Loodvrije benzine
blijft voorlopig
heet hangijzer
Zure regen
voor 20
voor rekening
stikstofoxyden
Normen voor milieu-eisen bij auto 's
CORKS ROUTE
LUCHTVERONTREINING
DOOR WEGVERKEER IN
4 JAAR TERUGGELOPEN!
Loodvrij
smeert
onvoldoende
VRIJDAG 28 SEPTEMBER 1984
Cijfers van CBS geven aan:
Vg BI
AMSTERDAM - De ver
plichting om nieuwe per
sonenauto's te voorzien
van een katalysator, zo
dat ze op loodvrije benzi
ne kunnen rijden, zal in
ons land niet voor 1989
worden ingevoerd. Vol
gens minister Winsemius
(Milieu) heeft het voor
ons land weinig zin om
tot eerdere invoering te
besluiten, omdat de
Westduitse regering vo
rige week heeft besloten
om een dergelijke ver
plichting pas op 1 januari
1989 te doen ingaan.
De laatste tijd is er veel
te doen over het al of niet
verplicht invoeren van de
katalysator; een appa
raat dat de uitlaatgassen
moet reiningen van een
auto.
Door een beslissing
van de Haad van Minis
ters voor Milieu van de
EEG, lijkt deze kwestie
iets naar de achtergrond
geschoven te zijn. In de
EEG kwam men name
lijk overeen dat vanaf
1989 loodvrije benzine
verkrijgbaar moet zijn,
maar het EEG-voorstel
geeft de automobilelcon-
structeurs ook de vrije
weg om motoren te ont
wikkelen die, zonder ge
bruik te maken van een
katalysator, op deze
brandstof kunnen rijden.
De rol van de katalysa
tor zou daardoor uitge
speeld kunnen zijn en dat
komt voornamelijk om
dat de ervaringen in
Amerika en Japan niet
altijd positief zijn uitge
vallen.
Nederland, Duitsland
en Denemarken hebben
al besloten dat vanaf 1
januari 1986 loodvrije
benzine op de binnen
landse markt beschik
baar moet zijn. In West
Duitsland is men onder
tussen al weer een stapje
verder gedaan door in het
vooruitzicht te stellen dat
degenen die auto's kopen
die op loodvrije benzine
kunnen rijden, bepaalde
belastingvoordelen tege
moet kunnen zien.
Wanneer de automobi
list b.v. voor een auto
met katalysaotor kiest,
dan kan hij/zij rekenen
op een voordeel bij het
tarief van de motorbelas
ting. Kiest de automobi
list voor een wagen die
zonder katalysator toch
op loodvrije benzine kan
rijden (in beide gevallen
zal de aanschafprijs van
de wagen aanzienlijk ho
ger uitvallen dan het hui
dige niveau), dan kan de
automobilist profiteren
van goedkopere loodvrije
brandstof bij de pomp ten
opzichte van loodhouden
de benzine.
Aan de andere kant
speelt men in West
Duitsland met de gedach
ten om de belastingtarie
ven voor auto's die in
geen enkel opzicht ge
bruik kunnen maken van
loodvrije benzine, aan
zienlijk te verhogen.
Het laatste woord over
de loodvrije benzine is
dus nog lang niet gespro
ken. En dat beseft men
ook in West Duitsland,
want de Bondsraad heeft
ondertussen kenbaar ge
maakt dat, en dit weer in
strijd met de laatste
EEG-uitspraken, de ka
talysator voor hen nog
lang niet van de baan is.
Auto-redakteur Jack
Arentsen belicht op deze
pagina een aantal aspec
ten rond de loodvrije
benzine.
DELFT - Door slechts weinin-
gen wordt als een vaststaand
feit aangenomen dat het
autoverkeer de meest ongun
stige effecten heeft op het mi
lieu.
In zijn inleiding „Milieu-ef
fecten van het autoverkeer",
tijdens het TNO-symposium
„Verkeer en Milieu" ging dr.
K. D. van den Hout van het In
stituut voor Milieuhygiëne en
Gezondheidstechniek, dieper
in op het probleem van de 'zu
re regen' en de bijdrage van
het autoverkeer.
„De term zure regen", of zo
als dr. Van den Hout hetzelfde
noemde, 'zure depositie', wordt
gebruikt voor de droge neer
slag van sommige gassen en
deeltjes op bladeren en op de
bodem en voor regen, sneeuw,
mist en dauw die dergelijke
stoffen bevatten. Deze stoffen
zijn vaak zelf niet zuur, maar
worden in de bodem door bac-
teriële processen geheel of ge
deeltelijk in zuur omgezet.
