toekomst weer
luchtschepen
In de
grote
r
WAARSCHIJNLIJK GESCHIKT VOOR
C -'V::
VRACHTVERVOER
binnenland
buitenland
WfëmtsÉ?
Veiligheid
Overeenkomsten
Onderzoek
Rampen
(Van een onzer verslaggevers
ROTTERDAM De kans, dat binnen enkele decennia
het luchtschip weer een normale verschijning in het lucht
ruim is, wordt steeds groter. In tal van landen (waaron
der Nederland) zijn research-teams op het ogenblik druk
bezig de mogelijkheden van deze vorm van luchtvervoer,
waarvoor in de twintiger en dertiger jaren een grootse
toekomst scheen weggelegd, opnieuw te onderzoeken.
Men heeft al enkele interssante pluspunten ontdekt.
Luchtschepen zouden namelijk uitermate geschikt zijn
voor het vervoer van grote hoeveelheden vracht en pas
sagiers. Bovendien produceren „Zeppelins" in vergelijking
met supersonische vliegtuigen als de Frans-Britse Con
corde en Russische TU-144- een minimum aan lawaai en
last, but not least, zijn het geen grote luchtvervuilers.
Vooral de laatste twee punten zijn in deze eeuw van steeds
meer toenemende milieuverontreiniging erg belangrijk.
kilometer. De heer Harthoorn ging
bij zijn berekeningen uit van de in
luchtvaartkringen gebruikelijke
break-even-factor (de beladings
graad nodig om economisch rond te
komen) vain 55 percent.
„Ik moest deze berekeningen wel
maken, want aan allerlei fantasti
sche ideëen die nooit uitgevoerd kun
nen worden, hebben we niets. Als
nuchtere Nederlander wilde ik dood
gewoon weten wat het kost en wat
het opbrengt", zegt de heer Hart-
hoom, die verder tot de conclusie
is gekomen dat het luchtschip een
van da veiligste middelen van trans
port is, waarvan, zoals gezegd, de
kosten per ton/kilometer aanzienlijk
lager liggen dan de overeenkomstige
tasten van de vracht-jumbojet en
dat luchtschepen als de „Europa 1"
wel eens het antwoord konden zijn
op de problemen van het heden
daagse internationale goederenver
voer. De Holland-Amerika Lijn,
waarschijnlijk de enige Nederlandse
scheepvaartmaatschappij, die sinds
kort serieuze belangstelling heeft
voor luchtschepen heeft het rapp'ort
van de heer Harthoom een belang
rijke stap voorwaarts genoemd en
oordeelde dat zijn berekeningen vol
komen juist zijn.
Over de veiligheid van de moder
ne luchtschepen maakt de heer Hart
hoom zich niet de minste zorgen.
„Nieuwe luchtschepen kunnen wor
den uitgerust met het gehele uitge
breide scala van hypermoderne, ge
computeriseerde elektronische navi
gatiesystemen, waarbij ongeacht de
weersomstandigheden, op ieder ge
wenst moment het bestek met een
en commercieel verantwoorde ex
ploitatie van het luchtschip tot de
reële mogelijkheden behoort. Vooral
de binnenscheepvaart en het rail-
en wegvervoer zouden in de toe
komst een nuttig gebruik kunnen
maken van luchtschepen. De kosten
zouden te vergelijken zijn met die
van het huidige wegvervoer. De heer
Harthoorn heeft verder het plan ge
opperd in de buurt van Gouda een
luchtschiphaven te bouwen. Een
verhard terrein van geringe opper
vlakte zou hiervoor al voldoende
„Denk nu niet, dat ik een zonder
ling ben, die uit sentimentele over
wegingen het luchtschip weer terug
wil hebben. Neen, waar het mij om
gaat is te komen tot de oprichting
van een zuiver economische belan
gengroep. Met mijn studie heb ik
willen aantonen dat er voor het
luchtschip weer perspectief is, voor
al voor het vrachtvervoer en ik
hoop dat deze eerste aanzet nu ver
ier uitgewerkt kan worden".
