T oil wtrek ken
om de
landingsrechten
weten
zich
te
gedragen
SWISSAIR
(Van een onzer verslaggevers)
AMSTERDAM-Het touwtrekken om landingsrechten is een internationale sport, die fervent
beoefend word+, zoals de zo juist beëindigde onderhandelingen tussen Amerika en Neder
land weer eens hebben bewezen. Dr H. A. Wassenbergh, hoofd dienst buiienlandse be
trekkingen van de K.L M., weet er alles van en is bereid zij het met de nodige diplomatieke
slagen om de arm-een boekje open te doen over de geschreven en ongeschreven spelre
gels, die de gang van zaken aan de conferentietafel bepalen Het blijkt dan, dat de onvrij
heid in de lucht, waaraan de bedrijvers van commerciële vliegerij bij voortduring moeten
sjorren, een zeer is, dat, als zovele andere mondiale kwalen, gerekend kan worden tot de
nasleep van Wereldoorlog II. Het is een misvatting, dat de luchtvaartmaatschappijen on
derling de voedzame koek van landingsrechten zo maar te verdelen hebben Ze zouden dat
wel graag willen maar hun directe zeggenschap daarin is nihil. Het weggeven van de lan
dingsrechten is een privilege van regeringen, gebaseerd op de conventie van Chicago.
b
c d
DE STEM VAN ZATERDAG 20 SEPTEMBER 1969
Het opmerkelijke is, dat de conventie niet praat over luchtvaart
maatschappijen, maar over vliegtuigen, terwijl het toch duidelijk is,
dat het de maatschappijen zijn, die vergunningen wensen niet de
vliegtuigen Het ware beter geweest, wanneer de conventie meer
ruimte had gelaten voor de exploiterende vliegbedrijven. De conven
tie maakt een onderscheid tussen regelmatig en ongeregeld lucht
transport, waarhij voor ongeregelde vluchten een wat soepeler rege
ling is getroffen.
Aanvankelijk zat het overigens met
de uitvoering van de conventie wel
snor. Er heerste kort na de oorlog
een -geest van leven en laten leven,
van: vrede is vrijheid. Vooral Ameri
ka was er een grote voorstander van
om met name het regelmatige lucht
verkeer volkomen vrij te laten - be
grijpelijk voor een land, dat opeens
met een groot surplus aan vliegtui
gen kwam te zitten, die het graag
op een rendabele manier in de lucht
wilde houden. Het stimuleerde dan
ook krachtig, dat er als bijlage bij de
conventie een verdrag zou komen,
waarin die vrijheid werd verleend.
Enkele landen ondertekenden dit ver
drag (waaronder Nederland in het
gekke gezelschap van Ethiopië),
maar andere regeringen voelden er
niets voor. Vooral Engeland, dat tij
dens de oorlog alleen jagers had ge
bouwd en dus het potentieel miste
om een burgerluchtvaart op poten
te zetten, was uit vrees voor een Ame
rikaanse suprematie in de lucht vier
kant tegen. Zo kwam het, dat het
verdrag geen levenskans kreeg. In
1946 tijdens de beruchte Bermuda
conferentie kwamen de Amerikaan
se en Britse regeringen tot de slot
som, dat het allemaal uit de hand
gelopen was en dat er een compro
mis gevonden moest worden tussen
de botsende opvattingen van het libe
rale Amerika en het protectionisti
sche Engeland. De sleutel, die toen
uit de bus kwam, bepaalt sindsdien
het patroon van de luchtvaartpolitiek
in de hele wereld.
Daarnaast heeft zich het vervelen
de feit voorgedaan dat een aantal lan
den met een geografische ligging,
die hen voor het commerciële lucht
verkeer strategisch oelangrijk maak
te, de ook in 1944 ontworpen conven
tie m.b.t. het vrij overvliegen van
vliegtuigen over eikaars territoir en
het maken van zgn. technische lan
dingen (innemen van brandstof e.d.)
niet tekenden en domweg het vrije
overvliegen niet toestonden. Brazi
lië is zo'n land. Het redeneert: ach,
zou u graag over mijn territoir naar
Argentinië vliegen? Nou, da's fijn,
maar dan geef ik u de kans, om pas
sagiers weg te halen uit mijn achter
tuintje, passagiers die ik veel liever
zelf vervoer - dus sta ik het overvlie
gen niet toe.
