T oil wtrek ken om de landingsrechten weten zich te gedragen SWISSAIR (Van een onzer verslaggevers) AMSTERDAM-Het touwtrekken om landingsrechten is een internationale sport, die fervent beoefend word+, zoals de zo juist beëindigde onderhandelingen tussen Amerika en Neder land weer eens hebben bewezen. Dr H. A. Wassenbergh, hoofd dienst buiienlandse be trekkingen van de K.L M., weet er alles van en is bereid zij het met de nodige diplomatieke slagen om de arm-een boekje open te doen over de geschreven en ongeschreven spelre gels, die de gang van zaken aan de conferentietafel bepalen Het blijkt dan, dat de onvrij heid in de lucht, waaraan de bedrijvers van commerciële vliegerij bij voortduring moeten sjorren, een zeer is, dat, als zovele andere mondiale kwalen, gerekend kan worden tot de nasleep van Wereldoorlog II. Het is een misvatting, dat de luchtvaartmaatschappijen on derling de voedzame koek van landingsrechten zo maar te verdelen hebben Ze zouden dat wel graag willen maar hun directe zeggenschap daarin is nihil. Het weggeven van de lan dingsrechten is een privilege van regeringen, gebaseerd op de conventie van Chicago. b c d DE STEM VAN ZATERDAG 20 SEPTEMBER 1969 Het opmerkelijke is, dat de conventie niet praat over luchtvaart maatschappijen, maar over vliegtuigen, terwijl het toch duidelijk is, dat het de maatschappijen zijn, die vergunningen wensen niet de vliegtuigen Het ware beter geweest, wanneer de conventie meer ruimte had gelaten voor de exploiterende vliegbedrijven. De conven tie maakt een onderscheid tussen regelmatig en ongeregeld lucht transport, waarhij voor ongeregelde vluchten een wat soepeler rege ling is getroffen. Aanvankelijk zat het overigens met de uitvoering van de conventie wel snor. Er heerste kort na de oorlog een -geest van leven en laten leven, van: vrede is vrijheid. Vooral Ameri ka was er een grote voorstander van om met name het regelmatige lucht verkeer volkomen vrij te laten - be grijpelijk voor een land, dat opeens met een groot surplus aan vliegtui gen kwam te zitten, die het graag op een rendabele manier in de lucht wilde houden. Het stimuleerde dan ook krachtig, dat er als bijlage bij de conventie een verdrag zou komen, waarin die vrijheid werd verleend. Enkele landen ondertekenden dit ver drag (waaronder Nederland in het gekke gezelschap van Ethiopië), maar andere regeringen voelden er niets voor. Vooral Engeland, dat tij dens de oorlog alleen jagers had ge bouwd en dus het potentieel miste om een burgerluchtvaart op poten te zetten, was uit vrees voor een Ame rikaanse suprematie in de lucht vier kant tegen. Zo kwam het, dat het verdrag geen levenskans kreeg. In 1946 tijdens de beruchte Bermuda conferentie kwamen de Amerikaan se en Britse regeringen tot de slot som, dat het allemaal uit de hand gelopen was en dat er een compro mis gevonden moest worden tussen de botsende opvattingen van het libe rale Amerika en het protectionisti sche Engeland. De sleutel, die toen uit de bus kwam, bepaalt sindsdien het patroon van de luchtvaartpolitiek in de hele wereld. Daarnaast heeft zich het vervelen de feit voorgedaan dat een aantal lan den met een geografische ligging, die hen voor het commerciële lucht verkeer strategisch oelangrijk maak te, de ook in 1944 ontworpen conven tie m.b.t. het vrij overvliegen van vliegtuigen over eikaars territoir en het maken van zgn. technische lan dingen (innemen van brandstof e.d.) niet tekenden en domweg het vrije overvliegen niet toestonden. Brazi lië is zo'n land. Het redeneert: ach, zou u