„We moeten zorgen er dit keer in
Nederland op tijd bij te zijn, zodat
we niet achteraf tot de conclusie
hoeven te komen, dat het buiten
land ons weer eens een keeT is voor-
geweest", zegt Robert Harthoorn (41)
uit Haastrecht bij Gouda, die nu een
jaar of drie werkzaam is bij het
Instituut voor Scheepvaart en
Scheepsbouw, na eerder twintig jaar
als koopvaardij-officier (waarvan de
laatste jaren als kapitein) de we
reldzeeën te hebben bevaren.
Wat hij in de eerste plaats nu het
liefst zou willen is de heroprichting
van het Nederlands Syndicaat voor
de Luchtscheepvaart. Voor de oor
log werd dat syndicaat in het leven
geroepen door de toenmalige direc
teur van de Stoomvaartmaatschappij
Nederland, A. F. Bronsing en Th.
Ruys, één van de directeuren van
de Rotterdmse Lloyd, terwijl de he
ren J. E. van Tijen en ir. G. H. Hoff
mann ('die lange tijid bij de Zeppelin-
rederij te Friedrichshaven werkte)
als adviseurs aan het N.L.S. verhon
den waren. Het was de bedoeling
met luchtschepen een geregelde
dienst te openen op de toenmalige
overzeese gebiedsdelen. Bij de Duit
se industrie is toen ooik inderdaad
gaan concurreren met vliegtuigen en
zeeschepen. „Neen. die hebben hun
eigen taiken. Maar als alternatief
transportmiddel zijn luchtschepen
een welkome aanvulling voor het
hedendaagse transport per schip of
vliegtuig". Als toepassingsgebieden
van luchtschepen denkt hij voorlopig
aan container/vrachtvervoer en pas
sagiersvervoer (toeristen- en lijn
diensten tussen grote steden in Euro
pa). Wat is mooier dan met auto en
al in een luchtschip te worden ge
laden en dan in een uur of twee
naar zonnige vakantieoorden als de
Costa del Sol en dergelijke te wor
den gevlogen.
„De accommodatie aan boord van
luchtschepen kan ruim worden op
gezet. Daar is namelijk ook ruimte
voor. Dit in tegenstelling tot het
vliegtuig, waar je als haringen in
een ton op elkaar gapakt zit. In zo'n
luchtschip, waarin, pakweg een
twaalfhonderd mensen en wat extra
vracht naar bun vacantiebestemming
kunnen vliegen, is plaats voor ieder
een en alles. Je vindt er slaapcabi-
nes, een restaurant, grote eetzalen,
recreatiemogelijkheden etc. een an
der groot pluspunt is het uitzicht.
Luchtschepen zullen op zo'n drie
honderd meter hoogte varen en de
ramen van het vaartuig kunnen zo
groot gemaakt worden als wenselijk
is".
ging het zo in Frankrijk, waar in
december 1923 de „dismude" met
50 man aan boord verdween en zo
was het in Italië, toen de „Italia"
onder commando van generaal No-
bile in 1928 na een tocht over de
noordpool neerstortte. In het begin
van de jaren dertig hadden alleen
Amerika en Duitsland nog vertrou
wen in luchtschepen. In de Verenig
de Staten kwiam er een einde aan
na het varongelukken van de
„Akron" in 1933 en de „Makron" in
1935.
Het land van de Zeppelin-pioniers,
graaf Ferdinand von Zeppelin en
dr. Hugo Eckener, bleef als enige
over. Toen echter op 6 mei 1937 de
„Hindenburg" bij Lakehurst op New
Yersey verongelukte was daarmee
een definitief einde gekomen aan
het roemruchte vooroorlogse tijdperk
van grote luchtschepen voor passa
giers- en vrachtvervoer. Deskundi
gen waren van oordeel dat de zep
pelins commercieel geen kans meer
maakten. Pas in de zestiger jaren
begon men weer over luchtschepen
te praten, vooral omdat het principe
van de Zeppelin nog zo gek niet
was.
