ikouwe
Biesbroeck
J0S VOET
Grootste Citroen-attractie
VW in 1968 eerste
Opel weer tweede
Russische primeur
AANDACHT VERPLAATST NAAR LEVENSDUUR, COMFORT ENVEILIGHEID
DOORN
JITDEUKEN
iPUITEN
ERDELEN
t zeivers
>edrijf
VIPH13/60
■drijf van Oeveren N.V.
voor
landeren
Terneuzen
Voorwielaandrijving
Bedenking
Zwaarder
DE STEM
CIALEWEG 2
tte pomp
'INE TEL. 01159-285
adres voor de aankoon
ands auto.
Geen revolutie in de RAI
NZE SPECIALITEIT
ii
'an alle soorten wagens.
ve 1300 co motor (27% meer
edig en rustig blijft ook al trapt
Die u minder laat schakelen
sseren en klimmen. Maar er is
alleen onder die nieuw vorm-
,p. Komt u maar eens 1
ritje. U zult
warm hart
wervestraat 51
Tel. 01100-6100
zoveel technische intel-
Ike sportieve rij-eig^
n zo robuust en teg
Tel. 01140—2600
1500
Tel.
01150
l-3tó6
AMSTERDAM De 58e RAI-tentoonstelling voor
personenauto's wordt gehouden van donderdag 13 tot
en met zondag 23 februari in het nieuwe RAI-gebouw
te Amsterdam. De openingstijden zijn dagelijks van
10-17 uur en van 19-22 uur, zondags van 10-17 uur. De
toegangsprijs is drie en een halve gulden.
Op rond 190 stands worden personenauto's, onder
delen en toebehoren geëxposeerd. In totaal zullen er
zeventig merken personenauto's zijn, afkomstig uit elf
landen.
Voor hen die voor hun bezoek de auto gebruiken
is een speciale pendelbusdienst ingesteld. De bussen
brengen de bezoekers van ruime parkeerterreinen aan
de Europaboulevard gratis naar de hoofdingang van
het RAI gebouw en terug, te beginnen op vrijdag 14
februari van 18.30-22.30 uur, en vervolgens op alle
tentoonstellingsdagen tijdens de openingsuren.
In samenwerking met het Amsterdams taxibedrijf
worden de bezoekers dagelijks tussen 11 en 16 uur in
de gelegenheid gesteld tegen gereduceerd tarief per
taxi van het RAI-gebouw naar de binnenstad te worden
gebracht. De prijs voor deze rit is net zo hoog als de
toegangsprijs voor de tentoonstelling, drie en een halve
gulden, inclusief fooi. In de entreehal van het RAI-
gebouw zijn hiervoor speciale taxikaartjes verkrijgbaar.
Bezoekers die met de auto naar Amsterdam komen,
kunnen op de volgende wijze het snelst het RAI-ge
bouw bereiken. Ui1 de richting Utrecht slaat men direct
na het passeren van de verkeersbrug over de Amstel
links af. Men bevindt zich dan op de Kennedylaan, die
op het Europaplein eindigt..
Aan 140 N.S.-stations zijn gecombineerde TT (trein-
toegang)-biljetten verkrijgbaar, die recht geven op ver
voer 2e klasse naar Amsterdam en terug, onbeperkt
gebruik van de Amsterdamse openbare vervoermidde
len (bus of tram) op de bezoekdag (dagkaart) en toe
gang tot de tentoonstelling.
(Van een onzer verslaggevers)
AMSTERDAM Geen revolutionaire ontwerpen op de
58ste RAI-tentoonstelling van personenauto's. Wie door de
glans en glamour van spiegelglad opgewreven chroom en lak
heenkijktziet duidelijk een beeld van consolidering. De ont
werpers zijn een beetje aan hef eind van hun aufo-latijn. Alle
futuristische tekeningen in populaire tijdschriften ten spijt,
nemen de deskundigen aan, dat de personenwagen anno 1969
zijn defintieve conceptie zo ongeveer wel gekregen heeft.