Maar nu terug naar de Bermu
da en de commerciële luchtdienst-
exploitatie. De Bermuda-overeen
komst bepaalt, dat regeringen in bi
laterale overeenkomsten vervoers-
ten kunnen uitwisseln vnl. op basis
van het vervoer van en naar het
eigen land.
Voorts kunnen zij de maatschappij
en aanwijzen, die de verworven rech
ten mogen effectueren. Daarbij is het
niet de bedoeling dat een land, dat
rechten kunnen uitwisselen vnl. op
schappij aanwijst uit een derde land.
Het bedrijf dient overwegend tot het
land te behoren aan wie de rechten
zijn verleend. Een belangrijk punt.
Het verklaart bijvoorbeeld, waarom
in de statuten van de KLM de clau
sule is opgenomen, dat 50,5 percent
van het kapitaal Nederlands eigen
dom moet zijn. Was dit niet het ge
val - gingen bijvoorbeeld de meer
derheid der aandelen in Amerikaans
bezit over, dan zou de KLM niet
meer aan het Bermuda gestelde vol
doen en dus luchtvaart-politiek bui
ten spel kunnen komen te staan.
Wél is het zo, dat een regering niet
gehouden is één enkele maatschappij
aan te wijzen voor het effectueren
van de verworven rechten. Het mo
gen er ook drie of vijf zijn. In Enge
land leidt deze mogelijkheid momen
teel tot een conflict. Er is een rich
ting, die vindt, dat er naast de gro
te intercontinentaal opererende BO-
AC best ruimte is voor een tweede
Brits vliegbedrijf met diensten over
bijvoorbeeld de Atlantische oceaan
- de melkkoe bij uitstek van de he
dendaagse burgerluchtvaart.
De BOAC echter is uiteraard een
volkomen tegengestelde visie toege
daan - die heeft al genoeg op te bok
sen tegen de felle buitenlandse con
currentie en wil er voor geen geld
een sparring-partner binnen de ei
gen grenzen bij.
In Amerika ligt het weer anders.
Daar heeft men al verschillende in
tercontinentaal opverende maat
schappijen en neigt men er toe te
zeggen: alsjeblieft geen limiet in de
aanwijzingen. Laten we toch profite
ren van de rechten, die we verwor
ven hebben door zete geven aan iede
re maatschappij, die bewezen heeft of
bewijst, zijn mannetje te kunnen
staan. Canada daarentegen heeft, om
een ander voorbeeld te noemen van
hoe het kan, de wereld keurig tussen
zijn twee luchtvaartmaatschappijen
verdeeld.
Voor het Koninkrijk der Nederlan
den, dat drie beoefenaren van regel
matig luchttransport kent, geldt, dat
naast de KLM ook de Antilliaanse
Luchtvaart Maatschappij door de re
gering is aangewezen om verwor
ven luchtrechten te effectueren.
De Surinaamse Luchtvaart
Maatschappij vooralsnog voor een re
gionale route in het Caraïbische ge
bied naar Curasao, al is zij voor meer
in de markt. Nodig is dan echter dat
de SLM op kan boksen tegen de con
currentie, maar zodra zij dat kan,
kan zij in principe aangewezen wor
den voor die routes, die zij in staat
is op commerciële basis te exploi
teren.
De clausule van de nationaliteit
van de aangewezen luchtvaartmaat
schappijen in de Bermudaovereen
komst staat - een ander aspect van
de huidige luchtvaartpolitiek - samen
werking in de burgerluchtvaart in de
weg. Er zijn indertijd plannen ge
weest voor een samengaan van een
de Air Union. Ook de KLM was ge
ïnteresseerd. Maar de vraag rees:
aan wie moet de effectuering van
verworven landingsrechten worden
toegewezen? - Wie is eigenaar van
Air Union? Nederland niet; dus zou
de Air Union niet van dooi Neder
land verworven rechten kunnen pro
fiteren Er zou een juridische fictie
moeten worden opgezet - Europa als
één land met één grote luchtvaart-
naatschappijongeveer zoals de Scan.
dinavische landen dat doen met hun
SAS Hoe dan ook: de Air Union
ging niet door, om vele redenen,
doch voornamelijk vanwege het na
tionalisme, en zal er voorlopig wel
niet komen ook. Naar de mening van
de Nederlandse luchtvaart-autoritei
ten heeft een dergelijke samenwer
king vooralsnog weinig levensvat-,
baarheid.
