It
DONDERDAG "TEISTERT" BOEING 747 HET BETON
Olifant
in
volière
van
burgerluchtvaart op Schiphol
SCHIPHOL IS DE DELTA NIET
EERST LEVEN
r
De tweede luchthaven
Ook in sparen is er verschil, informeer
eens bij de Nederlandse Credietbank, daar
vindt u financiële deskundigen
en een hogere rente... tot 8%
Nederlandse Credietbank
DR. CORN. VERHOEVEN:
riessen
[ENTEN
ARBEID
FIT
IN
ïocolaadfabrieken
Verkoop binnenland
Calculatie-bureau
Factureer-afdeling.
worden in prettig
illende administratie
fs de school verlaten
ound administratieve
geven Tevens zal een
leend in verdere stu-
ities te richten aan de
elsafdeling.
lacaofabriek
n 6, Breda.
De Boeing 747 in volle vlucht.
320 ton aan gewicht moeiteloos over
de hoogste bergen getild.
(Van onze correspondent)
SCHIPHOL. Donderdag 2 juli in de zeer prille ochtend is het zover.
Dan zal het Schiphol-beton voor het eerst geteisterd worden door de 320 ton,
die het gewicht vormen van de Jumbo-jet de olifant in de volière van de
burgerluchtvaart, toe maar Een beetje laat in zoverre, dat andere
wereldluchthavens zich reeds enkele maanden hebben kunnen vergapen aan
de walvis-op-wielen, om een ander register van het propaganda-orgel open te
trekken. Een beetje vroeg misschien, omdat de belangstelling van de passa
gier voor wat niet ten onrechte als „een nieuwe manier van reizen" is uit
gebazuind, slechts aarzelend vlam wil vatten.
uitvoering voor 350 passagiers geko
zen, hetgeen extra-ruimte betekent,
•waarin de benen kunnen worden
gestrekt of het moede hoofd achter
over kan worden geleund. In twee
compartimenten heerst tijdens de
vlucht een doorlopende filmvoorstel
ling. De compartimenten zijn van
elkaar gescheiden door vier keuken-
bars, van waaruit de veertien-koppi
ge cabinebemanning de passagiers
bedient.
Want daarover zijn ze het wel
eens, de topfunctionarissen van
TWA, die in januari de zwaarlijvige
wereldprimeur van de Boeing 747
had, en van Panam, die de kolos als
eerste op Amsterdam inzet: de re
sultaten zijn zo mager, dat de bezet
tingsgraad van nog geen 40 percent,
die nodig is om de Boeing 747 renda
bel te doen vliegen, voorlopig een
vrome wens lijkt te zijn.
Een kwestie van psychologie wel
licht. De reizigers vinden het ding
te log, te reusachtig. Ze worden
gekweld door de vraag, hoe je een
gevaarte met de lengte van een
voetbalveld, met een cabine, die
breder is dan de meeste huiskamers
en waarin vijf vier-kamerflats ach
ter elkaar een plaats kunnen vinden,
van de grond krijgt en - nog belang
rijker - weer terug. Ze horen met
hun geestesoor al de dreun, die het
zal geven, wanneerZe zoeken
in de dienstregeling schielijk na, of
de volgende vlucht niet per ver
trouwde DC-8 of Boeing 707 zal
gaan en boeken daarop. Op die ma
nier komen de bijna 100 miljoen
gulden, die de lucht-olifanten per
stuk kosten, er natuurlijk niet uit.
De KLM mag zich - fluisteren insi
ders - gelukkig prijzen, dat de afle
vering van de zes door haar bestelde
jumbo's pa's in het voorjaar van 1971
begint. Hopelijk zal de ongemoti
veerde angst van de luchtreiziger
voor de „nieuwe manier van vlie
gen" dan verkeerd zijn in de geest
drift. die een technisch concept als
de Boeing 747 verdient.
Een nieuwe manier. Ja zeker.
Probeer, vliegend naar New York
en een raamplaats hebbend, halver
wege eens hoge nood te krijgen in
een DC-8 of vergelijkbaar toestel.