Door de verandering van de
zuurgraad in de bodem komen
vervolgens stoffen vrij die
schadelijk zijn voor planten".
In Nederland is de zure en
potentieel zure neerslag voor
ongeveer 45 procent van zwa-
veldioxyden (S02), 20 procent
van stikstofoxyden (NOx) en
Verdring van de
totale CO-emissie
AMSTERDAM - Binnen de
Europese commissie is in
principe overeenstemming
bereikt over voorstellen om
enerzijds het loodgehalte in
de benzine te verminderen
en anderzijds de schadelijke
stoffen in het uitlaatgas,
waaronder de stikstofoxy
den die een rol spelen bij de
z.g. 'zure regen', verder te
beperken.
Wat het lood betreft luidt
- volgens de RAI - het voor
stel:
de lidstaten mogen voor
schrijven dat loodvrije ben
zine naast de bestaande
loodhoudende benzine ver
krijgbaar moet zijn per 1 ja
nuari 1986.
De lidstaten moeten voor
schrijven dat loodvrije ben
zine verkrijgbaar is per 1 ja
nuari 1989 naast loodhou
dende brandstoffen, die dan
niet meer dan 0,15 gram lood
per liter mogen bevatten
(thans is het maximum 0,40
gr/liter).
Nieuwe typen (en dat zijn
wagens waarvoor een nieu
we typegoedkeuring wordt
aangevraagd) moeten na 1
januari 1989 op loodvrije
benzine kunnen rijden;
reeds goedgekeurde typen
hoeven dat dus niet.
Alle nieuwe voertuigen -
dus zowel echt nieuwe typen
als nieuw geproduceerde
auto's van bestaande model
len - moeten per 1 januari
1991 op loodvrije benzine
kunnen rijden. Voor de
auto's die voor die datum
toegelaten zijn - het rijden
de autopark met uitzonde
ring van de eerder genoem
de wagens - geldt dat ze op
de dan nog steeds verkrijg
bare licht loodhoudende (0,15
gr/1) benzine blijven rijden.
Loodvrije benzine moet in
2 soorten beschikbaar ko
men; met een octaangetal
van 92 en van 96 RON.
De lidstaten worden wel
verzocht het gebruik van
loodvrije benzine te bevor
deren. Op welke wijze dat
moet gebeuren is niet ge
zegd. De indruk bestaat dat
de auto-industrie aan de
nieuwe eisen zal kunnen
voldoen door verdere verfij
ning van de ontsteking en de
brandstof-toediening, maar
zonder toepassing van drie
weg-katalysatoren.
Voor de verscherping van
de eisen aan uitlaatgas, zal
in principe het volgende
worden voorgesteld:
Per 1 oktober 1989 mogen
alleen nieuwe typen worden
toegelaten die bij de keuring
voldoen aan de eis dat ze tij
dens de testcyclus niet meer
dan 45 gram koolmonoxyde
en 15 gram koolwaterstoffen
plus stikstofoxyden emitte
ren. Binnen deze 15 gram
mag het gewicht van de
NOx niet meer dan 6 gram
bedragen;
Op 1 oktober 1991 geldt de
ze eis ook voor alle auto's die
nieuw tot het verkeer wor
den toegelaten, dus ook de
nieuw geproduceerde auto's
van reeds bestaande model
len;
In 1988 zal de Raad van
ministers beslissen over de
eisen die vanaf 1995 gaan
gelden; eisen die uiteindelijk
moeten bewerkstelligen dat
dezelfde emissieniveaus
worden bereikt als in Japan
en de Verenigde Staten.
Al deze normen leiden er
in het kort toe dat West
Duitsland best mag voor
schrijven dat na een bepaald
tijdstip de eigen industrie
auto's met katalysator afle
vert, maar dat West Duits
land ook auto's uit de andere
lidstaten moet toelaten,
wanneer deze aan de EEG
richtlijnen voldoen.
West Duitsland is wel in
de gelegenheid om aan eigen
gefabriceerde auto's b.v.
fiscale voordelen te verle
nen. Maar gelijktijdig, wan
neer er voor de nationale in
dustrie zwaardere eisen
worden opgesteld dan de
EEG-normen, mogen de aan
eigen produkten gegeven fi
nanciële voordelen niet con
currentieverstorend werken
ten opzichten van importau
to's.
20*
personen- ander*
auto's lichte
77* voertuigen
16*
Automobilist wil
best bijdragen
aan schoner milieu
35 procent van ammoniak af
komstig. Het (Europese) ver
keer draagt voor ongeveer de
helft bij tot de stikstofoxyden-
deposito in Nederland. „We
schatten het verkeersaandeel
dus op ongeveer 10 procent;
daarvan is weer tweederde
van de Nederlandse auto af
komstig", aldus de TNO des
kundige.