graag over mijn territoir naar Argentinië vliegen? Nou, da's fijn, maar dan geef ik u de kans, om pas sagiers weg te halen uit mijn achter tuintje, passagiers die ik veel liever zelf vervoer - dus sta ik het overvlie gen niet toe. Maar nu terug naar de Bermu da en de commerciële luchtdienst- exploitatie. De Bermuda-overeen komst bepaalt, dat regeringen in bi laterale overeenkomsten vervoers- ten kunnen uitwisseln vnl. op basis van het vervoer van en naar het eigen land. Voorts kunnen zij de maatschappij en aanwijzen, die de verworven rech ten mogen effectueren. Daarbij is het niet de bedoeling dat een land, dat rechten kunnen uitwisselen vnl. op schappij aanwijst uit een derde land. Het bedrijf dient overwegend tot het land te behoren aan wie de rechten zijn verleend. Een belangrijk punt. Het verklaart bijvoorbeeld, waarom in de statuten van de KLM de clau sule is opgenomen, dat 50,5 percent van het kapitaal Nederlands eigen dom moet zijn. Was dit niet het ge val - gingen bijvoorbeeld de meer derheid der aandelen in Amerikaans bezit over, dan zou de KLM niet meer aan het Bermuda gestelde vol doen en dus luchtvaart-politiek bui ten spel kunnen komen te staan. Wél is het zo, dat een regering niet gehouden is één enkele maatschappij aan te wijzen voor het effectueren van de verworven rechten. Het mo gen er ook drie of vijf zijn. In Enge land leidt deze mogelijkheid momen teel tot een conflict. Er is een rich ting, die vindt, dat er naast de gro te intercontinentaal opererende BO- AC best ruimte is voor een tweede Brits vliegbedrijf met diensten over bijvoorbeeld de Atlantische oceaan - de melkkoe bij uitstek van de he dendaagse burgerluchtvaart. De BOAC echter is uiteraard een volkomen tegengestelde visie toege daan - die heeft al genoeg op te bok sen tegen de felle buitenlandse con currentie en wil er voor geen geld een sparring-partner binnen de ei gen grenzen bij. In Amerika ligt het weer anders. Daar heeft men al verschillende in tercontinentaal opverende maat schappijen en neigt men er toe te zeggen: alsjeblieft geen limiet in de aanwijzingen. Laten we toch profite ren van de rechten, die we verwor ven hebben door zete geven aan iede re maatschappij, die bewezen heeft of bewijst, zijn mannetje te kunnen staan. Canada daarentegen heeft, om een ander voorbeeld te noemen van hoe het kan, de wereld keurig tussen zijn twee luchtvaartmaatschappijen verdeeld. Voor het Koninkrijk der Nederlan den, dat drie beoefenaren van regel matig luchttransport kent, geldt, dat naast de KLM ook de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij door de re gering is aangewezen om verwor ven luchtrechten te effectueren. De Surinaamse Luchtvaart Maatschappij vooralsnog voor een re gionale route in het Caraïbische ge bied naar Curasao, al is zij voor meer in de markt. Nodig is dan echter dat de SLM op kan boksen tegen de con currentie, maar zodra zij dat kan, kan zij in principe aangewezen wor den voor die routes, die zij in staat is op commerciële basis te exploi teren. De clausule van de nationaliteit van de aangewezen luchtvaartmaat schappijen in de Bermudaovereen komst staat - een ander aspect van de huidige luchtvaartpolitiek - samen werking in de burgerluchtvaart in de weg. Er zijn indertijd plannen ge weest voor een samengaan van een de Air Union. Ook de KLM was ge ïnteresseerd. Maar de vraag rees: aan wie moet de effectuering van verworven landingsrechten worden toegewezen? - Wie is eigenaar van Air Union? Nederland niet; dus zou de Air Union niet van dooi Neder land