Zestienhoven: na
verwaarlozing.
terug in de-
Eindhoven
ïïjëüw met
een rijk achteriand
Maastricht Airport en
de werkgelegenheid:
mijnen uit, de lucht in
ZATERDAG 18 ME11985
m
DE REGIONALE LUCHTHAVENS
Door Willem Reijn
Commercieel directeur drs. J.
Biesheuvel is terughoudend
als de cijfers van luchthaven
Zestienhoven ter sprake ko
men.
„Cijfers zeggen niet zoveel. We
hebben in '84 een forse groei ten op
zichte van '83 meegemaakt. Het pas
sagiersvervoer is in '84 verzesvoudigd
vergeleken met '83. Maar op zulke
kleine aantallen zeggen dergelijke
cijfers niets".
Zestienhoven, ofwel 'Rotterdam
Airport' om de luchthaven meteen
maar internationale allure te geven,
mag blijven bestaan, zo besliste de
Rotterdamse gemeenteraad vorig
jaar. Tot dan toe wilde het gemeente
bestuur, eigenaar van het vliegveld,
dat Zestienhoven zou verdwijnen om
plaats te maken voor stadsuitbreidin
gen. Een luchthaven past in de ver-
voersfunctie van de wereldhaven en
kan een 'economische beleidsinstru
ment' vormen voor de Maasstad.
„Politiek gezien is dat een moedige
beslissing geweest", zegt Biesheuvel,
„als je jaren hebt volgehouden dat de
luchthaven dicht moet en je laat je
overtuigen dat het openhouden van
Zestienhoven een zinnige zaak is". De
benoeming van Biesheuvel past in het
nieuwe beleid van de gemeente Rot
terdam.
Tien, vijftien jaar lang werd de
Rotterdamse luchthaven verwaar
loosd. Bedrijven en luchtvaartmaat
schappijen zochten elders hun heil.
„Nieuwe bedrijven werden niet aan
gezocht", vertelt Biesheuvel. „Als
Zestienhoven zou worden gesloten,
zou dat alleen maar meer geld kosten
bij het uitkopen".
„Het beleid dat we nu centraal stel
len is het oppoetsen van het imago en
het herstellen van verloren relaties.
We moeten uitdragen dat Rotterdam
een nieuw beleid voert: Rotterdam
heeft zijn luchthaven hard nodig".
In het jaar dat Biesheuvel de mar-
keting-kar trekt, zijn er al aardige
succesjes geboekt. Passagiers ('84:
240.000 reizigers) vormen momenteel
de grootste omzet van Rotterdam
Airport. Het aantrekken van charter
vluchten zoals de volle Boeing 737's
van Spantax, waarmee touroperator
Bel Air eens per week vanaf Zestien
hoven zijn toeristen naar Mallorca
laat vertrekken, kan de reizigersaan
tallen opkrikken.'Er zijn besprekin
gen gaanden met zowel Bel Air als
andere touroperators om dat aantal
vluchten uit te breiden. „Door met
charters te vliegen vanaf Zestienho
ven liggen de kosten dertig tot veertig
gulden per stoel lager dan vanaf
Schiphol", zegt Biesheuvel.
Holiday Express onderhoudt een
lijndienst op Hamburg. Nieuwkomers
op de Europese lijnvluchtmarkt als
Holland Aero Lines (op Southend, per
1 mei op Norwich en bezig toestem
ming te verkrijgen voor een lijn op
Frankfurt) en Netherlines kiezen
eveneens voor Rotterdam. British Air
Ferries vliegt op Gatwick.
Biesheuvel somt de voordelen van
Zestienhoven boven grote broer
Schiphol op: „We zijn een low-cost
terminal. De afhandelingsprocedures
zijn veel korter dan elders. We zitten
midden in het grootste havengebied
ter wereld. Die dingen zijn belangrijk
bij het Europees luchtverkeer. Als
een zakenman van Hamburg naar de
Rijnmond gaat, heeft hij tijdsvoor
deel. Op Schiphol moet je een uur van
tevoren aanwezig zijn, heb je meer
tijd nodig om te parkeren en moet je
vervolgens nog drie kwartier naar
Rotterdam rijden. Op een vliegtijd
van een uur is dergelijk tijdsvoordeel
natuurlijk erg groot".