Onverbrekelijk verbonden met het
effectueren van een landingsrecht is
het verkrijgen van een vliegvergun
ning - een „operating permit" - voor
de betrokken maatschappij Som
mige landen zijn daar verschrikkelijk
makkelijk mee. Men stuurt ze de
dienstregeling toe, die meh in de zin
heeft, er komt een stempel op en de
zaak is gebakken. Maar bijv. Ameri
ka en Japan doen het allemaal zeer
formeel. Die willen eerst uitvoerig
worden ingelicht over de luchtvaart
maatschappij, over de toestellen, die
ze op hun luchthavens kunnen ver
wachten; over de samenstelling van
de bemanning; over de commercië
le verwachtingen en over vele de
tails.
Nederland is op dit stuk altijd ver
schrikkelijk liberaal geweest. Maar
toen bleek, dat dit tot misbruik kon
leiden, is besloten, wat strenger te
worden. Men heeft twee maanden ge
leden de liberale politiek wat geor
ganiseerd. Als nu een maatschappij
een vliegvergunning voor een Neder
landse luchthaven vraagt, wordt ter
dege even gekeken wat het voor jon
gens zijn. Daarbij gaat het niet alleen
om de veiligheid, maar bijvoorbeeld
ook om de vraag, of het betrokken
bedrijf kapitaalkrachtig genoeg is om
diensten uit te voeren - geen over
bodige maatregel, sinds het is voor
gekomen, dat passrgiers ernstig ge
dupeerd raakten, omdat het maat
schappijtje, waarbij ze geboekt had
den, hals over kop failliet ging. Het
publiek, zo vindt de overheid, heeft
recht op bescherming.
Bij het onderhandelen over lan
dingsrechten rijst, omdat het vaak
om de uitwisseling van dezelfde rou
tes gaaf AmsterdamNew York
en omgekeerd voor de maatschappij
en van beide landen bijvoorbeeld,
de vraag, met welke frequentie er
gevlogen mag worden.
Daar zit een stuk redelijkheid in.
Het gevaar bestaat altijd, dat een
krachtige luchtvaartmaatschappij
door dumping de hele markt naar
zichtoe zuigt. Amerika is in dit opzicht
opvallend liberaal. Alt het eenmaa
de landingsrechten voor een bepaalt
traject vergeven heeft, mag de aan
aangewezen maatschappij vliegen zc
vaak ze wil, mits zij tenminste nie
gesubsidieerd is, want de Amerika
nen willen het commercieel houden
Andere landen volgen echter een
volkomen tegengesteld politiek: de
Philippijnen bijvoorbeeld, die enige
jaren geleden hun luchtvaartverdrag
met de VS opzegden, omdat Pan
American Airways vaker op Manil
la ging vliegen dan hun lief was en
die nu voor iedere landing een aparte
vergunning eisen.
Nederland neemt in het hele spel
een zo liberaal mogelijk standpunt
in, mits de onderhandelingspartner
redelijk is. Anderzijds moet het als
klein land in het oog houden, dat het
zal moeten knokken om zijn aandeel
in de markt te behouden, want de
internationale concurrentie is mee
dogenloos. De regering kan het zich
niet permitteren tegen een onderhan
delingspartner te zeggen: jullie la
ten ons er niet in. maar dat geeft
niet: vliegen jullie maar raak op
Nederland. Een politiek voeren, die
volkomen liberaal is, behoort tot de
onmogelijkheden. Er moet een zeke-
j-e balans worden gevonden. Maar tot
nu toe heeft Nederland nog geen en
kel luchtvaartverdrag gesloten, waar
in het freqiientiebeperkingen heeft
opgenomen.
