KLOOS' OPYO]
DRS H. TER HEIDE
Nederlandse
werkgever
is vrij
onbeweeglijk
V
OPEL MANTA
w-
99
99
GM RANGER: °pe!, met een
Fel en snel, maar
geen gezinswagen
Engelse naam
Beetje boos
Nare zaak
Vraagtekens
Uitsmijter
EEKEND
ZATERDAGBIJLAGE VAN DE STEM/21 NOVEMBER 1970
door HANS KOENEN
oor drs. H. ter Hei
de (41), gekretaris-re-
dakteur van het Neder
lands Verbond van Vak
verenigingen, belast met
de algemene ekonomi-
sehe politiek en proble
men van de Europese
Economische Gemeen
schap, verandert er de
komende 9 januari niet
zo heel erg veel. Naar al
ler verwachting zal hij
die dag, wanneer het
NW toch in buitenge
woon congres bijeen is,
tot voorzitter worden ge
kozen als opvolger van
André Kloos, die zich,
wellicht in afwachting
van een politieke car
rière, enige tijd gaat
schuilhouden als voor
zitter van de VARA.
„Alleen de vorm van die
nieuwe functie is nieuw"
vindt Ter Heide, „want als
NW-voorzitter moet je na
tuurlijk als woordvoerder op
treden." Kloos opvolger, een
titel die hij nog wel even zal
moeten meedragen, is lid
van de Sociaal Economische
raad, lid van het dagelijks
bestuur van de Stichting van
de Arbeid en lid van het Eco
nomisch en Sociaal Comité
van de EEG en Euratom.
„Aan alle economische ad
viezen van de SER heb ik
meegewerkt". Wat vindt hij
van de invloed van de SER?
„Ik ben niet ontevreden, ze
ker niet wanneer je de SER
vergelijkt met het Economi
sche Sociaal Comité en met
vergelijkbare organen in an
dere landen. Dat betekent
niet dat ik niks te wensen
zou over hebben. Wat mij be
treft zou de SER veel snel
ler kunnen werken, de advie
zen worden zo gedegen voor
bereid dat je er zeer lange
tijd mee bezig bent. Een ern
stiger bezwaar vind ik dat de
SER nooit adviezen over be
lastingvoorstellen worden ge
vraagd. Hier wordt de SER
veel te weinig ingeschakeld,
hoewel de belastingen in het
kader van het sociaal econo
misch beleid van essentieel
belang zijn. Bij de wiebeltax
zijn we voor het eerst inge
schakeld, misschien is de re
gering dan toch iets van in
zicht veranderd, maar voor
alsnog proef ik toch nog te
rughoudendheid".
Het heet dat de vakbon
den op het ogenblik een moei
lijke tijd doormaken. Onver
wacht optreden van wilde
stakingen zou de centrales al
veel leden hebben gekost. En
van werkgeverskant wordt
wel beweerd dat <?-■ vakbon
den met 400,- per persoon
de aanhankelijkheid van hun
leden hebben gekocht. Ter
Heide maak' er zich een beet
je boos over. „Alsof wij in
een hoekje zijn gaan zitten,
zo van: laat ons eens aan ak-
tie beginnen. Die 400,- is
uitgegaan van individuele
werkgevers. De oorsprong
lag bij de koppelbazen. Na
tuurlijk zeiden de normale
werknemers: als je die an
deren meer kunt betalen kun
je het ook aan ons. Dat is
volstrekt begrijpelijk. En via
andere bedrijven in het Wa
terweggebied en filialen over
heel Nederland breidde die
400,- zich over het gehele
land uit. We hadden twee
dingen kunnen doen: de hele
zaak op zijn beloop laten,
waarbij we niet weten hoe
een en ander in de prijzen
uitpakt met name voor die
genen die die 400,- niet
krijgen, of zien dat we de
zaak in de hand krijgen. En
dat laatste is een normale
taak van de vakbeweging die
in ieders belang is. We kun
nen niet anders en we willen
niet anders. En de volgende
keer zullen we dat weer
doen".