verworven rechten kunnen pro fiteren Er zou een juridische fictie moeten worden opgezet - Europa als één land met één grote luchtvaart- naatschappijongeveer zoals de Scan. dinavische landen dat doen met hun SAS Hoe dan ook: de Air Union ging niet door, om vele redenen, doch voornamelijk vanwege het na tionalisme, en zal er voorlopig wel niet komen ook. Naar de mening van de Nederlandse luchtvaart-autoritei ten heeft een dergelijke samenwer king vooralsnog weinig levensvat-, baarheid. Onverbrekelijk verbonden met het effectueren van een landingsrecht is het verkrijgen van een vliegvergun ning - een „operating permit" - voor de betrokken maatschappij Som mige landen zijn daar verschrikkelijk makkelijk mee. Men stuurt ze de dienstregeling toe, die meh in de zin heeft, er komt een stempel op en de zaak is gebakken. Maar bijv. Ameri ka en Japan doen het allemaal zeer formeel. Die willen eerst uitvoerig worden ingelicht over de luchtvaart maatschappij, over de toestellen, die ze op hun luchthavens kunnen ver wachten; over de samenstelling van de bemanning; over de commercië le verwachtingen en over vele de tails. Nederland is op dit stuk altijd ver schrikkelijk liberaal geweest. Maar toen bleek, dat dit tot misbruik kon leiden, is besloten, wat strenger te worden. Men heeft twee maanden ge leden de liberale politiek wat geor ganiseerd. Als nu een maatschappij een vliegvergunning voor een Neder landse luchthaven vraagt, wordt ter dege even gekeken wat het voor jon gens zijn. Daarbij gaat het niet alleen om de veiligheid, maar bijvoorbeeld ook om de vraag, of het betrokken bedrijf kapitaalkrachtig genoeg is om diensten uit te voeren - geen over bodige maatregel, sinds het is voor gekomen, dat passrgiers ernstig ge dupeerd raakten, omdat het maat schappijtje, waarbij ze geboekt had den, hals over kop failliet ging. Het publiek, zo vindt de overheid, heeft recht op bescherming. Bij het onderhandelen over lan dingsrechten rijst, omdat het vaak om de uitwisseling van dezelfde rou tes gaaf AmsterdamNew York en omgekeerd voor de maatschappij en van beide landen bijvoorbeeld, de vraag, met welke frequentie er gevlogen mag worden. Daar zit een stuk redelijkheid in. Het gevaar bestaat altijd, dat een krachtige luchtvaartmaatschappij door dumping de hele markt naar zichtoe zuigt. Amerika is in dit opzicht opvallend liberaal. Alt het eenmaa de landingsrechten voor een bepaalt traject vergeven heeft, mag de aan aangewezen maatschappij vliegen zc vaak ze wil, mits zij tenminste nie gesubsidieerd is, want de Amerika nen willen het commercieel houden Andere landen volgen echter een volkomen tegengesteld politiek: de Philippijnen bijvoorbeeld, die enige jaren geleden hun luchtvaartverdrag met de VS opzegden, omdat Pan American Airways vaker op Manil la ging vliegen dan hun lief was en die nu voor iedere landing een aparte vergunning eisen. Nederland neemt in het hele spel een zo liberaal mogelijk standpunt in, mits de onderhandelingspartner redelijk is. Anderzijds moet het als klein land in het oog houden, dat het zal moeten knokken om zijn aandeel in de markt te behouden, want de internationale concurrentie is mee dogenloos. De regering kan het zich niet permitteren tegen een onderhan delingspartner te zeggen: jullie la ten ons er niet in. maar dat geeft niet: vliegen jullie maar raak op Nederland. Een politiek voeren, die volkomen liberaal is, behoort tot de onmogelijkheden. Er moet een zeke- j-e balans worden gevonden. Maar tot nu toe heeft Nederland nog geen en kel luchtvaartverdrag