In die vooroorlogse periode deden
zich - echter talrijke technische pro
blemen voor, die veelal door de
begaafde technici uit die dagen wer
den onderkend, maar waarvoor men
geen oplossing wist. Sinds de derti
ger jaren is de techniek echter met
sprongen vooruit gegaan en dankzij
vele nieuwe ontwikkelingen (onder
andere op het gebied van navigatie,
motorbouw etc.) is het nu mogelijk
luchtschepen te bouwen, die voor
wat betreft veiligheid niet onder
doen voor welk ander vervoermid
del dan odk.
zal men bij het bouwen en bestel
len van zeeschepen toch terdege
rekening mee dienen te houden van
wege de investeringskosten.
In de Sovjet-Unie zou men op het
ogenblik experimenteren met zeer
grote luchtschepen van ongeveer 300
meter lengte, die drie miljoen ku
bieke meter aardgas met een snel
heid van 150 km. per uur door de
lucht kunnen vervoeren. De motoren
van het luchtschip draaien op aard
gas en hun verbruik is in verhou
ding zo gering, dat de lading von
drie miljoen kubieke meter aardgas
naar elk punt ter wereld getrans
porteerd kan worden. De Russen
zouden bovendien al prototypes heb
ben voor militair gebruik, zoals voor
het vervoer van troepen en militair
materiaal. Verder worden in Oost-
Duitsland en Amerika proeven ge
nomen met luchtschepen met een
drielagige huid.
Ook in Nederland bestaat her
nieuwde belangstelling voor het
luchtschip. De heer R. Harthoorn,
nautisch stafmedewerker van het
Nationaal Instituut voor Scheep
vaart en Scheepsbouw te Rotterdam
heeft een diepgaand onderzoek in
gesteld naar de commerciële weder
geboorte van het luchtschip. De oud-
koopvaardij officier is daarbij tot
de conclusie gekomen dat een veilige
Niet alleen in Engeland, waar on
langs bovendien met regeringssteun
de „Airship Association" is opgericht
maar ook in de Verenigde Staten.
West-Duitsland, Griekenland en Ja
pan bestaan vergevorderde plannen
luchtschepen te bouwen, die met een
snelheid van 400 km. per uur kun
nen vliegen.
In West-Duitsland zou het in Lü-
beok gevestigde „Fordergesellschaft
fur Atoimlultschiffibaiu und Atom-
luftsdhiffahrt e.v." voor de wat ver
der verwijderde toekomst zelfs de
bouw van een dioor atoomkracht
voortbewogen luchtschip overwegen.
Maar voorlopig is men daar nog lang
niet aan toe.
In Griekenland werd onlangs be
kend, dait de reders een onderzoek
hebben laten instellen naar de toe
komstmogelijkheden van het lucht
schip. Evenals vele andere reders en
scheepsbouwers in Europa zijn de
Grieken van mening, dat de koster
van een researchteam altijd verant
woord zijn. Wamt in de scheepvaart-
wereld moet men een vooruitziende
blik van zo'n tien, vijftien jaar heb
ben. En stel dat er straks lucht
schepen gebouwd gaan worden. Daar
„Mijn interesse voor de lucht
scheepvaart werd gewekt toen ik
ontdekte dat er tal van overeenkom
sten waren met de scheepvaart.
Overigens hebben luchtvaart en
scheepvaart natuurlijk toch vele din
gen gemeen, zoals de navigatie-pro-
cedures en -het berekenen van de be-
ladimgsgraad. En bovendien heette
het Instituut voor Scheepvaart en
Scheepsbouw tot voor kort Instituut
voor Scheepvaart en Luchtvaart. Zo
doende beschikten we ook over een
grote hoeveelheid documentatie op
luchtvaartgebied, waaronder bijzon
der veel materiaal over de lucht
scheepvaart in de dertiger jaren".
