toekomst weer luchtschepen In de grote r WAARSCHIJNLIJK GESCHIKT VOOR C -'V:: VRACHTVERVOER binnenland buitenland WfëmtsÉ? Veiligheid Overeenkomsten Onderzoek Rampen (Van een onzer verslaggevers ROTTERDAM De kans, dat binnen enkele decennia het luchtschip weer een normale verschijning in het lucht ruim is, wordt steeds groter. In tal van landen (waaron der Nederland) zijn research-teams op het ogenblik druk bezig de mogelijkheden van deze vorm van luchtvervoer, waarvoor in de twintiger en dertiger jaren een grootse toekomst scheen weggelegd, opnieuw te onderzoeken. Men heeft al enkele interssante pluspunten ontdekt. Luchtschepen zouden namelijk uitermate geschikt zijn voor het vervoer van grote hoeveelheden vracht en pas sagiers. Bovendien produceren „Zeppelins" in vergelijking met supersonische vliegtuigen als de Frans-Britse Con corde en Russische TU-144- een minimum aan lawaai en last, but not least, zijn het geen grote luchtvervuilers. Vooral de laatste twee punten zijn in deze eeuw van steeds meer toenemende milieuverontreiniging erg belangrijk. kilometer. De heer Harthoorn ging bij zijn berekeningen uit van de in luchtvaartkringen gebruikelijke break-even-factor (de beladings graad nodig om economisch rond te komen) vain 55 percent. „Ik moest deze berekeningen wel maken, want aan allerlei fantasti sche ideëen die nooit uitgevoerd kun nen worden, hebben we niets. Als nuchtere Nederlander wilde ik dood gewoon weten wat het kost en wat het opbrengt", zegt de heer Hart- hoom, die verder tot de conclusie is gekomen dat het luchtschip een van da veiligste middelen van trans port is, waarvan, zoals gezegd, de kosten per ton/kilometer aanzienlijk lager liggen dan de overeenkomstige tasten van de vracht-jumbojet en dat luchtschepen als de „Europa 1" wel eens het antwoord konden zijn op de problemen van het heden daagse internationale goederenver voer. De Holland-Amerika Lijn, waarschijnlijk de enige Nederlandse scheepvaartmaatschappij, die sinds kort serieuze belangstelling heeft voor luchtschepen heeft het rapp'ort van de heer Harthoom een belang rijke stap voorwaarts genoemd en oordeelde dat zijn berekeningen vol komen juist zijn. Over de veiligheid van de moder ne luchtschepen maakt de heer Hart hoom zich niet de minste zorgen. „Nieuwe luchtschepen kunnen wor den uitgerust met het gehele uitge breide scala van hypermoderne, ge computeriseerde elektronische navi gatiesystemen, waarbij ongeacht de weersomstandigheden, op ieder ge wenst moment het bestek met een en commercieel verantwoorde ex ploitatie van het luchtschip tot de reële mogelijkheden behoort. Vooral de binnenscheepvaart en het rail- en wegvervoer zouden in de toe komst een nuttig gebruik kunnen maken van luchtschepen. De kosten zouden te vergelijken zijn met die van het huidige wegvervoer. De heer Harthoorn heeft verder het plan ge opperd in de buurt van Gouda een luchtschiphaven te bouwen. Een verhard terrein van geringe opper vlakte zou hiervoor al voldoende „Denk nu niet, dat ik een zonder ling ben, die uit sentimentele over wegingen het luchtschip weer terug wil hebben. Neen, waar het mij om gaat is te komen tot de oprichting van een zuiver economische belan gengroep. Met mijn studie heb ik willen aantonen dat er voor het luchtschip weer perspectief is, voor al voor het vrachtvervoer en ik hoop dat deze eerste aanzet nu ver ier uitgewerkt kan worden". „We moeten zorgen er dit keer in Nederland op tijd bij te zijn, zodat we niet achteraf tot de conclusie hoeven te komen, dat het buiten land ons weer eens een keeT is voor- geweest", zegt Robert Harthoorn (41) uit Haastrecht bij Gouda, die nu een jaar of drie werkzaam is bij het Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw, na eerder twintig jaar als koopvaardij-officier (waarvan de laatste jaren als kapitein) de we reldzeeën te hebben bevaren. Wat hij in de eerste plaats nu het liefst zou willen is de heroprichting van het Nederlands Syndicaat voor de Luchtscheepvaart. Voor de oor log werd dat syndicaat in het leven geroepen door de toenmalige direc teur van de Stoomvaartmaatschappij Nederland, A. F. Bronsing en Th. Ruys, één