De RAI verbindt aan de uit
komsten van dr. Van den Hout
de volgende conclusie: „Hoe
wel gesproken wordt van een
schatting, mag worden aange
nomen dat die op een veron
derstelling berust die niet zo
maar uit de lucht is komen
vallen. Het is van belang vast
te stellen dat een wetenschap
pelijke organisatie nu een per
centage hanteert voor de bij
drage van de auto aan het
vraagstuk van de 'zure regen'
dat in ieder geval als laag kan
worden gekwalificeerd. Zo
laag zelfs", aldus RAI-Aktu-
eel, „dat zelfs bij een honderd
procent schattingsfout (het
zou dan ruim 30 procent wor
den) niet kan worden gespro
ken van een waarde die zo
verontrustend is, dat onmid
dellijk verstrekkende maatre
gelen specifiek voor de auto
genomen zouden moeten wor
den".
door Jack Arentsen
AMSTERDAM - Je hoeft niet
eens een echte milieu-fanaat
te zijn om te schrikken van de
vernielingen die de laatste ja
ren door de 'zure regen' in de
natuur is aangericht. Gedenk
tekens die eeuwen standhiel
den, verbrokkelen thans bin
nen enkele tientallen jaren.
Bossen in Midden Europa
dreigen af te sterven. De
naaldbossen in het Zwarte
Woud, die nog alleen hoog in
de toppen niet alleen takken,
maar ook naalden dragen,
hebben het uitermate zwaar te
verduren.
Iedereen is het er ondertus
sen overeens geworden dat de
automobilist beslist niet de al
lergrootste vervuiler is. Het
verkeer zou, volgens West
duitse cijfers, slechts 2 procent
voor z'n rekening nemen. De
elektrische centrales (56%), de
industrie (18%) en de huishou
dens (met 14%), zouden het be
langrijkste aandeel van de
vervuiling voor hun rekening
nemen.
De vervuilers zijn danig op
hun vingers getikt en zijn ver
plicht gesteld maatregelen te
nemen om de 'zure regen' te
bestrijden. Ook de auto-indus
trie heeft de rekening gepre
senteerd gekregen. Loodvrije
benzine voor de motoren moet
dé oplossing worden. In navol
ging van Amerika en Japan,
waar men jaren geleden al de
'smog' in de steden ging aan
vallen, werd in eerste instan
tie alleen maar gedacht aan
een extra apparaat in de auto:
de katalysator.
Op dit moment wordt (ge
lukkig) steeds meer afstand
genomen van deze oplossing.
De katalysotor is namelijk in
Amerika niet dé ideale oplos
sing gebleken. Na 8 jaar rijdt
nog maar 56 van de Ameri
kanen in een auto met naver-
branding; de rest rijdt op die
sel of in een oud model. Daar
naast bleek tijdens een niet zo
lang geleden gehouden meting
van het EPA (Environmental
Protection Agency) dat een
kwart van de naverbranders
al niet meer werkte. En door-
dat een controle-systeem op de
werking van de katalysator
ontbreekt, waren de eigenaars
van de wagens daar in de regel
niet van op de hoogte.
Met lood in de schoenen werkt
ondertussen de auto-industrie
wel aan plannen om aan de
(terechte) strengere milieuei-
sen te voldoen. Europa heeft
echter in vergelijking met Ja
pan en Amerika een groot na
deel. Niet ieder land is het eens
over het uitgangspunt: over de
normen en de eisen. Italië en
Frankrijk zijn nog altijd niet
volledig te overtuigen van de
noodzakelijkheid; in Zweden
wordt daarentegen - hoewel
de Scandinavische bossen bij
na niet te lijden hebben onder
'zure regen' - wel op gelijk ni
veau als in West Duitsland,
Denemarken en o.a. Neder
land gedacht.
Een vaststaand feit is dat de
automobilisten willen mee
werken aan een zuiver milieu.