Opvallend is dat het NVV
gedurende de hete septem
bermaand een spectaculaire
ledenwinst boekte. Van 1 sep
tember groeide het aantal le
den van 569.735 naar 572.566.
„Een meer dan normale
groei" oordeelt Ter Heide.
„Blijkbaar is de conjunctuur
gunstig voor ons. Natuurlijk
zouden we veel meer leden
moeten hebben, maar in ver
gelijking met de anderen
doen we het toch niet zo
slecht. Daarnaast bestaat er
bij de catagorale bonden een
duidelijke tendens zich bij de
centrales aan te sluiten. Kijk
eens naar de onderwijzers,
die komen met 30.000 man
over. Het getal van de bij ons
gekomen beroepsvoetballers
is niet zo interessant. Maar
wel opvallend is dat men
daar geen onderscheid meer
wenst te maken tussen katho
liek en protestant. En daar
naast gaat een catagorale or
ganisatie van beroepskunste
naars een fusie aan met een
bij ons aangesloten bond. Die
komen dus ook bij ons".
„Maar", zegt ook Ter Hei
de, „wilde akties zijn voor
H. ter Heide is op 10
maart 1928 te Almelo
geboren. Hij heeft de 5-
jarige H.B.S. doorlo
pen. waarvan hij in
1946 het diploma be
haalde. Tot 1957 was
ter Heide aangesteld
bij de Nederlandse
Spoorwegen in de rang
van commies. In zijn
vrije tijd studeerde hij
economie. Op 1 maart
1957 is hij als econo
misch adviseur in
dienst getreden van het
Nederlands Verbond
van Vakverenigingen.
In 1961 slaagde hij
voor zijn doctoraal
examen in de econo
mie aan de Vrije Uni
versiteit te Amster
dam. Vanaf 1960 was
hij speciaal belast met
problemen van de Eu
ropese Economische
Gemeenschap en werd
lid van het Econo
misch en Sociaal Comi
té van de EEG en Eu
ratom.
Hij is tevens lid van
de Sociaal - Economi
sche Raad en van het
dagelijks bestuur van
de Stichting van de Ar
beid .Verder is hij lid
van verschillende na
tionale economische en
sociale commissies.
Ter Heide heeft vele
artikelen gepubliceerd
over sociaal - economi
sche problemen in het
bijzonder over de pro
blemen aangaande de
EEG.
Op 23 december 1965
werd ter Heide geko
zen tot secretaris-re
dacteur van het NVV.
Op 9 januari 1971 zal
hij, zeer waarschijnlijk
tot voorzitter van het
NVV gekozen worden.
de centrales een nare zaak.
Dat er mensen inspringen
met bepaalde politieke aspi
raties, is natuurlijk niet zo
vreemd. Daar heb ik geen
geheime inlichtingen voor no
dig. Maar dat is niet essen
tieel. Blijkbaar ontbreekt het
ons nog steeds aan voldoende
communicatie. Wat dat be
treft is ons apparaat nog on
derbezet. Dat zich nu van die
akties voordoen is begrijpe
lijk want bij een sterk over
spannen arbeidsmarkt is de
weerstand van de werkge
vers zwak. Het is onze taak
die akties in te bedden in de
vakbeweging. Binnen die vak
beweging moeten we voor die
problemen een uitweg zoe
ken."
Vooral in de mijnstreek
wordt hoog opgegeven over
de PBO. Landelijk ontbreekt
daar veel aan. Is Limburg
nu een voorbeeld voor het
land? Ter Heide:- „in de SER
heeft de PBO altijd goed ge
functioneerd. In de landbouw
was het redelijk, hoewel de
besluitvorming door Brussel
is uitgehold. Landelijk ge
zien heeft de PBO in de in
dustrie slecht of helemaal
niet gefunctioneerd. Op dat
niveau zijn de werkgevers
niet bereid met de werkne
mers diepgaand overleg t
plegen." In Limburg dan
wel? „Vergeet niet dat de
grootste werkgever daar de
overheid is. Daar ligt
het heel anders". Moet de
PBO dan voortgezet worden?
