning zien, wordt kort na het op
stijgen de temperatuur in het vliegtuig
zichtbaar en geeft het computersysteem
visueel door, dat één van de tanks bijna
leeg is en - automatisch - wordt overge
schakeld op een andere tank.
Helemaal spectaculair is het navigatie
systeem. Een klein geel vliegtuigje volgt
op het beeldscherm nauwkeurig de witte
lijnen van het geprogrammeerde vlieg-
plan. Aan het eind van het vliegplan is
Een blik in de cockpit maakt duidelijk, dat de computer niet meer weg te denken is uit de vliegerij. Ta! van wijzertjes en meters zijn vervan
gen door vier beeldschermen - twee voor elke piloot - die in één oogopslag alle belangrijke informatie aan de vliegers doorgeven.
Langs de meteo-dienst voor de informatie over het weer. Langs de route is letterlijk 'geen
wolkje aan de lucht'.
zelfs een schematische voorstelling te
zien van de landingsbaan. Heel wat an
ders dan 27 jaar geleden toen Dick van
Aggelen als derde piloot op een Lock
heed Constellation begon: „In die tijd
moesten we 's nachts zelfs nog sterretjes
schieten".
Al die hedendaagse elecktronica in de
cockpit hebben wel tot consequentie ge
had, dat de boordwerktuigkundige uit de
stuurhut van de Airbus is verdwenen. De
man, die voorheen zijn handen vol had
met het in de gaten houden van de vlieg-
systemen is overbodig geworden. De
computer heeft de piloten zoveel werk utt
handen genomen, dat zij de taak van de
boordwerktuigkundige erbij kunnen
doen.
„Aanvankelijk stonden we niet be
paald te juichen toen bekend werd, dat
de Airbus zonder derde man zou opere
ren. Op papier zag het er allemaal wel
betrouwbaar uit, maar of het in de prak
tijk wel veilig zou zijn moesten we nog
maar afwachten. Gelukkig is nu geble
ken, dat het zonder derde man in de
cockpit heel goed kan", zegt Van Agge
len.
Al die nieuwe elektronica aan boord
mogen dan wel het vliegen nóg veiliger
maken, het houdt volgens Van Aggelen
geenszins in, dat de bemanning er dan
maar zijn gemak van zou kunnen nemen.
„Integendeel", zegt hij. „Het vereist juist
nóg meer zelfdiscipline van de piloten.
Er bestaat nu namelijk het gevaar, dat je
eerder afgeleid bent, wat gaat zitten klet
sen en dat moeten we natuurlijk niet
hebben".
De KLM-Airbus 'Marinus Ruppert' is
inmiddels in de buurt van Madrid aange
komen. In de verte is de landingsbaan
van het vliegveld 'Campo Real' zichtbaar
en co-piloot Wim Stapel, die het vlieg
tuig op de heenweg vliegt, neemt het toe
stel op handbediening over. Een vlekke
loze, zachte landing. Ruim een uur blijft
de Airbus op het bloedhete Spaanse
vliegveld staan. De vliegers gebruiken die
tijd om de administratie van de heenreis
af te wikkelen en de noodzakelijke voor
bereidingen voor de terugreis naar Schip
hol te treffen.
„Vliegen", zegt Wim Stapel als we
wachten op de start-toestemming van de
Madrileense verkeersleiding, „is een
kwestie van je zaakjes goed in orde heb
ben. Ik zeg altijd, dat je je moet haasten
als je er ruim de tijd voor hebt, want
móet je je eenmaal haasten dan heb je er
zelden de tijd voor. Heb je in de lucht
even tien minuten niets te doen, dan
moet je alvast dingen gaan doen, die pas
later in de vlucht van pas komen. Ge
beurt er dan iets onregelmatigs, dan kun
je je helemaal daarop concentreren, zon
der dat er allerlei andere dingen blijven
liggen die óók gedaan moeten worden".
Moderne verkeersvliegtuigen zijn
voorzien van ruime veiligheidsmarges.
Gezagvoerder en co-piloot turen welis
waar op exact dezelfde instrumenten,
maar beide systemen opereren volledig
onafhankelijk van elkaar. Valt er een sys
teem uit, dan vliegt het toestel even veilig
op het andere systeem verder. Het hy
draulisch systeem - noodzakelijk voor
het bedienen van de rol- en hoogteroeren
- is zelfs in drievoud in het toestel ge
monteerd.