Om Zestienhoven weer terug in de
markt te brengen, wordt de luchtha
ven ingrijpend gerenoveerd. Zowel in
de organisatie, waar Biesheuvel voor
is aangetrokken en waar de sector
marketing en acquisitie in het leven
is geroepen, als materieel. Binnenkort
moet de Rotterdamse raad beslissen
over het opknappen van de startbaan.
Tevens wordt de startbaan aan twee
kanten met tweehonderd meter (de
len van de baan, die er al wel liggen,
maar niet in gebruik zijn) verlengd,
zodat ook grotere vliegtuigen Rotter
dam kunnen aandoen. Met deze face
lift is twintig- tot dertig miljoen gul
den gemoeid.
En als we over het vliegveld rijden,
wijst Biesheuvel op een groene vlak-
te'. „We gaan nu ook studeren op een
nieuwe, tweede langere startbaan.
Die hebben we nu nog niet nodig,
maar straks wellicht wel. Dan moe
ten we klaar zijn met de plannen".
Eindhoven Airport richt zich
voornamelijk op passagiers-
„Op vrachtvervoer hebben we veel
minder zicht", zegt wethouder De
Kok van de gemeente Eindhoven, te
vens bestuurslid van de luchthaven.
Eindhoven Airport wordt zowel
voor burger- als voor militair lucht
verkeer gebruikt. De verkeersleiding
is in hand van militairen.
Bij de ingebruikneming van de in
1984 opgeleverde nieuwe luchthaven
werden de voorlopige exploitatiete
korten van Eindhoven Airport op 2.5
miljoen gulden geschat. Een conser
vatieve berekening, omdat men uit-
Luchthaven Zestienhoven.
Voor Biesheuvel is Zestiennoven
een 'vijfde vinger aan de vervoers-
hand van Rotterdam'. „Rotterdam
wil een fysical-distribution centre
zijn. Nou, daarbij is het uitvoeren van
rush orders essentieel. Multinationale
ondernemingen proberen hun voor
raden in de verschillende landen te
minimaliseren. Dat houdt in dat ze
heel snel goederen moeten kunnen
vervoeren om te zorgen dat er toch
altijd voorraad is. Via Zestienhoven
kunnen die goederen binnen enkele
uren op de plaats van bestemming
zijn".
De directeur wijst op de geweldige
markt, die de Rijnmond voor het goe
derenvervoer kan vormen. „Van het
vrachtvervoer van Schiphol komt 43
procent uit het Rijnmondgebied. Die
goederen worden eerst met de
vrachtwagen naar Schiphol gebracht.
Dat moet voor ons toch een geweldig
catchmentgebied zijn?".
Verder ziet Biesheuvel kansen op
de off-shore-markt. „Je ziet dat de
oliemaatschappij steeds zuidelijker in
de Noordzee opereren. Helicopters
zijn duur. Dan wordt het interessant
om vanaf Zestienhoven te vliegen in
plaats van Schiphol". Verder wil
Biesheuvel reparatiebedrijven en de
'avionics' (het behandelen van de high
tech in vliegtuigen) naar Zestienho
ven lokken.
Leuk natuurlijk, die ideeën. Maar
een luchthaven die gisteren nog in
een coma verkeerde is vandaag nog
niet het aantrekkelijkste alternatief
voor de luchtvaartinvesteerder.
Vooral niet omdat het rijk met name
de luchthaven Beek in Limburg aan
de financiële borst koestert met een
subsidie van 250 miljoen en investe
ringspremies. „En dat merken we tij
dens besprekingen met potentïele in
vesteerders".
„De klant moet zien dat het menens
is", zegt Biesheuvel. „We moeten la
ten zien dat wat gisteren niet moge
lijk was, vandaag wel kan".
- FOTO ARCHIEF DE STEM
Eindhoven Airport.
FOTO ARCHIEF DE STEM
BEEK - Werkgelegenheid is
het belangrijkste argument,
waarmee het provinciaal be
stuur van Limburg de nood
zaak van een uitbreiding van
Maastricht Airport onder
schrijft.