Het bereiken van het toilet vereist
heroïsche eigenschappen. Tien tegen
een dat u een plateautje voor de
neus hebt met een maaltijd of een
drankje. De twee passagiers, die u
scheiden van het gangpad (we pra
ten over de economy-class) verke
ren in dezelfde omstandigheid.
Voordat u zich knieënknijpend kunt
verheffen, moeten de tableautjes
van u en uw buren op een of andere
manier verwijderd wórden - de Lieve
Heer mag weten hoe. Het is eenvou
diger, gewoon in je broek te doen,
dan komt er tenminste een stewar
dess. Maar stel, dat het u lukt. Stel,
dat u het gangpad bereikt zonder
jus d'orange gemorst te hebben op
het lichtgewicht van uw grenzeloos
geduldige buurman - dan nog wacht
u 't spitsroeden lopen door het gang
pad zelf, waar karretjes met voedsel
en drank mitsgaders de gestrekte
benen van passagiers, die een uiltje
knappen, voor even zovele voetan
gels en klemmen zorgen. Het doen
van een kleine boodschap, in de
Efteling door vriendelijke kabouters
aangeprezen, vereist in zo'n DC-8 de
arbeid van een titan. Blijf zitten
waar je zit en draag je krampen
met ere - zo luidt het devies bij het
conventionele vliegen. In een bus
aan de lus is het comfortabeler.
De jumbo maakt aan deze doffe
ellende drastisch een einde. Wie er
in gevlogen heeft, komt superlatie
ven te kort. „Een vliegende bal
zaal"vliegende feest
zaal"In nuchtere feiten vertaald
komt de lyriek hierop neer: de bijna
60 meter lange cabine van de
Boeing 747 is verdeeld in vijf com
partimenten. De passagiers zitten
in rijen van negen stoelen naast
elkaar. Daartussen bevinden zich
twee royale gangpaden. Het toestel
kan maximaal 500 reizigers vervoe
ren, maar tot nu toe is (omdat de
geringe belangstelling niet helemaal
onverwacht kwam) uiiltslufitend de
Men wordt niet of nauwelijks
meer geplaagd door zijn buren noch
hoeft men ze zelf lastig te vallen.
Men kan lekker onderuit gezakt via
de koptelefoon en tien kanalen
luisteren naar de muziek van keuze,
maar men kan ook een ommetje
maken en ergens anders in de ma
chine een praatje aanknopen. De
eerste-kias passagiers vinden op het
bovendek achter de cockpit, dat via
een wenteltrapje te bereiken is,
zelfs een bar-lounge, waar naar be
lieven verteerd of een stuk in de
kraag gedronken kan worden. Maar
ook zonder deze faciliteiten zou de
Boeing 747 de droom zijn van iedere
luchtreiziger, die een beetje fit en
menswaardig op zijn transcontinen
tale bestemming aan wil komen.
Het veiligheidsaspect? Iravlieger
Jack Waddell heeft de jumbo op een
motor gevlogen en aan de grond
gezet - het gevaarte gedroeg zich
mak als een lammetje. Hij heeft
zulke krachtige remproeven geno
men, dat alle achttien banden van
het landingsgestel in brand vlogen -
de kist kwam keurig en onbescha
digd tot stilstand. Bij proeven bleek
het mogelijk, de beide vleugels ze
ven meter omhoog te buigen voordat
er een breuk optrad in de romp - de
vleugels zelf werden niet bescha
digd. Ter vergroting van de vlieg
veiligheid is de 747 uitgerust met
drie onafhankelijk van elkaar wer
kende navigatiesystemen, waarmee
Boeing ervaring heeft opgedaan in
het Amerikaanse ruimtevaartpro
gramma. Wanneer twee navigatie
systemen zouden uitvallen, wordt
dat automatisch aan de vlieger ge
meld, die dan, mocht hij niet genoeg
hebben aan het resterende systeem,
op de koop toe andere, meer con
ventionele systemen kan inschake
len.