Een andere manier om luchtvaart
maatschappijen bij de teugel te hou
den is het toevoegen van capaciteits
clausules aan het luchtvaartverdrag,
waarin staat gespecificeerd, hoeveel
passagiers per vlucht of per week
mogen worden vervoerd, met welk
type vliegtuig en hoe vaak een dienst
mag worden vervoerd, met welk type
vliegtuig en hoe vaak een dienst mag
worden gevlogen e.d. Volgens de
Bermuda-overeenkomst moet de ca
paciteit, die een maatschappij op een
lijn inzet, gerelateerd zijn aan de
vervoersvraag en niet voortvloeien
uit prestige-overwegingen. Dit geeft
de regeringen de mogelijkheid om te
gen een maatschappij te zeggen: u
vliegt, als we de capaciteits-clausu
le als norm nemen, te veel. Hetgeen
dan in wezen niets anders is dan een
versluierde frequentie-restrictie.
Het is duidelijk, dat luchtvaart
maatschappijen beter over hun
eigen rentabiliteit kunnen oordelen
dan regeringen zuiverder kunnen
bekijken, hoeveel capaciteit en fre
quenties nodig zijn om winstgevend
te vliegen. Daarom ziet men een ten
dens in de richting van overleg tus
sen luchtvaartmaatschappijen recht
streeks, waaruit dan vaak een sa
menwerking voortkomt bijvoorbeeld
in de vorm van een pool, die een
verantwoorde balans bedoelt te cre
ëren tussen de dienstregelingen en
de ingezette capaciteit van de deel
nemende partners. Een nadeel van
deze samenwerkingsvorm is soms
dat 't de ontwikkeling van de ver
voerscapaciteit kunstmatig afrenmt.
Nederland geeft ook in deze blijk van
z'n traditionele liberale instelling en
is geneigd, de capaciteit ruim te ne
men om het vervoer de kans te ge
ven, erin te groeien. De KLM zou
bijvoorbeeld op de lijn naar Milaan,
die zij in pool vliegt met de Alitalia,
best een grotere frequentie willen
zien dan de Italianen, want zij is
ervan overtuigd, dat machines, die
niet vot zijn, op de duur vanzelf pas
sagiers aantrekken. Zo is er ook tus
sen de luchtvaartmaatschappijen zelf
een niet aflatende strijd.
Een vraagstuk apart is het onge
regelde luchtvervoer in Chicago
werd overeengekomen, het charter-
verkeer een flexibele ontwikkeling te
gunnen. Nu, dat is gebeurd. De we
reld heeft in weinige jaren een
stormachtige opkomst gezien van
maatschappijen, die gespecialiseerd
zijn in ongeregeld vervoer. Met na
me is het goedkope vakantie-vervoer
per chartervliegtuig dusdanig toege
nomen, dat de bedrijvers van regel
matige luchttransport zich bezorgd
afvragen, of hier nog wel sprake is
van ongeregeld vervoer. Een com
plex probleem. Enerzijds zijn ook de
regelmatige luchtvaartmaatschappij
en geïnteresseerd in het ongeregel
de luchtverkeer en delen zij in de
koek. De KLM heeft dit jaar alleen
op de Nederlandse markt al meer
dan 1000 Ité-vluehten verkocht. An
derzijds vinden zij het optreden van
de chartermaatschappijen in vele op
zichten unfaire concurrentie en voe
len zij de gevolgen aan den lijve.
De internationale luchtvaartpolitiek
zal in de toekomst niet om dit vraag
stuk heen kunnen.
Als iedereen goedkoop zou kun
nen vliegen, zou dat verrukkelijk
zijn, maar men zou er wel dat
is althans de visie van de regel
matige maatschappijen zijn
economie wezenlijk mee verar
men. Ook hier zal een verant
woorde balans moeten worden
gevonden. Op Europees niveau
wordt daar al enorm over gedubd,
waarbij vooral de vraag, hoe de
Amerikanen kunnen worden te
gengehouden, actueel is. De ten
dens is: „We willen soepel zijn,
maar niet van de gekke. We kun
nen niet toestaan, dat onze lijn
diensten worden getorpedeerd,
want dan slachten we de kip met
de gouden eieren."