Stapel tovert de 'video-pagina' van het
hydraulisch systeem te voorschijn. De
drie oliedrukwijzers bevinden zich com
fortabel in de ideale stand. „Als we nou
in de gaten krijgen, dat in één van de sys
temen de druk terugloopt, dan laten we
het niet zover komen, dat de druk hele
maal wegvalt. Dat ene systeem schakelen
we dan al bij voorbaat af. Tijdens de lan
ding, als we de hydrauüca hard nodig
hebben, kunnen we het dan gelijk weer
inschakelen als we het nodig hebben".
Piloten zijn ook maar mensen en dus
worden er zelfs in de cockpit weieens
foutjes gemaakt. Foutjes, die vaak door
de computer al worden gecorrigeerd of
die vroeg genoeg worden opgemerkt
door de bemanning zelf voordat ze ern
stige gevolgen kunnen hebben.
„Als je zoiets overkomt moet je niet
bij jezelf denken 'laat ik het maar voor
me houden'. Nee, dan moet je het juist
rapporteren. Een andere bemanning zou
die fout ook kunnen maken. Bij de KLM
hebben we een blaadje voor de vliegers,
waarin al die kleine foutjes worden mee
gedeeld. Zo blijf je van elkaar leren. Zelf
is het me een keer overkomen, dat we de
een handsignaal van de grond verkeerd
begrepen. Ik dacht dat de man bedoelde
dat de parkeerblokken al tegen de wielen
waren gezet, zodat ik de parkeerrem er af
kon halen. Bleek, dat hij precies het te
genovergestelde bedoelde. Gelukkig geen
ernstige gevolgen".
Captain Van Aggelen weet zich wél
een geval te herinneren van een beman-
ningsfout, die bijna op een ramp uitliep.
„De bemanning van een Canadese
Boeing 767 had onlangs de brandstof
voorraad verkeerd aan de computer
De eisen die aan het vliegend perso
neel worden gesteld zijn zwaar. Om te
beginnen is er de vliegopleiding aan de
Rijksluchtvaart School, die twee jaar
duurt. Voordat je op die opleiding wordt
toegelaten heeft er al een behoorlijke
schifting plaatsgevonden. Wim Stapel
herinnert zich, dat in zijn jaar van de 700
gegadigden er maar 20 werden toegela
ten.
„Als je daarna bij de KLM wordt aan
genomen volgt nog een aanvullende op
leiding van de maatschappij. Je wordt
dan vertrouwd gemaakt met het type toe
stel waar jij op komt te vliegen. Voordat
je op het echte vliegtuig komt heb je dan
al een hele reeks sessies op de vluchtsi
mulator achter de rug. Op de vluchtsi
mulator wordt je geconfronteerd met
steeds meer problemen, die zich tijdens
een vlucht zouden kunnen voordoen. En
ik moet je eerlijk zeggen: ik ben weieens
met het zweet in m'n handen uit die si
mulator gekropen. Op die manier wordt
je vertrouwd gemaakt met een enorme
werklast, die zich in de praktijk waar
schijnlijk nooit zal voordoen", zegt Sta
pel.
De KLM stuurt z'n vliegers nooit op
weg langs een nog niet gevlogen route.
Stapel: „De eerste keer, dat je bijvoor
beeld naar Tel Aviv vliegt doe je dat in
het gezelschap van een route-begeleider,
die je vertrouwd maakt met de specifieke
eigenaardigheden van die trip. Elke
vlucht en elke bestemming is namelijk
weer anders. Bij het ene vliegveld houdt
de verkeersleiding je graag zo lang moge
lijk 'hoog' in de lucht, op het andere
vliegveld is dat weer anders
Na de opleiding moet de piloot twee
keer per jaar komen opdraven voor een
her-examen, dat nodig is wil je brevet
geldig blijven. Bij de KLM worden de
vliegers daarnaast nog eens vier keer per
jaar 'stevig door de molen gehaald' om
op de hoogte te blijven van de nieuwste
ontwikkelingen.
Over de werkdruk van piloten is enige
tijd geleden een rapport verschenen,
waarin stond, dat vooral tijdens de zo
mermaanden vliegers vaak onverant
woord lange dagen moeten maken. Van
Aggelen daarover: „Ik geloof zeker dat
dat wel gebeurt. Je ziet het vooral bij de
charter-maatschappijen, maar ook bij
een maatschappij als de KLM komt dat
weieens voor. Maar je moet je dat niet al
te dramatisch voorstellen. Wetteüjke
rust- en slaaptijden worden èltijd in acht
genomen. Doe je dat niet, dan krijg je
last met de Rijksluchtvaartdienst. Maar
boven die wettelijke rusttijden kennen
veel maatschappijen - waaronder de
KLM - nog ruimere marges en die ko
men soms wel in het gedrang. Uiteinde
lijk blijft het echter de verantwoordelijk
heid van de individuele piloot of hij gaat
vliegen of niet. Als hij zich niet goed
voelt kan hij altijd vragen of de reserve
bemanning kan worden ingezet".