In de praktijk komt het erop neer,
dat de gezagvoerder, als de gigant
binnen dertien minuten op zijn
kruishoogte van 10 kilometer is ge
bracht, achterover kan leunen. Hij
hoeft pas weer in actie te komen,
wanneer de automatische systemen
de Boeing 6000 kilometer verder aan
de overkant van de oceaan op 30
meter van de drempel van de lan
dingsbaan hebben gebracht. Dit alles
dank zij apparaten, die kleiner zijn
dan de lade van een dossierkast en
minder wegen dan een elektrische
schrijfmachine.
Er zijn momenteel 44 jumbo's van
het type Boeing 747 op geregelde
lijndiensten overal ter wereld inge
zet. In totaal hebben 30 luchtvaart
maatschappijen 197 luchtolifanten
besteld. Die komen natuurlijk niet
allemaal neus-aan-staart op Schiphol
afgesneld, maar het grootste ver
keersvliegtuig, ooit in de geschiede
nis van de burgerluchtvaart ge
bouwd, zal de komende maanden
wel een vertrouwde verschijning op
onze nationale luchthaven worden.
Op hoeveel overlast moeten we
rekenen? „Valt mee", prevelt het
koor der verantwoordelijken. „De
747 is in het nieuws geweest omdat
hij luchtwervelingen zou veroorza
ken, die zoveel sterker zijn dan
normaal, dat achteropkomende toe
stellen flink afstand moeten houden,
waardoor vertragingen kunnen ont
staan, maar daarvan is tot dusver
niets gebleken. En wat de luchtver
ontreiniging betreft.' de vier motoren
van de 747 produceren ieder twee
maal zoveel stuwkracht als de moto
ren van een DC-8 of Boeing 707,
maar hoegenaamd geen rook".
Wel lawaai? Meer lawaai? Zal de
jumbo in Schiphols bulderbanen
gaan trompetten met ongekende he
vigheid? „Proeven hebben uitgewe
zen, dat de motoren van de 747
minder herrie veroorzaken dan die
van andere straalvliegtuigen", jubelt
het koor der verantwoordelijken.
Voor wie het niet gelooft, dit oor
deel van de KLM-boordwerktuig-
kundigen. die zelf zijn gaan kijken
en luisteren: „Ondanks zijn omvang
en zijn geweldige stuwkracht produ
ceert de jt9d-motor tijdens de start
minder geluid dan voorgaande klei
nere motoren. Het verwijderen van
inlaatgeleideschoepen haalde de oor
zaak van drukgolven weg en een
grotere ruimte tussen de rotors en
stators heeft hier ook een gunstige
uitwerking door een verminderde
De nationale intercontinentale
luchthaven Schiphol heeft officieel
gereageerd op de toenemende dis
cussie over „de tweede nationale
luchthaven". Als zodanig althans
kan men de toespraak van Schiphol-
directeur mr. J. C. H. A. van Stape
ls wel beschouwen.
Schiphol duil.t daarmee tegelijk in
het defensief en het uitgangspunt
van Van Stapele's alternatief is de
blijvende overheersende centrum
positie van Schiphol.
Dat alternatief behelst de ontwik
keling van (bestaande)regionale
vliegvelden die dan op de duur dat
gene op moeten vangen wat Schip
hol niet meer bergen kan.
Enkele kanttekeningen bij de dis
cussiestof die thans door de luchtha
ven Schiphol is aangedragen:
Van Stapele is er niet zeker van
dat er wérkelijk een tweede inter
continentale luchthaven nodig zal
zijn, al ziet hij in de verdere toe
komst wél een verzadigingspunt van
Schiphols capaciteit naderen. Zijn
rekenering nu is dat ofwel het
nieuwe vliegveld gaat floreren ten
koste van Schiphol ofwel: het omge
keerde gebeurt. Want, zegt de heer
Van Stapele, de luchtvaartmaat
schappijen laten zich niet zo gemak
kelijk „verdelen en dirigeren". Onze
vraag is: gaat dat dan opeens niet
meer op voor de zeven of tien
regionale „satelliet-vliegvelden" van
Schiphol?
Mr Van Stapele tilt nogal zwaar
aan wat hij noemt de unieke ligging
in de Randstad (Holland) van Schip
hol. Een doorwrocht onderzoek van
het Nederlands Economisch Instituut
heeft anders nog maar kort gele
den met keiharde cijfers aangetoond
dat economisch gezien de béste plaats
voor een luchthaven heel wat zuide
lijker in de delta ligt, dan Schiphol
dat tamelijk excentrisch aan de
noordzijde van de Randstad-Holland
is gesitueerd.