Eeuwenlang hebben we gedachtdat er een scherpe grens
bestaat tussen mens en dier. Wie het boek leest „Dieren ge
dragen zich van Vitus B. Dröscher, is niet meer zo zeker van
dat onderscheid. Tot voor kort werd algemeen aangenomen
dat alleen de mens in staat was werktuigen te gebruiken. Twin
tig jaar geleden deed een geleerde een proef met een mensen
kind en een volwassen aap. Na een korte honger periode werd
voor beiden een appel neergelegd, zó, dat ze geen van beiden
de appel met de handen konden bereiken. Het kind had met
een in de gaten, dat hij met behulp van een aanwezige hark
de appel naar zich toe kon halen. De aap daarentegen hrak
bijna zijn benen over de hark, maar kwam niet tot de ontdek
king, dat het ding bruikbaar was om zijn honger te stillen.
Men zag dit als bewijs, dat alleen de mens verstandelijk inzicht
heeft, waarmee hij een ding tot zijn handlanger kan promo
veren.
Sinds enkele jaren is vast komen
staan, dat deze stelling niet houdbaar
is. De mens is niet de enige, die een
werktuig weet te vinden en te ge
bruiken. Er zijn al vele dieren be
kend, die een werktuig hanteren en
die dus het inzicht hebben, dat een
ding als middel gebruikt kan worden
om een doel te bereiken.
De satijnvogel b.v. gebruikt een
kwast om zijn nest te beschilderen.
Het spechtvinkje hanteert een hou
ten instrumentje om zijn eten los te
peuteren uit het boomschors en een
aasgier neemt stenen mee de lucht
in, om daarmee een harde noot te
bombarderen. Een otter weet gebruik
te maken van een scherpe steen als
eetwerktuig.
Vooral de bever, de ingenieur on
der de dieren, doet de grenzen tus
sen dier en mens sterk vervagen. Met
een landkaartachtig inzicht bouwt hij
een dam in een riviertje om daarmee
een stuwmeer te vormen.
Dröscher heeft 231 geleerden geraad
pleegd. Deze geleerden hebben een
wereldfaam, zodat we niet bang hoe
ven te zijn dat we jagerslatijn van
hem te horen krijgen. Zij hebben zo
veel „menselijks" ontdekt bij de die
ren, dat we verplicht zijn ons oordeel
over de dieren te herzien.
Volgens onderzoekingen van Prof.
Pilleri zijn de hersenen van de dolfijn
in een verder gevorderd stadium dan
de onze. Als wij met hen in gesprek
zouden kunnen komen, zouden zij al
le Nobelprijzen onder onze neus weg
kapen. Dat ze kunnen spreken, staat
vast, al spreken ze anders dan wij. Zij
spreken namelijk met fluitsignalen.
Ook geven zij elkaar een naam. Dui
delijk is waargenomen dat een ge
sprek begon met: „Hier spreekt
Ook andere dieren spreken. Vogels
fluiten niet voor de aardigheid, maar
wel degelijk om met elkaar in ge
sprek te komen. Mieren spreken met
geuren. Door de geuren te mengen,
hebben ze een flinke woordenschat.
Bijen geven elkaar berichten door te
dansen en kunnen daardoor zelfs fij
ne nuances uitdrukken.
Het sociale instinct is bij de dieren
verder ontwikkeld dan wij tot nu toe
vermoedden. Een arbeidsmoraal tref
fen we aan bij de mieren. Men kan
bij deze diertjes zelfs spreken van
een ingeprogrammeerd communisme,
dat hetzelfde effect heeft als onze
naastenliefde. Ook de bruinvis, die in
onze dierentuin een stompzinnige in
druk maakt, heeft in werkelijkheid
een fijne hulpvaardigheid. In de bar
re koude van de Zuidpool verzame
len de pinguins zich in menigten en
voeren een schuifelbeweging uit, zö,
dat ieder op tijd van plaats veran
dert. Alleen door deze precies uitge
kiende samenwerking kunnen zij de
sneeuwstormen overleven.
In tijden van gevaar doen de ma
noeuvres van verschillende dieren
gewoon „verstandig" aan. Een roof
vogel viel een zwerm spreeuwen aan.