De heer Harthoorn, die lid is van
de Nederlandse Vereniging van Ka
piteins Grote Vaart en redacteur van
het Nautisch Technisch Tijdschrift,
is niet over een nacht ijs gegaan.
Vele maanden lang bestudeerde hij
in zijn vrije uren de overstelpende
hoeveelheid materiaal, maakte tal
van berekeningen en vroeg daarvoor
bij de Boeing-vliegtuigfabrieken in
Amerika zelfs de economische gege
vens op van de Boeing-747f, de jum
bo-vrachtjet, die volgend jaar bij de
Lufthansa in bedrijf komt
Vervolgens ontwierp hij een lucht
schip, dat hij „Europa 1" doopte.
De „Europa 1", met een lengte van
315 meter, een diameter van 70 me
ter en een gasinhoud van 660.000
kubieke meteT helium, zou gebouwd
kunnen worden voor een prijs van
rand de 130 miljoen gulden. Dit
economische model zou worden
voortbewogen door zeven dieselmo
toren van ieder 2300 pk, met een
maximum snelheid van ongeveer 225
km. per uur, een kruissnelheid van
ca. 200 km. per uur en een actie
radius van rond de 15.000 kin.
Het luchtschip in deze vorm zou
vracht kunnen vervoeren tegen een
prijs van achttien cent per ton/kilo
meter, terwijl de Boeing-747f (bouw
prijs ongeveer 80 miljoen gulden)
dat doet voor een kwartje per ton/-
Graf Ferdinand von Zeppelin (18391917) uitvinder en promotorvan
het luchtschip. Op 2 juli 1900 kwam zijn eerste 128 meter lange Zeppelin
in de vaart.
graad van nauwkeurigheid kan wor
den verkregen. Dankzij de huidige
meteorologische beriehtgevimgs- en
routeringsdiensten zal een modern
luchtschip zeer economisch kunnen
varen en praktisch geen orkanen op
haar reizen ontmoeten.
Mocht op een gegeven moment
het luchtschip ondanks de moderne
technische hulpmiddelen toch in een
flinke storm terecht komen, dan kan
in geval van uiterste nood de moto
rische kracht buiten werking wor
den gesteld, zodat het schip snel
heid krijigt van de atmosferische
stroom waarin het zich bevindt,
waardoor dienovereenkomstig een
volkomen windstilte rondom het
schip zal heersen".
Het is niet de bedoeling van de
heer Harthoorn, dat de Zeppelins
D® ?an mensen plaats biedende eetzaal van de „Hindenburg", de „oceanreus der luchten", die op 6
1937 tijdens de landing op Lakehurst verongelukte.
ners naar bestemmingen in Europa
zal veel profij.t van luchtschepen
kunnen hebben.
Om bij het laatste te beginnen:
indien het wegvervoer in dezelfde
mate blijft participeren in de aan-
en afvoer zoals tot dusverre het ge
val is, dan zitten de grote Wegen
binnen enkele jaren stampvol met
containertrailers, hetgeen een on
houdbare toestand zal zijn. De op
lossing van de heer Harthoorn voor
deze moeilijkheden is de per zee
schip aangevoerde vrachtcontainers
per luchtschip naar de Europese be
stemmingen te brengen. De vracht
kan practisch overal worden afge
leverd, want' de aanleg van een
luchtschiphaven kan al op plaatsen
waar een terrein van enkele hon
derden meters in doorsnee aanwezig
is worden gerealiseerd.