Maastricht Airport is in handen
van het rijk (vijftig procent van de
aandelen), de provincie, een aantal
Limburgse gemeenten en twee Ka
mer van Koophandels (samen de an
dere helft). Met name de provincie en
dan weer vooral ook gouverneur
(Commissaris van de Koningin) Sjeng
Kremers zetten zich achter de verhef
fing van dit vliegveld tot luchthaven.
Als algemeen uitgangspunt van de
provincie mag hetvolgende stukje
proza worden aangehaald: „Het her
structureringsgebied Zuid-Limburg
heeft te kampen met een aanzienlijk
werkgelegenheidstekort. De allereer
ste prioriteit van de overheid is daar
om gericht op een structurele verbe
tering van de werkgelegenheidssi
tuatie".
Limburg is er daarbij in geslaagd
om een flinke greep te doen in de por
temonnee van Economische Zaken en
Verkeer en Waterstaat. Om Maas
tricht Airport op te stoten tot the
Memphis of Europe (Memphis is een
Maastricht Airport.
- FOTO ARCHIEF DE STEM
van de grootste vrachtluchthavens
van de VS en nadat directeur Wim
Jesse te horen kreeg van een Ameri
kaanse collega dat Maastricht het
Memphis van Europa was, is die uit
spraak tot reclamekreet verheven) is
180 miljoen nodig. Het leeuwedeel,
150 miljoen, wordt door het rijk be
taald.
Op basis van onderzoeken van het
Amerikaanse adviesbureau R. Dixon
Speas Associates voorspelt het pro
vinciaal bestuur dat het aantal ar
beidsplaatsen bij de luchthaven van
517 nu via 1.442 in 1990 naar 2.268 in
het jaar 2.000 zal toenemen. En elke
directe arbeidsplaats op de luchtha
ven betekent nog één indirecte baan
bij toeleveringsbedrijven of nieuw te
vestigen ondernemingen, die van het
luchtverkeer afhankelijk zijn. Totaal
zullen er dus 4.536 mensen hun brood
kunnen verdienen dankzij Maastricht
Airport.
Nog een paar cijfers. Het passa
giersvervoer moet stijgen van bijna
honderdduizend passagiers in '84 tot
vierhonderdduizend mensen in 2.000.
Nu zet Maastricht 25.000 ton vracht
om en dat moet 200.000 ton worden.
„De helft van Schiphol, een gematigd
doel", zegt directeur Wim Jesse.
Daar zijn wel drie voorwaarden
aan verbonden. Ten eerste moeten de
optimistische scenario's van Dixon
Speas uitkomen en ten tweede moet
dan een nieuwe 3.500 meter lange
oost-westbaan worden aangelegd.
Verder moet het mogelijk zijn om
(nagenoeg zonder beperkingen)
nachtvluchten uit te kunnen voeren.
De eerste factor hangt af van de ont
wikkeling van de markt voor lucht
vervoer en valt dus niet te beïnvloe
den.
Maar op de andere twee punten
lijkt Limburg aardig te scoren. Het
kabinet heeft in principe ingestemd
met de aanleg van de oost-westbaan.
Maar zeker is die baan nog niet. De
uiteindelijke investeringen zullen
180 miljoen bedragen. Het rijk moet
daar het leeuwedeel van betalen.
Bovendien heeft minister Smit-
Kroes van Verkeer en Waterstaat be
sloten dat zij op zeer korte termijn
een nieuwe nachtvluchtenbeschik
king zal afgeven. Die zal het mogelijk
maken om jaarlijks 13.400 vliegbewe
gingen tussen elf uur 's avonds en
vier uur 's ochtends kunnen worden
gemaakt. Daarvoor moeten wel 1.400
woningen in de gemeente Meerssen
worden geïsoleerd. Meerssen wilde
aan dat besluit niet meewerken,
maar, zo vond de minister, in de af
weging van werkgelegenheid contra
milieu mag niet één omliggende ge
meente de doorslag geven. De over
last zal volgens berekeningen weer
afnemen als de nieuwe baan in ge
bruik kan worden genomen. De lig
ging is zodanig, dat nog maar een be
perkt aantal woningen in de vlieg
routes ligt.