Mr. Van Stapele kijkt als hij
al even over de dijken van de
polder, waarin Schiphol ligt, wil
heenzien - niet verder dan de natio
nale landsgrenzen en de eng-Neder-
landse behoefte. Welke kansen tot
ontwikkeling heeft bijvoorbeeld een
luchthaven als Enschedé binnen zijn
alternatief, indien de Duitsers bij
Munster een grote continentale lucht
haven gaan aanleggen
Het eerdergenoemde rapport van
het NEI plaatste het hele luchtha
venproject juist wél in een veel
groter (Westeuropees) gebied. Daar
om ook kwam men met de suggestie
dit luchthavenprobleem tenminste in
Benelux-verband te zien.
Mr. Van Stapele vreest dat in
Nederland wel nergens meer een
gebied gevonden kan worden, waar
de aanleg van een grote luchthaven
vanuit Milieu-hygiënisch standpunt
bezien (geluidshinder) verantwoord
zou zijn. Hij kan weten waarover
hij spreekt natuurlijk, anders zou
den de Zwanenburgers en de bewo
ners van Buitenveldert hem wel aan
woorden helpen. Dergelijke gebie
den zijn er thans in Nederland nog
wel een paar en het is niet eens zó'n
oninteressante gedachte de „vrees"
van mr. Van Stapele werkelijkheid
te zien worden dat de nieuwe lucht
haven inderdaad. Schiphol dat zou
leegzuigen. Dat betekent wat meer
rust in een van de drukst bevolkte
gebieden van Nederland.Wel wil
mr. Van Stapele zien dat er reke
ning mee gehouden wordt dat er
tegen de eeuwwisseling een nieuwe
(grote) luchthaven nodig zal zijn
voor geheel nieuwe typen vliegtui
gen van thans nog onbekende con
ceptie. Hiervoor wil hij de Mar
kerwaard gereserveerd zien. Maar
de Markerwaard ligt - vooral met
het oog op het voor- en na-transport,
nu reeds het knellendste nevenpro
bleem van elke luchthaven - wel
erg excentrisch, zeker indien men
deze plaats projecteert op de situatie
in de Rijn - Maas - Schelde - delta
ofwel de Westeuropese Randstad.
Elke bijdrage aan de discussie is
welkom. Wat er gebeuren moet is -
welke oplossing men ook kiest - zó
kostbaar en zal zulke verstrekkende
gevolgen hebben, dat we ons blun
ders door ondoordachtheid of door
slecht luisteren naar deskundigen
niet kunnen veroorloven. Aan Van
Stapele's alternatief kleeft boven
dien nog een aantrekkelijk snoepje,
namelijk dat we daarvoor geen gro
te rustgebieden, elders in het land,
meer hoeven op te offeren.
Maar er schuilt wél een adder on
der het gras: mr. Van Stapele is
immers directeur van Schiphol en
zijn alternatief ziet er, na eerste
kennismaking, naar uit dat het door
een heel erg breed gerande Schip-
hol-bril is bekeken. En wat goed is
voor Schiphol, hoeft daarom nog
niet goed voor de hele delta te zijn.
W. KOCK
invloed van rotorblad op statorblad
en omgekeerd. Ook de zeer lage
topsnelheid van de fan heeft in niet
onbelangrijke mate bijgedragen tot
het verlagen van het geluidsniveau.
De hoge by-pass-verhouding bete
kent, dat vijf-zesde deel van de
totale uitlaatlucht uit langzaam be
wegende fanlucht bestaat. Ook de
uitlaatgassnelheid is met ongeveer
20 procent afgenomen in vergelij
king met eerdere typen motoren.
Deze lage snelheden dragen bij tot
'n rustige motor-operatie. Samenvat
tend kunnen we zeggen, dat de jt9d-
motor niet alleen een hoge stuw
kracht levert, doch ook een rustige,
schone en zuinige operatie waar
borgt".