Onmiddellijk verdichtte de zwerm,
zich, zodat de roofvogel zich niet
meer bewegen kon en neerstortte.
De liefde bij een aantal dieren is
aandoenlijk. Bij de raven is de seksu
ele paring pas mogelijk als ze twee
jaar oud zijn. Maar een jaar tevoren
vormen ze al een paar. Deze raven-
verloving lijkt sterk op mensenver
loving: sympathie en saamhorigheids
gevoel spelen een belangrijke rol.
Helemaal fantastisch is de ge
boorteregeling. Bfjna ongelooflijk
is het, maar juist bij de dieren in
de natuur ontstaat een gedrags
patroon om overbevolking te voor
komen. Met kikkers kan dit expe
riment worden aangetoond. Wan-
Vergeefse toenaderingspoging van een raaf bij een wijfje (links)(a) Mag ik
een beetje dichterbij komen? (b) Een beetje in je veren krauwen? (c) Ik ben
je onderdanige dienaar, (d) Wees niet zo vrijpostig, meneer! (e) Ik wilde toch
alleen maar een beetje krauwen, (f) maar ik kan ook heel hartstochtelijk zijn!
(g) Nou, dan niet. (h) Maar wil je mij dan niet eens krauwen? (i) Hier in
mijn nekveren, (k) zo, hier! (1) Niets aan te doen. (m) Tot ziens.
Het krauwen is bij raven een vriendelijk en vriendschapsgbaar, dat op geen
enkele wijze seksueel getint is. (Naar Gwinner)
Zo begroet een paartje keizerpin-
guins elkaar na een lange scheiding.
neer men in een aquarium een
grote en enkele kleine kikkers bij
een brengt, zal men zien dat de
jonge kikkers spoedig sterven De
geur van de grote kikker is daar
oorzaak van. Ook bij enkele an
dere diersoorten werkt de geur
regulerend op het aantal. Bq ko-
nijnen en muizen is dit o.a. het
geval.
Maar bij de Jan van Gent, een vo
gel die de wereldzeeën bevolkt, is er
geen sprake van een mechanische re
gulering. Het schijnt, dat er bij hem
sprake is van een bewuste keuze. Op
een eilandje trof een geleerde een ko
lonie van deze vogels aan. Het merk
waardige van deze kolonie was, dat
in een afgebakend gebied vaders en
moeders huisden. Daarbuiten verble
ven de vrijgezellen, die volkomen in
onthouding leefden. Tot nu toe is
geen andere verklaring gevonden
voor dit eigenaardig gedrag dan een
bewuste rem op de bevolkingsaanwas
Uit deze onderzoekingen blijkt, dat
de positie van de mens niet zó uniek
is als wij tot nu toe gedacht hebben
Vooral moet hierbij aangetekend
worden, dat de geleerden nog maar
een klein korreltje van de gehele
waarheid ontdekt hebben. Er bestaan
massa's dieren, waarvan het gedrag
niet of nauwelijks bestudeerd werd.
Theoretisch is het dus mogelijk, dat
een diersoort ontdekt wordt met een
hoge oeschaving. Deze hoeft helemaal
niet te lijken op een mensenbescha
ving, die in hoge mate agressie bij
zich draagt. Deze onaangename en
kwaadaardige eigenschap heeft vol
gens de geleerden een zeer nuttige
zijde: de agressie heeft de mensheid
gestuwd van de ene uitvinding naar
de ander, van het ene inzicht naar
het andere.
Ongetwijfeld hebben wij de meest
opvallende beschaving. Als een be
woner van eert andere planeet onze
aarde zou bezoeken, zou zijn oog
waarschijnlijk het eerst vallen op de
mensheid.
Waarschijnlijk Maar mocht hij een
opmerkingsvermogen hebben, dat ver
uitgaat boven het onze, dan zal hij
misschien in contact willen komen
met heel andere wezens, die geen wol
kenkrabbers, straaljagers en atoom
schepen hebben. Misschien zijn dat
wezens, die een beschaving hebben
kunnen opbouwen zonder agressie en
daarom misschien interessanter zijn...
JAN SMITS
(Vitus B. Dröscher: Dieren gedin
gen zich. Het Wereldvenster, Baai-
Prijs 30,—).