„In de huidige vorm op een
zicht pitje. Er moeten wel
instellingen komen waar de
werkgevers en werknemers
zich bezighouden met de eco
nomische planning op mid
denlange termijn. Want op 't
ogenblik is het zo dat we
voortdurend worden gecon
fronteerd met de sociale ge
volgen van die planning,
maar geen aandeel in die
planning hebben gehad. In
sektoren waar de overheid
meespeelt is dat overleg al
tijd beter geweest, juist door
de politieke pressie. Ik vind
politieke pressie een grote
taak van de vakbeweging."
En wanneer het over poli
tieke pressie gaat wil Ter
Heide wel wat klachten kwijt
over het huidige regeringsbe
leid. „Waarom moest worden
gewacht voordat de mini
mumloontrekkers helemaal
mochten meedoen met de ver
hogingen op basis van de in
dex. Na twee jaar ging de
regering toch door de
knieën. En met het indivi
duele ingrijpen in afzonder
lijke CAO's ging het precies
hetzelfde. De mogelijkheid
daartoe werd onder dreiging
van een kabinetscrisis be
vochten. Maar die mogelijk
heid wordt toch niet toege
past. Met zo'n beleid strijk
je toch iedereen tegen de ha
ren in".
Bij de KVP is wat aan het
veranderen. Het programma
Steenkamp wijst in een ande
re richting. Ter Heide: „op
vele punten loopt het paral
lel met ons aktieprogrs.nma.
Maar toch zet ik er vraagte
kens bij. Want het program
ma Steenkamp is een heel
ander dan het programma dat
als basis tot onderhandelen
dient tussen de drie christe
lijke partijen. En wordt ook
dat programma uitgevoerd?
Ook het huidige KVP-
programma is niet zo slecht,
maar in de praktijk komt er
maar weinig van terecht.
De woningbouw is een
groter fiasco dan ooit gewor
den. En ook dat woningbouw
beleid is gebaseerd op een
programma dat niet zo slecht
is".
In de grensstreken, vooral
in Limburg, maakt men zich
zeer grote zorgen over de
omvang van de pendel. Toe
komstig NVV-voorzitter Ter
Heide tilt er niet overmatig
zwaar aan. Wel ziet hij een
Europees of liever een inter
nationaal probleem. „De har
monisatie van de lonen is
geen utopie. Een formele ge
meenschappelijke regeling
is een uiterst moeizame zaak,
het is veel gemakkelijker de
werkelijke loonkosten dich
ter bij elkaar te brengen. Met
uitzondering van Italië ir hier
een fenomenale vooruitgang
geboekt. De verschillen zijn
nog maar zeer gering. On
der druk van de krappe ar
beidsmarkt en omdat enkele
bouwwerker, van grotere om
vang (Olympische Spelen)
in Duitsland klaar moeten
komen, is die pendel toe
genomen. Normaal genomen
zijn de toonverschillen niet
zo groot. De laatste EEG
statistieken tonen zelfs aan
dat de Nederlandse bouwvak-
lonen de hoogste zijn in de
hele EEG. Wanneer je de
tijdelijke pendelproblemen
wilt oplossen dan moet dat
onafhankelijk van de lands
grenzen gebeuren. Onze be-
sluitvormingsstruktuur is
niet aangepast. De beslissin
gen voor Limburg worden
nog steeds in Maastricht en
in Den Haag genomen. En
dat zou eigenlijk in Brussel
moeten gebeuren. De pro
blemen moeten per regio, on
afhankelijk van de lands
grenzen, bekeken wor
den. Hier is wel enige verbe
tering te constateren, maar
dit werk komt maar heel
moeizaam op gang. Er be
staat in de hele besluit-
vormingsstruktuur een enor
me achterstand op de econo
mische realiteit. En dat geldt
ook voor de vakbeweging".
Nederland wordt een voor
beeld genoemd op het terrein
van de sociale voorzieningen.