Zo hoort u het ook eens van een
ander. En wie het nog niet gelooft -
laat hij gewoon op 2 juli, ais de
eerste jumbo naar beneden komt
bulderen boven de Haarlemmer
meerpolder, de oortjes wagenwijd
openhouden. Het uur van de waar
heid is nabij.
Als iemand in zijn vrije tijd
graag eens een boek leest of
studeert, krijgt hij vroeg of laat
onherroepelijk van bevriende zij
de te horen, dat studeren welis
waar belangrijk is, maar dat je
daarnaast en eigenlijk op de eer
ste plaats ook moet „léven". Kijk
maar naa'r mij, zegt zo iemand
dan. de hele week werk ik hard
en serieus, maar in het weekend,
jongen, dan lééf ik. Zulke men
sen zijn echte levenskunstenaars,
zullen we maar zeggen. Bij het
woord „leven" beginnen ze met
hun oogjes te twinkelen en ste
ken ze een ferme, gebalde vuist
vooruit. Ze bedoelen daarmee iets
heel pittigs en met die vuist hou
den ze, denk ik, dat leven, die
weekend-affaire stevig vast. Het
mag niet ontsnappen want zij
houden er heel erg veel van en
willen er nog lang van genieten.
Het is een vogeltje in hun hand.
Zoiets maakt mij altijd erg
nieuwsgierig en jaloers, moet ik
bekennen. Die mensen weten het,
denk ik dan. In dat vuistje zit
een groot en zoet geheim. Mensen
die zo over „leven" praten als
over iets wat heel anders en veel
meer is dan werk of studie, moe
ten over een formule beschikken
die ik helemaal niet ken. De
zeldzame keren dat ik het vuistje
open zie gaan, ben ik geneigd te
vermoeden dat „leven" zoiets is
als: in een lange file rijden op
weg naar een oord van genoe
gens, badminton spelen aan het
tegen te gaan. Studeren, filosofe
ren mag niet omdaf het mensen
eigenwijs, kritisch en ongezellig
maakt. Zij lopen weg uit de kud
de of richten zich daartegen; zij
tasten zekerheden aan en vinden
niet alles even leuk. En omdat
dat niet mag, moet het filosofe
ren ofwel worden voorgesteld als
een dooie boel en het tegendeel
van alles wat met leven en gezel
ligheid te maken heeft, zodat de
levenskunstenaar meteen ook de
eigenlijke wijze is; ofwel het
wordt voorgesteld als een luxe,
dus als een genoegen dat voor
betere tijden gereserveerd be
hoort te worden. In het laatste
geval is het filosoferen een onbe
hoorlijke vorm van afzijdigheid,
die in de nood der tijden niet
getolereerd kan worden. „Leven"
is dan weer: materieel bestaan,
en hiervoor moeten alle krachten
gemobiliseerd worden. Ik meen
dat tegenwoordig de neiging be
staat de aangehaalde spreuk zo
uit te leggen. Ik ben het met die
uitleg niet eens en zwicht zelfs
niet zonder meer voor het nobele
woord „engagement", maar be
perk mij nu tot de eerste uitleg.
Die verschilt overigens alleen in
motivering van de tweede; haar
effect is hetzelfde, namelijk een
taboe op de intellectuele genie
tingen, gebaseerd op een ontmas
kering daarvan in het licht van
een hogere waarde die dan „le
ven" heet.
Ik kan niet ontdekken waarop
strand, een borrel drinken, mop
pen tappen, gaan dansen of iets
dergelijks. En misschien is dat
wel het beroemde „leven". Lich
telijk teleurgesteld vraag ik mij
af of er nog meer achter zit en ik
begin te vermoeden dat „leven"
al datgene omvat wat er maar
achter te vermoeden valt. Met
„leven" zal de levenskunstenaar
bedoelen: niet dat wat nu aan de
oride is, werk of stadie, maar al
het andere, dat zich elders af
speelt, bij voorkeur ver van huis.