gesloten, waar in het freqiientiebeperkingen heeft opgenomen. Een andere manier om luchtvaart maatschappijen bij de teugel te hou den is het toevoegen van capaciteits clausules aan het luchtvaartverdrag, waarin staat gespecificeerd, hoeveel passagiers per vlucht of per week mogen worden vervoerd, met welk type vliegtuig en hoe vaak een dienst mag worden vervoerd, met welk type vliegtuig en hoe vaak een dienst mag worden gevlogen e.d. Volgens de Bermuda-overeenkomst moet de ca paciteit, die een maatschappij op een lijn inzet, gerelateerd zijn aan de vervoersvraag en niet voortvloeien uit prestige-overwegingen. Dit geeft de regeringen de mogelijkheid om te gen een maatschappij te zeggen: u vliegt, als we de capaciteits-clausu le als norm nemen, te veel. Hetgeen dan in wezen niets anders is dan een versluierde frequentie-restrictie. Het is duidelijk, dat luchtvaart maatschappijen beter over hun eigen rentabiliteit kunnen oordelen dan regeringen zuiverder kunnen bekijken, hoeveel capaciteit en fre quenties nodig zijn om winstgevend te vliegen. Daarom ziet men een ten dens in de richting van overleg tus sen luchtvaartmaatschappijen recht streeks, waaruit dan vaak een sa menwerking voortkomt bijvoorbeeld in de vorm van een pool, die een verantwoorde balans bedoelt te cre ëren tussen de dienstregelingen en de ingezette capaciteit van de deel nemende partners. Een nadeel van deze samenwerkingsvorm is soms dat 't de ontwikkeling van de ver voerscapaciteit kunstmatig afrenmt. Nederland geeft ook in deze blijk van z'n traditionele liberale instelling en is geneigd, de capaciteit ruim te ne men om het vervoer de kans te ge ven, erin te groeien. De KLM zou bijvoorbeeld op de lijn naar Milaan, die zij in pool vliegt met de Alitalia, best een grotere frequentie willen zien dan de Italianen, want zij is ervan overtuigd, dat machines, die niet vot zijn, op de duur vanzelf pas sagiers aantrekken. Zo is er ook tus sen de luchtvaartmaatschappijen zelf een niet aflatende strijd. Een vraagstuk apart is het onge regelde luchtvervoer in Chicago werd overeengekomen, het charter- verkeer een flexibele ontwikkeling te gunnen. Nu, dat is gebeurd. De we reld heeft in weinige jaren een stormachtige opkomst gezien van maatschappijen, die gespecialiseerd zijn in ongeregeld vervoer. Met na me is het goedkope vakantie-vervoer per chartervliegtuig dusdanig toege nomen, dat de bedrijvers van regel matige luchttransport zich bezorgd afvragen, of hier nog wel sprake is van ongeregeld vervoer. Een com plex probleem. Enerzijds zijn ook de regelmatige luchtvaartmaatschappij en geïnteresseerd in het ongeregel de luchtverkeer en delen zij in de koek. De KLM heeft dit jaar alleen op de Nederlandse markt al meer dan 1000 Ité-vluehten verkocht. An derzijds vinden zij het optreden van de chartermaatschappijen in vele op zichten unfaire concurrentie en voe len zij de gevolgen aan den lijve. De internationale luchtvaartpolitiek zal in de toekomst niet om dit vraag stuk heen kunnen. Als iedereen goedkoop zou kun nen vliegen, zou dat verrukkelijk zijn, maar men zou er wel dat is althans de visie van de regel matige maatschappijen zijn economie wezenlijk mee verar men. Ook hier zal een verant woorde balans moeten worden gevonden. Op Europees niveau wordt daar al enorm over gedubd, waarbij vooral de vraag, hoe de Amerikanen kunnen worden te gengehouden, actueel is. De ten dens is: „We willen soepel zijn, maar niet van de gekke. We kun nen niet toestaan, dat onze lijn diensten worden getorpedeerd, want dan