Wordt er vaak misbruik ge
maakt van de mogelijkheid
uitkeringen uit de sociale
verzekeringskassen te krij
gen zonder daar strikt geno
men voor in aanmerking te
komen?.
Ter Heide: „Verreweg de
grootste posten van de socia
le verzekeringen zijn uitke
ringen aan diegenen die
daarop geen invloed hebben:
AOW, AWW, invaliditeit. Wat
ziekte en werkeloosheid be
treft, misschien zijn er wel
bij die hun best niet doen om
aan het werk te komen of
aan het werk te blijven. Het
bewust zich onttrekken aan
werk komt maar zelden voor.
Kwantitatief speelt hier hele
maal geen probleem. Bij een
groot ziekteverzuim speelt 'n
psychologische moeilijk
heid. Een groot verzuim is
vaak toe te schrijven aan 't
bedrijfsklimaat. Trouwens,
de hele controle hierop roept
weerstanden op. Dat is al
tijd schadelijk. Maar ik ben
niet tegen redelijke maatre
gelen om misbruik te voor
komen. Maar betekenis voor
het drukken van de kosten
hebben ze niet."
En tenslotte geeft Ter Hei
de als uitsmijter nog even 'n
algemene kwalificatie van
de Nederlandse werkgever:
„In zijn kontakten met de
vakbeweging lijkt hij wel
vooruitstrevend. Ook in zijn
uitlatingen is hij niet slecht,
maar wanneer het op de uit
voering aankomt is hij vrij
onbeweeglijk. Hij neemt heel
weinig initiatieven. Hij zegt:
zoals het is, is het goed."
De recent door General Mo
tors Continental in de Bene
lux geïntroduceerde nieuwe
wagen die als Ranger door
het leven zal gaan, is in fei
te een Opel met een Engel
se naam. De wagen is niet
nieuw ontworpen maar ge
bouwd uit een aantal compo
nenten van verschillende
GM-produkten, voornamelijk
van Opel. De naam stamt
uit Zuid-Afrika, de automati
sche transmissie uit Frank
rijk, de elektrische installa
tie van Vauxhall en de Ran
ger wordt gebouwd in Ant
werpen. Zoals reeds gemeld
zijn er 9 modellen met 1700,
1900, 1900 en 2500 cc motoren,
twee- en vierdeurs, met
stuur- en pookversnelling,
vier en zescilinders, sedans
en coupés en versies met
een automatische transmis
sie. De Rangers worden in
de Benelux geleverd en ge-
serviced door de Vauxhall-
dealers. Met de Ranger
neemt General Motors Conti
nental een concept over dat
het concern buiten Europa
al eerder heeft toegepast,
nl. de onderlinge uitwissel
baarheid van componenten
van verschillende wagens.
Voorbeelden daarvan zijn de
GM Holden Torana en Pre
mier die in Australië ge
bouwd worden, de GM Ran
ger uit Zuid-Afrika en de
GM Opala die in Brazilië
wordt geproduceerd. Ook in
Amerika wordt deze politiek
al langer gevolgd. De filoso
fie die erachter zit is twee
ledig: enerzijds worden de
enorme ontwikkelingskosten
die met het ontwerpen van
een nieuwe auto gepaard
gaan bespaard door gebruik
te maken van bestaande
componenten, anderzijds
wordt men op deze wijze
wat de toelevering betreft
niet afhankelijk van een en
kel land, waar stakingen op
een kwaad moment roet in
de produktie kunnen gooien.
In de naaste toekomst zal
dan ook in Europa een aan
tal GM-fabrieken verrijzen,
waar componenten voor een
grote range GM-wagens ge
maakt gaan worden De
Ranger die al eerder in
Zwitserland werd geïntrodu
ceerd (vanuit de Zui-'afri-
kaanse fabriek) wordt voor
lopig alleen in de Benelux-
landen uitgebracht, maar 't
is niet ondenkbaar dat GM
de wagen ook in Scandina
vië en andere Europese lan
den zal gaan invoeren.
