meer
Dor schrift maskeert
leed van opvarenden
Mensen willen zi
KINDEREN LERE!
Van huis uit weii
NIET EENVOUDIG
Ze zijn nog niet eens aangekleed. Een sigaret en koffie
helpen de on gelukkigen door het allerergste moment
het hekomen van de schrik. Als de geredden beginnen te
heseffen aan welke gevaren ze hebben bloot gestaan.
Verdriet is er dan om de maats die niet meer aan wal
konden worden gebracht. De meeste keren valt het echter
wel mee met slachtoffers. Dat komt omdat een klein le
gertje mensen dag en nacht in touw is om de scheep
vaart te „geleiden
SNELLE TOENAME
NAUW VAN BATH
121
DE STEM VAN ZATERDAO 9 NOVEMBER 1968
G. v. d. Graaf
Wat kan het onderwijs d
I om de jeugd van vandaag y
I te bereiden op de vrijeti
I maatschappij van morgen'
I „Een heleboel," vinden de
derwijzers en onderwijze
sen van vijftien lagere schc
in de streek rond Oss,
Brabantse Maasland. Na
driejarig experiment met
moedertaal-onderwijs spre
zij uit ervaring.
Het Maasland is één van
lang geïsoleerd gebleven i
telandsgebieden in Nederland
sinds de oorlog snel „openge
ken" zijn. In Oss, dat overij
I al voor de oorlog een industi
centrum was, zijn op uitgestrt
industrieterreinen veel nie
fabrieken verrezen. De indust
lisatie heeft de oude plattela
samenleving van weleer groi
I veranderd.
Aan de rand van een der we
vulde industrieterreinen staat
bescheiden houten kantoorgeb
van de Regionale Opbouwstich
In dit logboek van de Westersehel-
de vormen de namen van de sche
pen en ook voor 1968 al een lange
bonte rij: Evandros, Rabenfels,
Monte Eliveto, Tabor, Cerons, Al
fredo Primo, Ionian Challenger, Ar-
vo, Olympic Torch, Texaco Colum
bia.
Het zijn schepen van overal ter we
reld. Ze hebben hun tol moeten be
talen voor meestal een kleine
fout of onvoorzichtigheid op de gril
lige rivier.
Aan de grond in aanvaring
ln brand. Het register vermeldt
nauwgezet wat elk schip heeft ge
mankeerd. Het dorre schrift mas
keert echter de spanningen, de ang
sten en dikwijls liet leed, dat de op
varenden van de ongelukkige sche
pen moeten doormaken. De meeste
keren valt bet wel mee met slacht
offers. Zoals met de North Monarch.
Even aan de grond en weer snel
vlot. Alleen de verzekeringsmaat
schappij moet in de geldbuidel tas
ten. Elk jaar weer is er echter toch
weer minstens één „accident",
waarbij onherstelbare schade wordt
aangericht.
Anno 1968, in de eerste dagen van
februari, was dat het geval met het
Noorse motorschip „Magne".
Na een aanvaring verdween de Mag
ne in een luttele minuut met een
aantal opvarenden in zijn ingewan
den onder de golven. Het wrak ligt
er nog en dient waarschijnlijk de
zeelieden tot een laatste rustplaats.
Is de Westerschelde door en om dat
alles een rampenrivier? Een he
slist „nee" is het antwoord, dat di
recteur G. van der Graaf van het
Nederlands Loodswezen in het zesde
district op die vraag geeft.
„Het is beslist niet zo van. man,
man, wat ben ik blij, dat ik het er
weer levend heb afgebracht als een
reisje Westerschelde er opzit."
De heer Van der Graaf is chef over
een klein legertje mensen, dat bij
toerbeurt dag en nacht in de weer
is om de scheepvaart te „geleiden".
Dat gebeurt vanaf de wal en vanaf
de schepen. Directeur Van der Graaf
krijgt rapporten, telefonische mede
delingen. uit Antwerpen, Terneu-
zen, de loodskotter bij de Midden-
steenbank voor Westkapelle.
In het kantoor van het loodswezen,
het voormalige redersh'.is van de
familie Lampsins op de Nieuwe Dijk
in Vlissingen komt voortdurend in
formatie binnen over gebeurtenissen
en wijziging in de toestand op de
Schelde.