Op dit moment kan vanaf Maas
tricht per lijndienst worden gevlogen
naar Amsterdam, Londen, Gronin
gen. Wim Jesse zou er graag een lijn
dienst op Parijs bij zien komen. „De
voorbereiding voor zo'n lijn kost eni
ge tijd", zegt hij eufemistisch. „De
kwestie ligt politiek gevoelig".
Frankfurt is een stille wens: Jesse
ontkent het plan niet maar lijkt voor
alsnog geen slapende honden wakker
te willen maken.
Verschillende touroperators laten
hun vakantiegangers vanaf Beek op
stijgen. Holland International, Arke,
Bel Air en Neckermann. De passa
giers worden vervoerd met Transa-
via, Martin Air, Spantax, Aviato, Ta-
rom en Yat, De bestemmingen betref
fen het hele Middellandse Zeegebied:
Griekenland, Spanje, Roemenië en in
de winter waarschijnlijk ook de Ca-
narische Eilanden. Jesse verwacht
daarbij ook nog al wat Duitsers naar
Maastricht te kunnen lokken. „Onze
acquisitie in Köln moet nog worden
versterkt".
Maastricht zal echter binnenkort
de concurrentie van Eindhoven voe
len. Eindhoven wil ook charters bin
nenhalen en ligt slechts tachtig kilo
meter afstand. Jesse, algemeen spre
kend over de concurrentie: „Eindho
ven zal niets van de omzet van Maas
tricht Airport binnenhalen".
Jesse en de zijnen zien Maastricht
als 'het enige alternatief voor Schip
hol als je met je bedrijf niet in Mid
den-Nederland wil zitten'. „We moe
ten Europees denken. Als we het po-
tentiëel van deze luchthaven bekij
ken, moeten we onszelf zien te be
druipen. Deze regio zal het zelf moe
ten doen <en het Europees kader
waarin wij zitten moeten uitbuiten".
Maar in nationaal verband moet
meer aan Maastricht worden ge
dacht, vindt Jesse ook. „Door beslui
teloosheid hebben in het verleden di
verse bedrijven voor Köln en Brussel
gekozen. Nou, dat is wel érg Europees
gedacht. Met sterkere regionale
luchthavens moet het mogelijk zijn
dergelijke bedrijven in Nederland te
houden".
gevallen: 2.1 miljoen tekort bij eerl
omzet van 118.000 passagiers. Het te-1
kort wordt gelijk over de vier deelntJ
mende partijen verdeeld: het rijk, df I
provincie, de gemeenten EindhoveJ
en het bedrijfslèven^Philip
naamste gebruiker van de luchtha-l
ven met zijn eigen vliegbedrijf, neenr l
het leeuwedeel van de kosten van hel
bedrijfsleven voor zijn rekening
twintig procent, DAF en de Kamer
van Koophandel samen vijf procent
Het luchtverkeer op Eindhoven!
Airport is aan nogal wat beperkingerl
onderworpen. Zo mag er tussen!
kwart voor elf 's avonds (bij vertra l
ging vanaf middernacht) en 's och-l
tends kwart voor zeven niet worderl
gevlogen. Op zondag is de luchthaven I
eveneens voor zakelijk verkeer geslo-l
ten, alhoewel 'desgewenst' burger-1
verkeer mogelijk is.
Eindhoven biedt vaste lijnverbin-l
dingen met Amsterdam, Rotterdam I
Maastricht, Hamburg, Londen en Pa-1
rijs. Net als in Maastricht hoopte
hier de directie dat een lijndienst opI
het Europese lijnknooppunt Frank-1
furt mogelijk wordt.
Merkwaardig is het onderzoek dal!
de Stichting Welschap, waarin d;|
deelnemers in Eindhoven Airport ziji!
verenigd, nu, een jaar na opening var I
het vleigveld, pas begint met een on-l
derzoek naar de werkelijke mogelijk-1
heden van het achterland.