van de directeuren van de Rotterdmse Lloyd, terwijl de he ren J. E. van Tijen en ir. G. H. Hoff mann ('die lange tijid bij de Zeppelin- rederij te Friedrichshaven werkte) als adviseurs aan het N.L.S. verhon den waren. Het was de bedoeling met luchtschepen een geregelde dienst te openen op de toenmalige overzeese gebiedsdelen. Bij de Duit se industrie is toen ooik inderdaad gaan concurreren met vliegtuigen en zeeschepen. „Neen. die hebben hun eigen taiken. Maar als alternatief transportmiddel zijn luchtschepen een welkome aanvulling voor het hedendaagse transport per schip of vliegtuig". Als toepassingsgebieden van luchtschepen denkt hij voorlopig aan container/vrachtvervoer en pas sagiersvervoer (toeristen- en lijn diensten tussen grote steden in Euro pa). Wat is mooier dan met auto en al in een luchtschip te worden ge laden en dan in een uur of twee naar zonnige vakantieoorden als de Costa del Sol en dergelijke te wor den gevlogen. „De accommodatie aan boord van luchtschepen kan ruim worden op gezet. Daar is namelijk ook ruimte voor. Dit in tegenstelling tot het vliegtuig, waar je als haringen in een ton op elkaar gapakt zit. In zo'n luchtschip, waarin, pakweg een twaalfhonderd mensen en wat extra vracht naar bun vacantiebestemming kunnen vliegen, is plaats voor ieder een en alles. Je vindt er slaapcabi- nes, een restaurant, grote eetzalen, recreatiemogelijkheden etc. een an der groot pluspunt is het uitzicht. Luchtschepen zullen op zo'n drie honderd meter hoogte varen en de ramen van het vaartuig kunnen zo groot gemaakt worden als wenselijk is". ging het zo in Frankrijk, waar in december 1923 de „dismude" met 50 man aan boord verdween en zo was het in Italië, toen de „Italia" onder commando van generaal No- bile in 1928 na een tocht over de noordpool neerstortte. In het begin van de jaren dertig hadden alleen Amerika en Duitsland nog vertrou wen in luchtschepen. In de Verenig de Staten kwiam er een einde aan na het varongelukken van de „Akron" in 1933 en de „Makron" in 1935. Het land van de Zeppelin-pioniers, graaf Ferdinand von Zeppelin en dr. Hugo Eckener, bleef als enige over. Toen echter op 6 mei 1937 de „Hindenburg" bij Lakehurst op New Yersey verongelukte was daarmee een definitief einde gekomen aan het roemruchte vooroorlogse tijdperk van grote luchtschepen voor passa giers- en vrachtvervoer. Deskundi gen waren van oordeel dat de zep pelins commercieel geen kans meer maakten. Pas in de zestiger jaren begon men weer over luchtschepen te praten, vooral omdat het principe van de Zeppelin nog zo gek niet was. In die vooroorlogse periode deden zich - echter talrijke technische pro blemen voor, die veelal door de begaafde technici uit die dagen wer den onderkend, maar waarvoor men geen oplossing wist. Sinds de derti ger jaren is de techniek echter met sprongen vooruit gegaan en dankzij vele nieuwe ontwikkelingen (onder andere op het gebied van navigatie, motorbouw etc.) is het nu mogelijk luchtschepen te bouwen, die voor wat betreft veiligheid niet onder doen voor welk ander vervoermid del dan odk. zal men bij het bouwen en bestel len van zeeschepen toch terdege rekening mee dienen te houden van wege de investeringskosten. In de Sovjet-Unie zou men op het ogenblik experimenteren met zeer grote luchtschepen van ongeveer 300 meter lengte, die drie miljoen ku bieke meter aardgas met een snel heid van 150 km. per uur door de lucht kunnen vervoeren. De motoren van het luchtschip draaien op aard gas en hun verbruik is in verhou ding zo gering, dat de lading von drie miljoen kubieke meter aardgas naar elk punt ter wereld getrans porteerd kan worden. De Russen zouden bovendien al prototypes heb ben voor militair gebruik, zoals voor het vervoer van troepen en militair materiaal. Verder worden in Oost- Duitsland en Amerika proeven ge nomen met luchtschepen met een drielagige huid. Ook in Nederland bestaat her nieuwde belangstelling voor het luchtschip. De heer R. Harthoorn, nautisch stafmedewerker van het Nationaal Instituut voor Scheep vaart en Scheepsbouw te Rotterdam heeft een diepgaand onderzoek in gesteld naar de commerciële weder geboorte van