WESTERSCHELDE GEEN RAMPRIVIER
Directeur Van der Graaf: „De
Westerschelde is voor de scheep
vaart zeker niet eenvoudig. De
vaargeul is echter goed te marke
ren en daarom ook goed bevaar
baar. Je moet natuurlijk op de qui-
vive blijven. Een voorbeeld: We
hebben net vier dagen mist achter
de rug. In die tijd is er niets bij
zonders gebeurd."
De heer Van der Graaf geeft overi
gens wel toe, dat er zich voldoende
narrow escapes voordoen waarvan
hij nooit hoort. Hij is er echter
van overtuigd, dat zijn loodsen door
drongen zijn van de eis van voor
zichtigheid bij het varen over de
Westerschelde.
Het risico van een ongeval in dit
vaarwater neemt echter wel voort
durend toe. Belangrijkste oorzaken
van dat vergrote gevaar zijn:
Toename van het scheepvaart
verkeer in zijn totaliteit.
Een snelle toename van de
scheepsgrootte.
Voor wat betreft het aantal is het
voldoende te vermelden, dat vorig
jaar het aantal Scheldevaarders
reeds tot ca. 22.000 was opgelopen.
Directeur Van der Graaf: „Ik ben
visueel ingesteld. Daarom laat ik
grafiekjes maken om de pieken in het
scheepvaartverkeer vast te kunnen
stellen.
Duidelijk blijkt dat de topdrukte
van inkomers en uitgaanders, laten
we zeggen schepen van zee naar Ant
werpen en omgekeerd, samenvalt.
Het zou al heel wat gemakkelijker
varen op de Schelde worden als je
de afvaarders tussen de tijden van
de binnenkomers zou kunnen projec
teren. Dat is echter onmogelijk. De
scheepvaart laat zicj, niet regelen."
Het reguleren van de scheepvaart
op de Westerschelde is sinds jaren
een veelbesproken thema. Zowel de
Nederlandse als de Belgische au
toriteiten voelen daar in feite niet
zo voor. Verkeersagentje spelen op
deze rivier zou niet alleen een kost
bare en zeer omvangrijke organisatie
vergen, het zou ook een te ernstige
ingreep in het handelsverkeer en
in het beleid van de gezagvoerder
van elk schip op de Schelde beteke
nen. De kapitein is de verantwoor
delijke persoon op het schip, de
loods is zijn adviseur".
Elk uur, dat een schip in een ha
ven ligt is voor de reder verloren
geld. Hij is er dus op uit zijn schepen
dan alleen voor de kade te laten als
er daadwerkelijk wordt geladen en
gelost. Dat betekent, dat de komst
naar of het vertrek van bijvoorbeeld
Antwerpen zoveel mogelijk 's nachts
plaatsvindt als de bootwerkers hun
hoofd op één oor hebben gelegd.
Even imposant als riskant is het
beeld dan ook, dat dikwijls in het
holst van de nacht de lange „kon
vooien" schepen opleveren, die zich
naar zee spoeden, zich wringend
door de bochten van de Schelde.
Op de bruggen van de schepen
moet men ook nog op het gedrag
van de tegenliggers letten, die van
hetzelfde vaarwater gebruik maken.
Directeur Van der Graaf: „In het
voorjaar hebben we een keer inge
grepen. Wegens de opstopping bij
Walsoorden hebben we toen het
zware woord „opvaarverbod" laten
vallen, waarover uitvoerig voorover
leg met rijkswaterstaat werd gehou
den. En toch, als de gezagvoerder
verder wilde gaan dan de rede van
Vlissingen en wilde opstomen naar
het Middelgat, om toch nog zo ver
mogelijk de rivier op te komen, dan
zouden wij dit niet hebben kunnen
beletten.
De „regulatie" laten wij het liefst
een kwestie van gezond verstand. Als
het niet absoluut noodzakelijk is
moet je niet gaan regelen. Het
opleveren. We geven liever een ad
vies via de loods, die bijzonder goed
weet welke gevaren er op de rivier
loeren."
Moeilijkst en daardoor ook ge
vaarlijkst punt in de rivier is het
Nauw van Bath. Dit stukje vaarwa
ter doet zijn naam alle eer aan. Het
is een nauwe scherpe bocht. Het ge
vaar voor stranding en aanvaring
wordt hier nog vergroot door een
overtrekkend tij. Wint de zuigende
stroom het van de machines, dan
wordt het schip onherroepelijk
„weggezet" en heeft de bemanning
nog maar weinig kans aan de grond
lopen te voorkomen.