De mening, dat de auto van de toe
komst de vorm van een druppel zou
krijgen is door de laatste botsings-
proeven gelogenstraft. Aan de voor
zijde blijft ruimte nodig om de ru
ïneuze gevolgen van frontale botsin
gen althans enigszins op te vangen.
Ruimte aan de achterzijde is trou
wens ook geen overbodige luxe, ge
zien de geestdrift, waarmee in de
mallemolen van het moderne ver
keer kettingbotsingen worden geor
ganiseerd.
Bij motoropstelling en aandrijving
treft men nog steeds allerlei variaties
aan maar de motor achterin wordt
bij nieuwe constructies een zeld
zaamheid, hoe sterk aanvankelijk de
tendens in deze richting ook was.
Het is qua wegligging en windgevoe
ligheid niet de beste oplossing ge
bleken. Tot een zeker wagengewicht
en een zekere snelheid is de motor
achterin aanvaardbaar (bijvoorbeeld
bij de 100 kilometer per uur, die Hit-
Ier voor zijn troetel-kever, de Volks
wagen, het maximum noemde). Bij
hogere snelheden wordt dat anders.
Waarbij de weersomstandigheden nog
buiten beschouwing gelaten zijn.
Voorwielaandrijving ook dat
ziet men op de RAI als een duidelij
ke tendens wint terrein. Vooral
in de kleine en middenklasse auto
biedt deze constructie veel mogelijk
heden, omdat men meestal nog niet
tot de toepassing van een dure com
plicatie als stuurbekrachtiging hoeft
te komen. De gewichtsverdeling
blijft bovendien ook bij vol-last vol
doende voor een goede grip. Welis-
waar worden de meeste auto's nog
met de vanouds bekende en meest
toegepaste constructie (motor-voor-
en-aandrijving-achter) gefabriceerd,
onder nagenoeg alle Amerikanen,
maar in Europa is het aantal uitzon
deringen sterk groeiende.
Nu de ontwerpers op het stuk van
belijning en constructie zo ongeveei
zijn uitgedacht, hebben zij hun inte
resse verplaatst naar gebieden, die
tot voor kort nog volkomen werden
verwaarloosd. Een aantal verbeterin
gen, de levensduur, het onderhoud en
de veiligheid betreffende, zijn het ge
volg. Dank zij een geperfectioneerd
samenspel tussen de motorfabrikant,
de olie- en brandstofleveranciers en
toeleveringsbedrijven overschrijden
de meeste motoren de 100.000 km-
grens, ook al wordt dit aantal kilome
ters bij elkaar gedraaid met veel kou
de starts in zes tot zeven jaar. De
thermostaten zijn tot een hoge trap
van betrouwbaarheid gekomen, de
rolhoes is daardoor verdwenen. De
denkende ventilateur is zijn meer
prijs nog altijd ten volle waard, maar
wordt helaas te weinig toegepast. De
hardrubberen accubak moet het veld
ruimen voor de bak van kunststof,
die lichter en sterker is. De wanden
van de cellen kunnen nu veel dun
ner gehouden worden, namelijk 1.8
mm. Bij een 12 Volt accu maakt dat
een verschil van ruim 3 cm uit. Met
andere woorden: men kan de accu
kleiner maken dan wel meer platen
in de cellen onderbrengen. Bij de
Amerikaanse wagens, zo ziet men op
de RAI, worden voor- en achterruit
voor meer doeleinden bruikbaar ge
maakt, hetgeen mogelijk is, omdat in
dë V.S. gelaagd glas is voorgeschre
ven. De achterruit, die voorzien is
van draadjes ter verwarming, waar
mee in- en uitwendige aanslag wordt
voorkomen, is echter ook bij Europe
se wagens reeds als extra leverbaar.
Opvallend is de aandacht, die aan
de reminstallaties wordt besteed.
Het hydraulische remsysteem wordt
na 40 jaar trouwe dienst niet meer
voor vol aangezien. De onprettige
gedachte, dat een klein lekje de hele
boel onbruikbaar kan maken, heeft
gevoerd tot het gescheiden circuit
met enkele betere uitvoeringen,
waarbij beide voorwielen plus een
achterwiel een circuit vormen.