Eindhoven is druk doende om extra I
bedrijvigheid naar Zuidoost-BrabanT
te halen. Een succesje heeft men be l
reikt met de komst van Netherlirel
naar Welschap, wat zeventig arbeids-
plaatsen oplevert. Dat is mede moge-1
lijk geweest, dankzij een particpat.-l
van de Brabantse Ontwikelingil
Maatschappij (BOM) in Netherlinsl
via de aankoop een miljoen gulden
aan aandelen.
Ondertussen wordt in de nabijheid!
van het vliegveld een industrieterreul
aangelegd, waarbij de acquisitie I
wordt gericht op bedrijven waaiwl
de nabijheid van een vliegveld var.I
belang is. Bedrijven die bijvoorbeeld!
produkten snel naar het buitenland!
moeten kunnen vervoeren of die pro l
dukten kunnen toeleveren voel
luchtvaartmaatschappijen. De ex-f
ploitatie van het industrieterreiDi
wordt gevoerd door een industrie-1
schap, waarin de gemeenten Eindho|
ven en Veldhoven deelnemen.
Een bijkomend voordeel van d
gemeenschappelijke regeling is
Veldhoven dichter wordt betrokken I
bij het wel en wee van Eindhoven
Airport. Want de inwoners van
gemeente zijn niet onverdeeld blijl
met de aanwezigheid van het vlieg- T
veld, omdat zij de geluidsoverlast
dragen. Toen gedeputeerde De Geicl
vorig jaar ongelukkig opmerkte, da'.I
Eindhoven nu ook intercontinentaa l
verkeer zou kunnen toelaten, stond!
het Veldhovens gemeentebestuur c:l
de achterste benen. Met veel moeite I
kon wethouder De Kok zijn buret!
sussen met de uitleg, dat De Geus hall
bedoeld te zeggen, dat via het feeder-
systeem rechtstreeks aansluiting z
kunnen worden bereikt op interconti-1
nentale lijnen. Maar die uitleg wasirl
zoverre onbevredigend, dat door heT
feedersysteem allang zowel via I
Schiphol, Londen als Parijs aanslui-l
ting bestond. Of een open deur vancJ
Gedeputeerde, of een veelbetekenen-|
de'verspreking.
Op korte termijn is intercontinen-l
taal verkeer echter uitgesloten. K|
draagkracht van de startbaan is t
voldoende om volgetankte 'wide-boj
dies' te laten vertrekken.
Het passagiersvervoer vanaf Eind-1
hoven Airport betreft moments!
vrijwel alleen lijnvluchten (Londen
Parijs, Hamburg, Amsterdam)
particuliere vluchten van Philips
wordt druk onderhandeld met tout-J
operators om zomercharters
Eindhoven naar zonnige bestemn*
gen te laten vertrekken. „Twee
touroperators zijn serieus géïnteres' l
seerd", zegt directeur Zuidema. E-!
om die interesse wat op te schroevt'|
worden deze dagen groepen
agents van grote bedrijven en reisbu-1
reauhouders op het vliegveld ontva»
gen.
Op een tachtig kilometer van wl
schap ligt het prestige-object van®!
Limt/urgse bestuurders, Maastric»-!
Airport. „Geen concurrentie, Maa=
tricht richt zich op de vracht, wij o
passagiers", zegt Zuidema. Maa'l
voegt hij er aan toe: „Wat zij de af8<J
lopen jaren hier hebben weggehaa-J
zullen we moeten terugbrengen".
Eindhoven heeft een flinke 'catcr-'J
ment-area', zo geloven de luchft' l
venberheerders. Daarom werden ;'l
1984 de aangepaste startbaan, eenPs'l
rallelbaan, een stationsgebouw en i' I
verse andere voorzieningen in l'
bruik genomen, die een investen»! I
vergden van ruim 61 miljoen gulden
Opmerkelijk is het daarom, dat""!
pas een onderzoek wordt verrPj
naar het werkelijke marktbereik J
de nieuwe luchthaven. Het onderzee'!
moet uitwijzen hoeveel belangstel!®!
er nu werkelijk is binnen de driehoe'J
Eindhoven/Breda/Arnhem om van'
het fraaie voormalige Walschap
stijgen.
of I