De heer Van de Graaf stelt zich
op het standpunt dat van de tien
tallen ongevallen, die hier hebben
plaatsgevonden, een aantal werden
veroorzaakt omdatmen haast
had en daardoor in eikaars vaarwa
ter kwam."
De gedachte om de bocht in het
Nauw van Bath af te snijden door
het graven van een vaargeul door
het Verdronken Land van Saeftinge
is in scheepvaartkringen goed ont
vangen. Hoe en of dat plan, van Bel
gische origine, ooit zal worden uitge
voerd, staat echter nog volstrekt niet
vast.
Zoals gezegd komen er niet alleen
steeds meer schepen op de Schel
de, ze worden ook steeds groter. Dat
zijn bepaald niet alleen de tanksche
pen maar ook de vrachtschepen,
daarbij vooral ook de containersche
pen, die in de laatste jaren respec
tabele afmetingen hebben aangeno
men. Dan zijn er natuurlijk nog de
binnenvaarders, die dikwijls, ten
rechte of ten onrechte, aannemen,
dat ze door de zeevaart als recht
van de sterkste worden dwarsge
zeten. De Schelde was en is een las
tig vaarwater en zal dat ook wel
blijven.
Verlichting door de oliepijpleiding
Rotterdam - Antwerpen? Directeur
Van der Graaf: „Waarschijnlijk min
der tankers maar weer meer andere
en grotere schepen."
De rivier is goed bebakend, de
loodsen zijn deskundig, de handboe
ken geven een leidraad voor het va
ren en toch blijven er zoveel facto
ren, binnen en buiten menselijk be
reik, dat de sleepboten en bergings
vaartuigen steeds weer zullen moe
ten uitvaren om als er weer eens
iets is mingegaan op de Schelde te
redden wat er te redden valt.
CHARLES SCHETS
Wat er op de Wester
schelde het meest icordt
gevreesd: een geladen tank.
schip aan de grond of in
aanvaring en in brand. Dit
tankschip, dat door drie
sleepboten met hun water
kanonnen wordt „bestookt"
kon behouden blijven. Een
enkele keerzoals enkele
jaren geleden met de onge
lukkige tanker ,Miraflores'
draait dat uit op een hel
van vuur en rook, waarbij
zelfs het water door de uit
stromende olie in brand
raakt. Dan moeten vele zee
lieden hun riskant beroep
met de zwaarste tol betalen.
Een zeeman wordt aan land
gebracht en haastig met een
deken toegedekt. Voordat
ze kunnen worden gered
hebben drenkelingen er
soms een urenlang verblijf
in ijskoud umter opzitten.
Maaslands Welvaren, een organ,
tie die door dertien gemeenten
het leven geroepen is ten beha
van de zesennegentig duizend in
ners van de streek. Directeur drs
v. d. Poel en zijn medewerk
proberen de regionale samenlev
m de pas te brengen met „de ni
we tijd".
Hij zegt: „In het begin van de
ren zestig hadden we eigenlijk
geen benul van de vraagstukl
waar we mee zaten". In 1964 v
men ongeveer waar men aan
was Enkele flitsen uit de toen
publiceerde nota van de opbou
stichting over de sociaal-culturele
economische ontwikkeling van
gebied
9i nnn 1975 zal 1104 Maasland ri
«i-uut) jongeren tussen 15 en 24 j
e len. De helft van de jongens
VLISSINGEN Een waterklerk in een klein scheep
vaartkantoor op de Vlissingse boulevard neemt per jaar
meer dan honderd keer een boek met stijve kaft ter hand
om daarin, met regelmatig handschrift, steeds een regel
in te vullen.
De regels samen vormen eentonige bladzijden. Ze tonen
veel overeenkomst. Een voorbeeld:
13-1 Scaldis - „North Monarch" Vlissingen - Bol van
Heyst a. d. grond - vlot gesleept - terug Vlissingen.
Vprtaald luidt deze regel: Op de dertiende januari voer de sleep
boot Scaldis van Vlissingen uit naar het schip „North Monarch",
vastgelopen op de Bol van Heyst op de Westerschelde. De sleper
snokte met duizenden paardekracliten de North Monarch weer naar
diep vaarwater en keerde nog dezelfde dag op zijn station in Vlis
singen terug.