Autorubriek
onder redactie
van Hen Bollen
De Manta van Opel, duide-
''Jk bedoel.1, als Opeis ant
woord op de Capri van Ford,
's gebouwd volgens de 2+2
'orrnule die voor coupés
"ordt gehanteerd. Maar zo-
Hls zo vaak het geval is zou
ook voor de Manta de twee
oe 2 een klein tweetje moe-
,en zijn, omdat op de achter-
Dank 2 volwassenen nauwe-
'Uks comfortabel kunnen zit-
leij> gezien de krappe been-
humte. Zeker op grotere af
standen is er op die achter
bank slechts plaats voor twee
kinderen en dat moeten dan
geen wat uit de kluiten ge
wassen tieners zijn. Wil dat
nu zeggen dat de Manta der-
Halve een minder geslaagde
oonceptie is? Ik geloof niet
dat
w- we zover kunnen gaan.
want de Capri heeft bewe
en dat er wel degelijk een
®arkt voor sportief gelijnde,
snelle wagens is, zelfs als
O'e sportieve lijn ten koste
gaat van de binnenruimte
achterin. Evenals Ford met
'-epri heeft gedaan, brengt
ook Opel de Manta in ver
schillende versies en uitvoe
ringen. De wagen die van
daag onderwerp van de test
is, de Manta 1600S semi-luxe
kan gekarakteriseerd wor
den als oen snelle en behoor
lijk felle auto, met een mo
tor die mooi stil is en waar
bij tot een snelheid van 130
km per uur het windgeruis
geen hinderlijke omvang
aanneemt. Daarboven treedt
echter zoveel lawaai op dat
het geen puur genoegen is de
Manta op zijn top (160 km
per uur) te rijden. De ideale
kruissnelheid vind ik dan
ook 130 km. De Manta laat
zich fijn en soepel schakelen
met korte slagen, waarbij al
le versnellingen goed binnen
handbereik leggen. De rem
men zijn uitstekend, volledig
voor hun taak berekend wat
vooral toe te schrijven is
aan de rembekrachtiger. De
wegligging is goed ook in
bochten, maar wel is de
Manta enigszins windgevoe
lig. De vering is wat stug
maar vangt de wegoneffen-
heden goed op. Over de stoe
len van de Manta is al veel
te doen geweest. Voor een
wagen van deze klasse zitten
ze slecht, maar de fabriek
geeft de verzekering dat de
huidige zetels door betere
exemplaren vervangen zul
len worden, waarbij het dan
maar te hopen is dat dege
nen die inmiddels een Manta
gekocht hebben zonder bijbe
taling die betere stoelen zul
len krijgen. De afwerking
van de Manta is keurig, de
bediening zeer gemakkelijk,
verwarming en ventilatie
werken best, de verlichting
laat niets te wensen over,
het uitzicht naar voren en op
zij is goed, naar achteren
beduidend minder als gevolg
van „de hoge rug". De Man
ta is voorzien van achter
ruitverwarming, van een
knipperlichtinstallatie bij
pech, alsmede van twee ach-
teruitrijlampen. De onbekle
de kofferruimte is enorm
groot. De testwagen had wat
last van nadieselen en de
pook pruttelde als een vieze
pijp, maar dat kunnen exem
plarische verschijnselen zijn.
Het verbruik tijdens de test
periode schommelde tussen
1 liter op 9,5 - 10 km. het
geen gezien de hoge snelhe
den waarmede gereden werd
zeker verrassend mag wor
den genoemd.
Zet men de Manta naast de
Capri, en dat ligt voor de
hand, dan hebben beide wa
gens plus en minpunten. De
Capri heeft krachtiger moto
ren en wat meer binnenruim
te, de Manta een betere weg
ligging en vering. Over
smaak valt natuurlijk niet te
twisten maar persoonlijk
vind ik de lijn van de Capri
fraaier. In prijs geven de
twee elkaar niet veel toe, zo
dat het van andere factoren
smaak, inruilwaarde e. d.
afhangt naar welk van de
twee wagens iemands voor
keur zal uitgaan.