Overheidsvoorschriften, direct of
indirect, sturen sterk in de richting
van het gescheiden hydraulisch sys
teem. Inherent hieraan is een zo krap
mogelijke afstelling van het rempe
daal, het mag slechts een minimale
slag maken om te voorkomen, dat
men hij het lek raken van een circuit
in de vloer trapt. Bij de schijfrem is
AMSTERDAM De Saabfabrieken heeft zeer uitgebreide proeven genomen teneinde de „sterkte" van
de carrosserie te testen. De auto in dit geval de Saab 99 liet men daarvoor van een hoogte van twee
meter ondersteboven op een betonnen vloer vallen. De auto kwam op de vloer neer met een snelheid van
22,5 km per uur. Dak en stijlen weerstonden de zware druk en werden niet ingedrukt.
een automatische afstelling nog niet
leverbaar, echter wel bij de trommel-
rem, waarbij de speling tussen schoen
en trommel automatisch zo klein
mogelijk gehouden wordt. De be
krachtiger ziet men bij de meeste au
to's boven de 1000 kg standaard toe
gepast. De Amerikanen gaan nu ook
iets in de schijfremmen zien; zij pas
sen dan de ongetwijfeld betere, dub
bele schijfremmen met ventilatie-
schoepen toe.
Toch één bedenking. Al weet de
auto-industrie sinds de jaren dertig,
dat blokkeren van de achterwielen
tot weg- en omzwaaien van de wa
gen leidt, de toepassing van rem-
krachtregelaars komt slechts lang
zaam op gang. Er bestaan inmiddels
echte anti-blokkeerinrichtingen, maar
we zullen nog geduld moeten oefe
nen, voordat we deze, de slip van de
achterwielen werkelijk verhinderen
de toestellen op onze huis-, tuin- en
keukenauto's zullen zien. De auto
bezitter realiseert zich blijkbaar nog
niet, dat de reminstallatie volmaak
ter kan.
Zijn onkunde staat het besef in de
weg, dat er tenminste remkrachtre-
gelaars op de achteras moeten zitten.
Wanneer zelfs vrachtwagenchauf-
TEL. 01146-482
TEL. 01155-1301
(Van een onzer verslaggevers)
AMSTERDAM Volkswagen was vorig jaar ondanks een kleine
teruggang ten opzichte van 1967 de meest verkochte auto in Nederland
Het marktaandeel van Volkswagen was 13,99 procent, 1,24 procent
minder dan in 1967. Opel legde (weer) beslag op de tweede plaats
met een aandeel van 12,96 procent en herstelde zich daarmee van de
inzinking in 1967, toen dit merk niet verder kwam dan 11,02 procent
en de tweede plaats in dat jaar moest overlaten aan Fiat. Het Italiaanse
merk eindigde vorig jaar als derde met een totaal marktaandeel var
11,98 procent. Fiat boekte overigens in de laatste negen jaar wel d<
grootste winst, van 5,13 procent in 1960 naar 11,93 procent in 1968
DAF's aandeel steeg in de periode van negen jaar niet zo bijster sterk
van 6,96 procent in 1960 tot 7,76 procent in 1968. Renault zag it
dezelfde periode zijn aandeel dalen van 11,23 procent in 1960 tot 6 3f
procent in 1968.
In 1960 bedroeg het aandeel van Ford-Duitsland op de Nederlandse
markt 5,75 procent en dat van Ford-Engeland in dat jaar 7,24 procent
Vorig jaar was het percentage van Ford-Duitsland 7,21 en dat var
Ford-Engeland 5,75, totaal 12,96 procent evenveel als het aandee
van Opel.
Het marktaandeel van 25 personenautomerken was de afgelopen
negen jaar als volgt;
1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968
feurs, die toch beroepsrijders zijn, de
regelaars die in Duitsland wette
lijk voorgeschreven zijn hier van
de auto's verwijderen, omdat ze bij
het remmen strepen op de weg willen
zien, is de gedachte gewettigd, dat
er nog veel opvoedend werk moet
worden verricht. Het blijkt bijzonder
moeilijk, automobilisten bij tfe bren
gen, dat met een nog net niet slip
pend wiel een grotere vertraging kan
worden verkregen dan met een slip
pend wiel. Het commentaar van veel
vrachtwagenchauffeurs „de politie
wil sporen op de weg zien, oftewel
strepen van slippende wielen als be
wijs, dat er optimaal geremd is"
kan schouderophalend worden afge
daan.