En wat betreft het vrachtvervoer
over de Atlantische Oceaan: die
vorm van luchtvervoer betekent dat
men gebieden kan bereiken die niet
of nauwelijks ontsloten zijn, wat met
name voor de ontwikkelingslanden
wel eens van grote economische be
tekenis zou kunnen zijn. Want de
verbindingen daar zijn nog altijd ver
re van ideaal te noemen. Al met al
voldoende perspectieven voor de
luchtscheepvaart, die technisch en
economisch gezien maar weinig ver
schil vertoond met de zeescheepvaart
en het is daarom ook dat Robert
Harthoorn in zijn rapport ervoor
de toekomstige bemanning van Zep
pelins te recruteren uit zeelieden
en het manoeuvreren met de kolos
sen niet over te laten aan verkeers
vliegers.
Of het luchtschip inderdaad
felijk een phoenix uit haar as
zal herrijzen is op dit moment nog
een open vraag. Maar gezien de be
langstelling die er momenteel aller-
wege bestaat lijken de kansen aller
minst ongunstig.
PETER VINKEN.
vi-:.
ïhLS,
Een van de beroemdste vooroorlogse Duitse luchtschepen, de „Graf Zeppelin" (lz-127). Dit meer dan 236 meter lange luchtschip maakte in
totaal bijna 600 vaarten.
„Dat dus wat betreft het lucht
schip voor het toeristenvemvoer.
Maar ook het vrachtvervoer en met
name diat over de Atlantische Oce
aan en het vervoer van zeecontai-
een order geplaatst voor de bouw
van een Zeppelin, maar het veron
gelukken van „de oceaanreus der
luchten", de Hindenburg in 1937, het
opkomend nazisme in Duitsland en
tsndlotte het uitbreken van de twee
de wereldoorlog waren er oorzaak
van dat het Nederlandse luchtschip
nooit is gebouwd.
Volgens het Engelse „Jane's
freight containers", een jaarover
zicht over het containervervoer,
zuilen in '85 luchtschepen vracht
in containers van 500 ton vervoe-
naamste oorzaak van de talrijke ca
lamiteiten. Ook constructiegebreken,
onvoldoende manoeuvreerbaarheid
tengevolge van een relatief te zwak
motorvermogen, gebrekkige meteo
rologische berichtgeving en naviga-
tie-apparatuur speelden bij het ver
ren met een gemiddelde snelheid
van 160 km per uur.
De Engelse Cargo Airships ltd.,
een dochteronderneming van Man
chester Liners, overweegt de bouw
van een prototype met een lengte
van ongeveer 150 meter. Dit lucht
schip krijgt een ééndelige romp en
wordt gefabriceerd van koolstofve
zels, een materiaal, dat een gewichts
besparing geeft van vijftig procent
en dat binnen enkele jaren waar
schijnlijk ook vrij algemeen in de
vliegtuigbouw zal worden toegepast
Als brandstof zou men in plaats
van het zéér explosieve waterstof
gas aardgas kunnen gebruiken of hel
onbrandbare heliumgas, dat nu in
vrij ruime mate voorhanden is als
bijproduct van het Amerikaanse
numtevaartprogramma. Nieuwe
luchtschepen zouden niet alleen ster
ker zijn, maar ook goedkoper om te
bouwen.
Tussen de beide wereldoorlogen
in zijn, onder andere in Duitsland,
Engeland en de Verenigde Staten,
een aantal luchtschepen gebouwd,
die een belangrijke rol hadden moe
ten spelen in het transatlantische
passagiersvervoer. Deze luchtsche
pen, die gevuld waren met water
stofgas, bleken echter te gevaarlijk
en talrijke rampen maakten in de
dertiger jaren aan deze lichter-dan-
lucbt-vliegerij dan ook een abrupt
einde.
Overigens was het brandgevaarlij
ke waterstofgas zeker niet de voor
ROBERT HARTHOORN (41
verantwoord
ongelukken van de luchtschepen een
grote rol.
In oktober 1930 stortte het Engelse
luchtschip R-101, dat het veiligste
luchtschip ter wereld werd genoemd,
tijdens een storm neer in Frankrijk.
Bij dit ongeluk kwamen 48 van de 56
opvarenden om het leven. Deze ramp
betekende het einde van de grote
luchtschepen in Engeland. Eerder