het luchtschip. De oud- koopvaardij officier is daarbij tot de conclusie gekomen dat een veilige Niet alleen in Engeland, waar on langs bovendien met regeringssteun de „Airship Association" is opgericht maar ook in de Verenigde Staten. West-Duitsland, Griekenland en Ja pan bestaan vergevorderde plannen luchtschepen te bouwen, die met een snelheid van 400 km. per uur kun nen vliegen. In West-Duitsland zou het in Lü- beok gevestigde „Fordergesellschaft fur Atoimlultschiffibaiu und Atom- luftsdhiffahrt e.v." voor de wat ver der verwijderde toekomst zelfs de bouw van een dioor atoomkracht voortbewogen luchtschip overwegen. Maar voorlopig is men daar nog lang niet aan toe. In Griekenland werd onlangs be kend, dait de reders een onderzoek hebben laten instellen naar de toe komstmogelijkheden van het lucht schip. Evenals vele andere reders en scheepsbouwers in Europa zijn de Grieken van mening, dat de koster van een researchteam altijd verant woord zijn. Wamt in de scheepvaart- wereld moet men een vooruitziende blik van zo'n tien, vijftien jaar heb ben. En stel dat er straks lucht schepen gebouwd gaan worden. Daar „Mijn interesse voor de lucht scheepvaart werd gewekt toen ik ontdekte dat er tal van overeenkom sten waren met de scheepvaart. Overigens hebben luchtvaart en scheepvaart natuurlijk toch vele din gen gemeen, zoals de navigatie-pro- cedures en -het berekenen van de be- ladimgsgraad. En bovendien heette het Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw tot voor kort Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart. Zo doende beschikten we ook over een grote hoeveelheid documentatie op luchtvaartgebied, waaronder bijzon der veel materiaal over de lucht scheepvaart in de dertiger jaren". De heer Harthoorn, die lid is van de Nederlandse Vereniging van Ka piteins Grote Vaart en redacteur van het Nautisch Technisch Tijdschrift, is niet over een nacht ijs gegaan. Vele maanden lang bestudeerde hij in zijn vrije uren de overstelpende hoeveelheid materiaal, maakte tal van berekeningen en vroeg daarvoor bij de Boeing-vliegtuigfabrieken in Amerika zelfs de economische gege vens op van de Boeing-747f, de jum bo-vrachtjet, die volgend jaar bij de Lufthansa in bedrijf komt Vervolgens ontwierp hij een lucht schip, dat hij „Europa 1" doopte. De „Europa 1", met een lengte van 315 meter, een diameter van 70 me ter en een gasinhoud van 660.000 kubieke meteT helium, zou gebouwd kunnen worden voor een prijs van rand de 130 miljoen gulden. Dit economische model zou worden voortbewogen door zeven dieselmo toren van ieder 2300 pk, met een maximum snelheid van ongeveer 225 km. per uur, een kruissnelheid van ca. 200 km. per uur en een actie radius van rond de 15.000 kin. Het luchtschip in deze vorm zou vracht kunnen vervoeren tegen een prijs van achttien cent per ton/kilo meter, terwijl de Boeing-747f (bouw prijs ongeveer 80 miljoen gulden) dat doet voor een kwartje per ton/- Graf Ferdinand von Zeppelin (18391917) uitvinder en promotorvan het luchtschip. Op 2 juli 1900 kwam zijn eerste 128 meter lange Zeppelin in de vaart. graad van nauwkeurigheid kan wor den verkregen. Dankzij de huidige meteorologische beriehtgevimgs- en routeringsdiensten zal een modern luchtschip zeer economisch kunnen varen en praktisch geen orkanen op haar reizen ontmoeten. Mocht op een gegeven moment het luchtschip ondanks de moderne technische hulpmiddelen toch in een flinke storm terecht komen, dan kan in geval van uiterste nood de moto rische kracht buiten werking wor den gesteld, zodat het schip snel heid krijigt van de atmosferische stroom waarin het zich bevindt, waardoor dienovereenkomstig een volkomen windstilte rondom het schip zal heersen". Het is niet de bedoeling van de heer Harthoorn, dat de Zeppelins D® ?an mensen plaats biedende eetzaal van de „Hindenburg", de „oceanreus der luchten", die op 6 1937 tijdens de landing op Lakehurst verongelukte. ners naar bestemmingen in Europa zal veel profij.t van luchtschepen kunnen hebben. Om bij het laatste te beginnen: indien het wegvervoer in dezelfde mate blijft participeren in de aan- en afvoer zoals tot dusverre het ge val