Het wordt er niet gemakkelij
ker op. De tegenstelling is moei
lijk in enig redelijk vizier te
krijgen. Is dat andere, ware le
ven een soort van hiernamaals,
dat zich aan de levenskunstenaar
tijdelijk openbaart? En is werken
of studeren geen leven of hoog
stens een zeer inferieure vorm
daarvan? Het lijkt wel of de
levensgenieters inderdaad ervan
overtuigd zijn dat het geen leven
is. De oude, zij het niet antieke,
wijsheid van „primum vivere,
dein philosophari", „eerst leven,
dan filosoferen" geeft dit al te
kennen. En hier zal met „leven"
wel niet bedoeld zijn „te eten
hebben" dan nog zou ik het
durven wagen er vraagtekens bij
te zetten, want denken is geen
overbodige luxe maar het ge
heimzinnige en wat olijke „meer"
van de levenskunstenaar. Ik denk
dat deze wat primitieve wijsheid
tot doel heeft om, grof gezegd,
het ontstaan van intellectuelen
deze tegenstelling wel mag be
rusten. Wat doet iemand die in
het weekend „leeft", die met zo'n
nadrukkelijkheid „eerst" of min
stens „daarnaast" ook nog eens
een keer wil leven en de zjoem
van die wil met een gebald
vuistje tot uitdrukking brengt?
Als „leven" de totaliteit van al
onze activiteiten is een vrij
aardige omschrijving, vind ik zelf
dan klopt er niets van. Want
niets is tegengesteld aan die tota
liteit. Niemand wil tafelpoten en
daarnaast ook nog een tafel of
eerst een auto en dan pas de
motor. Nee, de totaliteit, de om
vattende visie kan het niet zijn
wat hier bedoeld wordt. Daar
hoeven we trouwens ook niet zo
snoeperig over te praten. Zouden
het dan de hoogtepunten zijn?
Het is mogelijk, maar dan zou
het wel eens zo kunnen zijn, dat
die voor ieder verschillend lig
gen. En als we dit erkennen,
welke zin heeft het dan de studie
zo achter te stellen bij al die
dingen die zich op meer specta
culaire manier aandienen als vor
men van leven? Ik blijf toch
vermoeden, dat het bijna mystie
ke gebruik van het woord „le
ven" met zijn vage belofte van
geweldige hoogtepunten, alleen
maar een lokmiddel is en dat het
woord, op deze verleidelijke ma
niet gebruikt, niet dit of dat of
iets heel anders betekent, maar
helemaal niets.
(ADVERTENTIE)
Deskundigen voor uw geldzaken. De
Nederlandse Credietbank is al geruime
tijd één van desnelst groeiende handels
banken in Nederland (balanstotaal meer
dan 1,3 miljard). Deskundigheid stelt de
Nederlandse Credietbank graag tot uw
beschikking: met goede adviezen, met
uitstekende service. Zo kunt u bijv. met
een rente-gevende inkomstenrekening
thuis uw geldzaken regelen en u krijgt
de beschikking overbetaalpas en betaal
cheques. Bovendien geven wij op spaar
rekeningen tot 81/4% rente. Kom er eens
over praten bij één van onze 85 vesti
gingen. Of vraag onze brochures "Spaar
Practisch" en "Inkomstenrekening". U
zult dan al snel zelf kunnen zien, dat ook
bankzaken beter kunnen zijn, als er een
bank achter staat, die haar sporen heeft
verdiend.
BERGEN OP ZOOM BREDA GOES HULST OOSTERHOUT OUDENBOSCH
Antwerpsestraat 37 Nieuwe Ginnekenstraal 3 Wijngaardstraat 41 Grote Markt 18 Heuvel 14 Markt 50
Tel. 01640-37650 Tel. 01600-30250 Tel. 01100-5205 Tel. 01140-3351 Tel. 01620-5558 Tel. 01652-2116
PUTTE
Antwerpsestraat 22
Tel. 01645-467
ROOSENDAAL SLUISKIL STEENBERGEN TERNEUZEN IJZENDIJKE
Nieuwe Markt 79 Louisastraat 62 Markt 16 Nieuwstraat 54 Markt 11
Tel. 01650-36960 Tel. 01157-401 Tel. 01670-3463 Tel. 01150-3851 Tel. 01176-455