En dat daarvoor extra geld
moet worden uitgegeven, is
ook al een verteerbare zaak
geworden. „Maar", zegt gelijk
tijdig Dr. Carl H.Hanh (presi
dent-directeur van Volkswa
gen A.G.), „de automobilist
kan nu al een stuk milieu be
wuster autorijden. Van de 24
miljoen personenauto's die in
West Duitsland op de weg zij n,
komt slechts 50 procent regel
matig in de garage. En dat be
tekent dat deze auto's niet
over goed afgestelde motoren
beschikken: de regelmatige
bezoekers van garages zorgen
er op dit moment al voor dat 20
tot 40 procent minder koolmo
noxyde en koolwaterstof door
hun auto's wordt uitgestoten,
in vergelijking tot de groep die
nooit of te weinig in de gara
ges komt. TUV Rheinland, de
Rheinisch-Westfalische TUV
(te vergelijken met b.v. de con
sumentenbond) en de Techni
sche Universiteit van Wenen
bevestigen deze cijfers", aldus
dr. Hahn.
Dat de automobilist best be
reid is om voor een schoner
milieu geld uit te geven, wees
kort geleden een onderzoek
van Mobil in West Duitsland
uit. Vooraf werd gesteld dat
rijden op loodvrije benzine een
kostenverhoging van ongeveer
550 gulden per jaar met zich
mee zou brengen. Liefst 70
procent van de ondervraagden
was bereid om een meerprijs
DEN HAAG - Waarom kun
nen, wanneer nu al loodvrije
benzine te koop zou zijn, de
wat oudere auto's niet op deze
brandstof rijden?
Een vraag die door heel wat
automobilisten wordt gesteld
en die vrij eenvoudig te beant
woorden is.
Qua octaangetal zouden de
motoren het allemaal nog wel
aankunnen, zodat pingelen
niet behoeft te worden ge
vreesd, maar het lood in de
benzine heeft behalve het ver
van bijna 700 gulden te accep
teren; 25 procent wilde zelfs
het dubbele voor schonere
lucht betalen en 5 procent had
zelfs geen moeite om jaarlijks
een bedrag van 2.000 gulden
extra te gaan betalen.
En over de hogere prijs van
loodvrije benzine werd als-
volgt gedacht: bijna 60 procent
had geen problemen met een
literprijs verhoging van lood
vrije benzine van 3,5 cent; 20
procent had geen bezwaar te
gen een verhoging van 7 cent
per liter en 7 procent had er
ruim 10 cent per liter meer
voor over, als de loodvrije
brandstof werkelijk gaat bij
dragen aan een gezonder
leefklimaat.
beteren van de klopvastheid
ook nog een andere taak: het
smeren van kleppen en klep-
zittingen.
Technische mensen van de
ANWB zeggen: Het lood be
schermt de kleppen en klep-
zittingen enigszins en voor
komt dus overmatige slijtage.
Bij moderne motoren zijn
klepschotels en -zittingen zo
hard dat die 'smering' achter
wege kan blijven en dan is er
niets aan de hand als op lood
vrije brandstof wordt gere
den.
Oudere motoren kunnen
klepstoringen krijgen als de
beschermende loodtoevoeging
ontbreekt. Ze zouden moeten
worden aangepast (hardere
kleppen en -zittingen), net zo
als dat nogal eens nodig is
wanneer op LPG wordt over
geschakeld.
luchl vanaf pomp
De drieweg-katalysator waarom, de discussie allemaal begonnen is.
Kwaliteit: 100%
crêpe - polyester.
Dus gemakkelijk
zelf te wassen.
Verkrijgbaar in de
fantasiedessins:
turquoise/lila
grijs/lila
blauw
bruin/RAF
cerise/groen
Maten 42 t/m 50
AMSTERDAM - De auto
industrie heeft de afgelopen
jaren al duidelijk ingespeeld
op de huidige EEG-voor-
schriften met betrekking tot
vermindering van de lucht
verontreiniging.
Op dit moment zijn de
EEG-voorschriften vooral
gericht op het terugdringen
van koolmonoxyde(CO) en
koolwaterstoffen (CxHy). De
emissie verlaging van CO en
CxHy, heeft de auto-indus
trie kunnen bereiken door
een groot aantal technische
wijzigingen aan de motoren
aan te brengen.
Verwacht werd dat deze
veranderingen er overigens
weer toe zouden leiden dat
de uitstoot van stikstofoxy
den, die ook bijdragen tot
het vormen van z.g. 'zure
regen', aanzienlijk zou toe
nemen.
Uit cijfers van het Centraal
Bureau voor de Statistiek
blijkt dit laatste ook het ge
val te zijn, maar in veel
mindere maten als ver
wacht. De gegevens over de
luchtverontreiniging door
fosiele brandstoffen in het
wegverkeer, hebben betrek
king over de periode 1978 tot
en met 1982; jaren waarin
het personenautopark in ons
land met 14 procent toenam
Van de 6 schadelijk geacMe
stoffen liepen er 4 aanzien-
lijk terug.
2 voorbeelden uit
kollektie japonr