Even voor drieën worden onder ons
weer de contouren zichtbaar van
Zeeuwsch-Vlaanderen en Walcheren. In
de verte is Rotterdam al zichtbaar en de
Airbus daalt langzaam af richting Schip
hol. In de cockpit worden alle voorberei
dingen getroffen voor de landing, die dit
maal geheel automatisch zal verlopen.
Een nieuwtje, dat nog maar sinds kort
voor toestellen van het type Airbus op
Schiphol mogelijk is. Bij slechts 200 me
ter zicht mogen de vliegtuigen dan auto
matisch binnenkomen.
Op vijftig voet hoogte (150 meter)
klinkt in de cockpit een fluittoon. Heb
ben de vliegers aan nóg geen landings
baan gezien, dan moet de automatische
landing worden afgebroken en moet er
worden doorgestart. De baan hebben we
dit keer echter allang in het oog en het
toestel kiest zélf het exacte midden van
de baan landt, remt en rolt uit. Niets
op aan te merken. Aan het eind van de
landingsbaan geeft de computer een
seintje, dat 'de bemanning het weer mag
overnemen'.
„Het is de bedoeling, dat het mini
mum zicht in de toekomst nog verder te
ruggebracht wordt tot 125 meter", zegt
Van Aggelen. „En het zal mij niets ver
bazen, als er nog eens een tijd komt, dat
we wél kunnen landen, maar dat we niet
naar het platform kunnen taxiën omdat
we geen hand voor ogen kunnen zien",
lacht Stapel.
Voor de bemanning van vlucht KL
363 (Amsterdam-Madrid) en vlucht KL
364 (Madrid-Amsterdam) zit de werkdag
er op.
E ZULT maar te lang ziji
kort. Dan val je snel buiten
maat. Dat levert niet alleen
hoop extra kosten op. Bij zei
is ook 'verlegenheid' sleuteh
Maar de buitenmaatsen bun
hun krachten. De strijd tege
.onrecht is begonnen.
Door Heieen Crul
TWINTIG procent van
landers wordt dag in, dag
de vroege ochtend tot
avond - geconfronteerd m
wijkende lengte of breedte
ten voortdurend extra
doen om een beetje norm;
nen leven en zijn hun lich
als vijand dan als vriend gt
Lange tijd zag onze samen
ne mensen niet staan en lat
niet zitten. Dikkerds moeste
nen tot ze een ons wogen,
maar zeker keert het getij en
wat meer belangstelling en 1
deze groep van boven- en o
mensen.
Ze hebben hun eigen bel
die aandringen op zelfaanv
hun leden praktische adviezei
steun verlenen. Opdat klei
minder op hun tenen hoeven
lange mensen niet steeds hun
ten.
De woordvoerder van de
Lange Mensen (KLM), Rot
weet waarover hij praat. De
tiek van lange mensen is uit zt
grepen. Hij is namelijk 2.20
en was tot nog groter hoogte j
de natuur haar voortvarend!
blijven gaan.
„Er is op een bepaald mor
tief ingegrepen", zo bekent hi
hormonale groeiremmers e
ouders van kinderen die te h
te worden bij de KLM terec
vies en begeleiding.
Wanneer Rob Bruintjes
behoedzaam door de deur
- om zich vervolgens in volle
richten - roept zijn verschijn]
onverholen ver bazing op, to
mend in de uitroep: 'Jezus!'
beetje mijn tweede naam gewi
Met een mengeling van b
strijdvaardigheid geeft hij vel
den die treffend illustreren
samenleving lange mensen er
figuurlijk maar zo'n beetje
Naar schatting 400.000 man
de 1.90 meter en 150.000 vrot
de 1.80 meter kunnen met
fiets of auto geen kant uit.
Vooral benen vormen een
bied: onder donsdekken in 1
voor beide schromelijk tekort:
bijvoorbeeld, in een ambulan
eens dicht kan, als iemantj
Bruintjes er languit in moet li;
Kleding past doorgaans
breedte, maar nooit in de
openbaar vervoer dwingt lar
tot een soms urenlange krat
kin-kniehouding. Het dageli
voor hen vol obstakels: „Je
gen een zonnescherm aan
De maatschappij accepteert
r van de idea
terreur
deale maten.