Het comfort daar leggen de kla-
tergouden folders meer en meer de
nadruk op. In de praktijk echter tas
ten de fabrikanten nogal zielig rond
in een doolhof, omdat de kopers van
hun produkten zulke sterk afwijken
de afmetingen vertonen van benen,
armen en wat daar tussen zit. Met
name nu autogordels terecht in
zwang zijn en velen ook de diago
naal-gordel toepassen, komen nieu
we problemen ten aanzien van de
bereikbaarheid van het dashboard
sterk naar- voren. Dat de automobi
list tijdens het rijden niet bij het
dashboardkastje kan, a la bonheur
Maar de bediening van lichten, rui
tenwissers en sproeiers, choke en.
voor rokers, de bereikbaarheid van
de asbak vanuit een normale positie
zonder het bovenlichaam naar vo
ren te hoeven brengen dus zijn een
primaire eis. Heeft men een beetje
lange benen, dan lukt het bij de
meeste auto's echter niet. Als nu toch
de gescheiden stoelen, alweer terecht,
algemeen geaccepteerd zijn en als
de pook in de vloer prettiger wordt
gevonden dan de zwengel onder het
stuur, waarom dan niet meer bedie
ningsknoppen geplaatst in de buurt
van die pook, op het tableautje tussen
de beide zittingen
Naast de verhoging van de actieve
veiligheid van de auto betere veer-
systemen, reminstallaties, banden,
betere verlichting en signalering
krijgt de passieve veiligheid steeds
meer aandacht van de constructeurs.
Waarbij de vraag rijst, wat het
zwaarst weegt: optimale sterkte of
een optimaal gezichtsveld. In de V.S.
zijn reeds zware versterkingen in het
dak voorgesteld geen overbodige
luxe, want voor diverse auto's (zeker
Europese) geldt, dat hun bovenkant
te zwak is om een salto te kunnen
overleven. Aan botsingen in de flank
denken de meeste ontwerpers liever
niet, hoewel dit type ongeluk bij
kruisingen schering en inslag is.
Maar in de V.S. is General Motors nu
toch begonnen met de portieren
zwaarder te construeren door koker-
balken aan te brengen. Dat de wagen
20 kilo zwaarder wordt, neemt men
daarbij voor lief. De verbetering van
de sloten, die openspringen voor
komt, heeft nu bij veel merken toe
passing gevonden.
We z(jn op de goede weg over
enkele jaren zal de auto veiliger
kunnen zijn dan hij nu is. Helaas
heeft de Europese fabrikant het
op dit stuk moeilijker dan zijn
Amerikaanse collega. Gewichts
verhoging is hier vanwege de
steeds zwaarder belaste benzine
funest. Voorts eist de Europese
automobilist topsnelheden, howel
daar niet de minste behoefte aan
is. Hij vergeet, dat het moeilijker
is een auto op zijn veiligheid te
beoordelen dan te controleren, of
de topnselheid, die de folder aan
geeft, wel juist is.
dan onze autosport-redactie)
AMSTERDAM De grootste
a ractie van de Citroën-stand is
'"getwijfeld de Mehari, vorig
a»r voor het eerst geïntroduceerd
"aar nu voor het eerst op een
e" "onstelling te zien.
Mehari is gehouwd op het
he 6 chassis, de carosserie is
geheel van kunststof. Deze is niet
volledig hard, maar geeft enigs
zins mee met drukken en stoten,
waardoor de kans minimaal is,
dat schade ontstaat bij het rijden
door terreinen met takken, strui
ken en andere obstakels. Hoewel
de Mehari een auto is van het
type Jeep, en bedoeld voor het
gebruik op landgoederen, vlieg
velden en fabrieksterreinen etc.,
betekent dit geen beperking van
de mogelijkheden. Op de weg ge
draagt de wagen zich als een nor
male Dyane.