slachten we de kip met de gouden eieren." Eeuwenlang hebben we gedachtdat er een scherpe grens bestaat tussen mens en dier. Wie het boek leest „Dieren ge dragen zich van Vitus B. Dröscher, is niet meer zo zeker van dat onderscheid. Tot voor kort werd algemeen aangenomen dat alleen de mens in staat was werktuigen te gebruiken. Twin tig jaar geleden deed een geleerde een proef met een mensen kind en een volwassen aap. Na een korte honger periode werd voor beiden een appel neergelegd, zó, dat ze geen van beiden de appel met de handen konden bereiken. Het kind had met een in de gaten, dat hij met behulp van een aanwezige hark de appel naar zich toe kon halen. De aap daarentegen hrak bijna zijn benen over de hark, maar kwam niet tot de ontdek king, dat het ding bruikbaar was om zijn honger te stillen. Men zag dit als bewijs, dat alleen de mens verstandelijk inzicht heeft, waarmee hij een ding tot zijn handlanger kan promo veren. Sinds enkele jaren is vast komen staan, dat deze stelling niet houdbaar is. De mens is niet de enige, die een werktuig weet te vinden en te ge bruiken. Er zijn al vele dieren be kend, die een werktuig hanteren en die dus het inzicht hebben, dat een ding als middel gebruikt kan worden om een doel te bereiken. De satijnvogel b.v. gebruikt een kwast om zijn nest te beschilderen. Het spechtvinkje hanteert een hou ten instrumentje om zijn eten los te peuteren uit het boomschors en een aasgier neemt stenen mee de lucht in, om daarmee een harde noot te bombarderen. Een otter weet gebruik te maken van een scherpe steen als eetwerktuig. Vooral de bever, de ingenieur on der de dieren, doet de grenzen tus sen dier en mens sterk vervagen. Met een landkaartachtig inzicht bouwt hij een dam in een riviertje om daarmee een stuwmeer te vormen. Dröscher heeft 231 geleerden geraad pleegd. Deze geleerden hebben een wereldfaam, zodat we niet bang hoe ven te zijn dat we jagerslatijn van hem te horen krijgen. Zij hebben zo veel „menselijks" ontdekt bij de die ren, dat we verplicht zijn ons oordeel over de dieren te herzien. Volgens onderzoekingen van Prof. Pilleri zijn de hersenen van de dolfijn in een verder gevorderd stadium dan de onze. Als wij met hen in gesprek zouden kunnen komen, zouden zij al le Nobelprijzen onder onze neus weg kapen. Dat ze kunnen spreken, staat vast, al spreken ze anders dan wij. Zij spreken namelijk met fluitsignalen. Ook geven zij elkaar een naam. Dui delijk is waargenomen dat een ge sprek begon met: „Hier spreekt Ook andere dieren spreken. Vogels fluiten niet voor de aardigheid, maar wel degelijk om met elkaar in ge sprek te komen. Mieren spreken met geuren. Door de geuren te mengen, hebben ze een flinke woordenschat. Bijen geven elkaar berichten door te dansen en kunnen daardoor zelfs fij ne nuances uitdrukken. Het sociale instinct is bij de dieren verder ontwikkeld dan wij tot nu toe vermoedden. Een arbeidsmoraal tref fen we aan bij de mieren. Men kan bij deze diertjes zelfs spreken van een ingeprogrammeerd communisme, dat hetzelfde effect heeft als onze naastenliefde. Ook de bruinvis, die in onze dierentuin een stompzinnige in druk maakt, heeft in werkelijkheid een fijne hulpvaardigheid. In de bar re koude van de Zuidpool verzame len de pinguins zich in menigten en voeren een schuifelbeweging uit, zö, dat ieder op tijd van plaats veran dert. Alleen door deze precies uitge kiende samenwerking kunnen zij de sneeuwstormen overleven. In tijden van gevaar doen de ma noeuvres van verschillende dieren gewoon „verstandig" aan. Een roof