is, dan zitten de grote Wegen binnen enkele jaren stampvol met containertrailers, hetgeen een on houdbare toestand zal zijn. De op lossing van de heer Harthoorn voor deze moeilijkheden is de per zee schip aangevoerde vrachtcontainers per luchtschip naar de Europese be stemmingen te brengen. De vracht kan practisch overal worden afge leverd, want' de aanleg van een luchtschiphaven kan al op plaatsen waar een terrein van enkele hon derden meters in doorsnee aanwezig is worden gerealiseerd. En wat betreft het vrachtvervoer over de Atlantische Oceaan: die vorm van luchtvervoer betekent dat men gebieden kan bereiken die niet of nauwelijks ontsloten zijn, wat met name voor de ontwikkelingslanden wel eens van grote economische be tekenis zou kunnen zijn. Want de verbindingen daar zijn nog altijd ver re van ideaal te noemen. Al met al voldoende perspectieven voor de luchtscheepvaart, die technisch en economisch gezien maar weinig ver schil vertoond met de zeescheepvaart en het is daarom ook dat Robert Harthoorn in zijn rapport ervoor de toekomstige bemanning van Zep pelins te recruteren uit zeelieden en het manoeuvreren met de kolos sen niet over te laten aan verkeers vliegers. Of het luchtschip inderdaad felijk een phoenix uit haar as zal herrijzen is op dit moment nog een open vraag. Maar gezien de be langstelling die er momenteel aller- wege bestaat lijken de kansen aller minst ongunstig. PETER VINKEN. vi-:. ïhLS, Een van de beroemdste vooroorlogse Duitse luchtschepen, de „Graf Zeppelin" (lz-127). Dit meer dan 236 meter lange luchtschip maakte in totaal bijna 600 vaarten. „Dat dus wat betreft het lucht schip voor het toeristenvemvoer. Maar ook het vrachtvervoer en met name diat over de Atlantische Oce aan en het vervoer van zeecontai- een order geplaatst voor de bouw van een Zeppelin, maar het veron gelukken van „de oceaanreus der luchten", de Hindenburg in 1937, het opkomend nazisme in Duitsland en tsndlotte het uitbreken van de twee de wereldoorlog waren er oorzaak van dat het Nederlandse luchtschip nooit is gebouwd. Volgens het Engelse „Jane's freight containers", een jaarover zicht over het containervervoer, zuilen in '85 luchtschepen vracht in containers van 500 ton vervoe- naamste oorzaak van de talrijke ca lamiteiten. Ook constructiegebreken, onvoldoende manoeuvreerbaarheid tengevolge van een relatief te zwak motorvermogen, gebrekkige meteo rologische berichtgeving en naviga- tie-apparatuur speelden bij het ver ren met een gemiddelde snelheid van 160 km per uur. De Engelse Cargo Airships ltd., een dochteronderneming van Man chester Liners, overweegt de bouw van een prototype met een lengte van ongeveer 150 meter. Dit lucht schip krijgt een ééndelige romp en wordt gefabriceerd van koolstofve zels, een materiaal, dat een gewichts besparing geeft van vijftig procent en dat binnen enkele jaren waar schijnlijk ook vrij algemeen in de vliegtuigbouw zal worden toegepast Als brandstof zou men in plaats van het zéér explosieve waterstof gas aardgas kunnen gebruiken of hel onbrandbare heliumgas, dat nu in vrij ruime mate voorhanden is als bijproduct van het Amerikaanse numtevaartprogramma. Nieuwe luchtschepen zouden niet alleen ster ker zijn, maar ook goedkoper om te bouwen. Tussen de beide wereldoorlogen in zijn, onder andere in Duitsland, Engeland en de Verenigde Staten, een aantal luchtschepen gebouwd, die een belangrijke rol hadden moe ten spelen in het transatlantische passagiersvervoer. Deze luchtsche pen, die gevuld waren met water stofgas, bleken echter te gevaarlijk en talrijke rampen maakten in de dertiger jaren aan deze lichter-dan- lucbt-vliegerij dan ook een abrupt einde. Overigens was het brandgevaarlij ke waterstofgas zeker niet de voor ROBERT HARTHOORN (41 verantwoord ongelukken van de luchtschepen een grote rol. In oktober 1930 stortte het Engelse luchtschip R-101, dat het veiligste luchtschip ter wereld werd genoemd, tijdens een storm neer in Frankrijk. Bij dit ongeluk kwamen 48 van de 56 opvarenden om het leven. Deze ramp betekende het einde van de grote luchtschepen in Engeland. Eerder

Krantenbank Zeeland

de Stem | 1971 | | pagina 9