De topsnelheid bedraagt 96 km
per uur bij een benzineverbruik
van 6,3 liter op de 100 km. De wa
gen kost in Nederland f 6.975,
(incl. BTW).
Volkswagen
Opel
Fiat
D.A.F.
Ford-Duitsland
Renault
Ford-Engeland
Simca
Citroëm
Peugeot
Austin
N.S.U.
Morris
Vauxhall
B.M.W.
Mercedes-Benz
Volvo
D.K.W./Audi
Toyota
Stamidard-Triumph
Neckar
Skoda
Datsum
Sunbeajm
Scaldia/Moskvitch
1960
16,35
14,44
5,13
6,96
5,75
11,23
7,24
2,59
8,71
2,83
2,02
0,32
1,28
1,55
0,71
2,00
0,73
1,67
0,07
0,77
0,01
17,77
13,32
7,47
7,12
6,31
9,07
5,42
2,88
7,25
2,88
2,05
0,40
1.24
1,41
1,35
2.25
0,67
2,27
0,10
0,56
1,03
0,01
18,72
11,18
8,73
7,15
5,68
10,18
6.14
4,91
4,98
2,45
2,07
0,64
1.15
1,70
1,79
2,35
0,57
1,94
0,29
0,73
0,93
15,72
13,56
9,13
5,97
7,47
8,64
6,70
4,89
5,01
2,25
1,89
1,25
1,45
1,38
2,09
1,92
0,63
1,59
0,51
0,93
0,88
15,39
13,18
9,32
5,93
10,28
6,50
5,75
4,95
4,65
2,08
2,00
1,72
1,16
2,43
2,26
1,84
0,63
1,49
0,02
0,64
0,48
0,57
0,02 0,02
0,11 0,21 0,11
14,60
12,58
10,32
5,80
11,60
5,92
5,13
5,31
4,28
2,15
2,07
2,96
1,15
2,31
1,76
1,89
0,79
1,15
0,30
0,66
0,35
0,92
0,03
0,27
16,42
12,88
11,87
5,88
9,92
6,14
4,30
6,62
4,13
2,67
1,27
3,07
0,75
1,79
1,57
1,55
0,77
0,53
0,38
0,63
1,06
0,57
0,08
0,04
0,54
15,23
11,02
12,70
7,67
7,16
7,60
6,33
6,36
4,44
3,22
1,33
2,66
0,86
1,43
1,65
1,62
1,06
0,78
0,47
0,54
1,19
0,38
0,18
0,23
0,36
13,9E
12,91
11,93
7,7e
7,21
6,3!
5.7F
6,32
4,70
3,00
2.68
3,34
2,03
1,85
1.69
1,47
1,05
0,87
0,66
0,59
0,54
0,48
0,44
0,41
0,29
k^feTiflpIBA? T> ZXZ- V"4 ee?i van de belangrükste primeurs op de
7awnd d» "w" ®fkortinS van ZaPorosjets Awtomobilni
Zawod, de autonfcbielfabriek te Zaporozje, 450 km ten zuiden van Kiev
aan de rivier de Dnjepr. De ZAZ 1200 is een stevige Rulrfschê auto
uitgerust met een luchtgekoelde viercilinder V-motor van 1196 cc en van
Russische makelij. De ZAZ is vorig jaar ai eens eerder geëxposeerd mlar
had toen „achterin" een Renaultmotor. De ZAZ 1200 heeft een volledig
kBmnanrB°"1Seen ^'versnellingsbak, die met een pookje wordt gcscha-
eld. Alle vier de wielen zijn onafhankelijk geveerd, voor met torsieveren
achter met schroefveren. De wagen is uitgerust met trommelremmen'
De verwarming gebeurt onafhankelijk van de motor door een aparte
benzinemotor. De wagen is verder uitgerust met slaapbanken en naar
importeur N.V. Gremi te Groningen meedeelt ook van een bandennomD
spanningsmeter en een looplamp. Gremi exposeert op de RAI ook eeii
Scaldia 1400 D met een Perkins dieselmotor. Na maart zal de wagen
nog ^etVekenf* Pr^n V"n "WeI de ZAZ als de Sca,dia "MD *«n