vogel viel een zwerm spreeuwen aan. Onmiddellijk verdichtte de zwerm, zich, zodat de roofvogel zich niet meer bewegen kon en neerstortte. De liefde bij een aantal dieren is aandoenlijk. Bij de raven is de seksu ele paring pas mogelijk als ze twee jaar oud zijn. Maar een jaar tevoren vormen ze al een paar. Deze raven- verloving lijkt sterk op mensenver loving: sympathie en saamhorigheids gevoel spelen een belangrijke rol. Helemaal fantastisch is de ge boorteregeling. Bfjna ongelooflijk is het, maar juist bij de dieren in de natuur ontstaat een gedrags patroon om overbevolking te voor komen. Met kikkers kan dit expe riment worden aangetoond. Wan- Vergeefse toenaderingspoging van een raaf bij een wijfje (links)(a) Mag ik een beetje dichterbij komen? (b) Een beetje in je veren krauwen? (c) Ik ben je onderdanige dienaar, (d) Wees niet zo vrijpostig, meneer! (e) Ik wilde toch alleen maar een beetje krauwen, (f) maar ik kan ook heel hartstochtelijk zijn! (g) Nou, dan niet. (h) Maar wil je mij dan niet eens krauwen? (i) Hier in mijn nekveren, (k) zo, hier! (1) Niets aan te doen. (m) Tot ziens. Het krauwen is bij raven een vriendelijk en vriendschapsgbaar, dat op geen enkele wijze seksueel getint is. (Naar Gwinner) Zo begroet een paartje keizerpin- guins elkaar na een lange scheiding. neer men in een aquarium een grote en enkele kleine kikkers bij een brengt, zal men zien dat de jonge kikkers spoedig sterven De geur van de grote kikker is daar oorzaak van. Ook bij enkele an dere diersoorten werkt de geur regulerend op het aantal. Bq ko- nijnen en muizen is dit o.a. het geval. Maar bij de Jan van Gent, een vo gel die de wereldzeeën bevolkt, is er geen sprake van een mechanische re gulering. Het schijnt, dat er bij hem sprake is van een bewuste keuze. Op een eilandje trof een geleerde een ko lonie van deze vogels aan. Het merk waardige van deze kolonie was, dat in een afgebakend gebied vaders en moeders huisden. Daarbuiten verble ven de vrijgezellen, die volkomen in onthouding leefden. Tot nu toe is geen andere verklaring gevonden voor dit eigenaardig gedrag dan een bewuste rem op de bevolkingsaanwas Uit deze onderzoekingen blijkt, dat de positie van de mens niet zó uniek is als wij tot nu toe gedacht hebben Vooral moet hierbij aangetekend worden, dat de geleerden nog maar een klein korreltje van de gehele waarheid ontdekt hebben. Er bestaan massa's dieren, waarvan het gedrag niet of nauwelijks bestudeerd werd. Theoretisch is het dus mogelijk, dat een diersoort ontdekt wordt met een hoge oeschaving. Deze hoeft helemaal niet te lijken op een mensenbescha ving, die in hoge mate agressie bij zich draagt. Deze onaangename en kwaadaardige eigenschap heeft vol gens de geleerden een zeer nuttige zijde: de agressie heeft de mensheid gestuwd van de ene uitvinding naar de ander, van het ene inzicht naar het andere. Ongetwijfeld hebben wij de meest opvallende beschaving. Als een be woner van eert andere planeet onze aarde zou bezoeken, zou zijn oog waarschijnlijk het eerst vallen op de mensheid. Waarschijnlijk Maar mocht hij een opmerkingsvermogen hebben, dat ver uitgaat boven het onze, dan zal hij misschien in contact willen komen met heel andere wezens, die geen wol kenkrabbers, straaljagers en atoom schepen hebben. Misschien zijn dat wezens, die een beschaving hebben kunnen opbouwen zonder agressie en daarom misschien interessanter zijn... JAN SMITS (Vitus B. Dröscher: Dieren gedin gen zich. Het Wereldvenster, Baai- Prijs 30,—).

Krantenbank Zeeland

de Stem | 1969 | | pagina 19