eilandenrijk van
nijvere mensen die
geen haast hebben
Tegenstelling
Bord
Planning
Tolwegen
Minder
Hajakoe
Sumo
IV
DAGBLAD DE STEM
(Van een onzer verslaggevers)
TOKIO „De catastrofale aardbeving van 1923 kostte onze stad
23.000 doden, tijdens de laatste maanden van de Tweede Wereldoorlog
hebben de Amerikaanse bombardementen ongeveer 54 pet. van onze
stad verwoest, maar wij zijn niet klein te krijgen. Tokio wordt dan
tegenwoordig wel beheerst door een mengeling van tegenstrijdige
sferen (combinaties van het moderne westen en het oude oosten)
maar we zijn met ruim 11 miljoen inwoners de grootste stad ter we
reld, als we tenminste de 12,5 miljoen inwoners die volgens Mao in
Sanghai wonen, even vergeten."
Woorden en cijfers welke er niet om liegen en die nogal hard aankomen
Zeker ais men nog geen twintig uur geleden in Nederland stond om van daar
met een pijlsnelle, comfortabele KLM DC-8 via de Poolroute naar Japan ti
vertrekken. Onze Nederlandse gastheren hadden 't al tijdens de vlucht ovei
de grimmige, fascinerende poolvlakte verteld: „De Japanse mentaliteit, de Ja
panse zeden en gewoonten wijken sterk af van die van ons westerlingen. Dit
kan er toe leiden dat 'n bepaalde gang van zaken door u als minder prettig
misschien zelfs ais onhoffelijk wordt ervaren. Mocht dit op een gegeven mo
ment het geval zijn dan doen wij een beroep op u, begrip te willen hebben
voor het feit, dat contacten tussen inwoners van zo verschillende landen als
Japan en Nederland weieens weerstanden kunnen opwekken als gevolg
van een tekort aan kennis van eikaars instelling en levenswijze". s
- - t - :r^i'
Maar ondanks deze raadgeving was
het onmogelijk om in een der fraaiste
hotels van Tokio onze mond tegen de
nogal flink van zich afbijtende recep
tionist, die bij de eerste kennisma
king niets bezat van de hoffelijkheid
die wij ons van Japanners hadden
voorgesteld, dicht te houden. „Maar
de oorlog hebben jullie toch verlo
ren". Het was feitelijk gezegd voor
ik er erg in had. De man schrok
zichtbaar. Later werd ons duidelijk
waarom.
De Japanner beschouwt de neder
laag in 1945 nog altijd als de groot
ste nationale ramp. Voor het eerst
in de moderne wereld had de Ja
panner zijn gezicht verloren.
„Mijn man" vertelde later een Ja
panse vrouw, „was in de oorlog offi
cier bij onze luchtmacht. Vlak na de
capitulatie maakte hij nog met zijn
toestel een duikvlucht boven ons
land. Bij het zien van de vreem
de soldaten op onze bodem, brak zijn
hart. Hij is er nooit meer over heen
gekomen. Twee jaar na de oorlog
stierf mijn voordien zo levenslustige
man, alleen door het grote verdriet..
Hij kwam werkelijk met eer. gebro
ken hart uit de oorlog terug".
Ishiro Matannawa, de receptionist
van ons hotel had na de korte bot
sing tussen twee volkomen verschil
lende mentaliteiten, met de aller
vriendelijkste glimlach de sleutel van
mijn kamer gegeven. Hij boog drie
maal en ging daarna weer ongestoord
aan het werk.
Ishiro zei later: „ik dacht dat ik
in eerste instantie met een Ameri
kaanse gast te doen had. Zij voelen
ach pas in ons land prettig, als er
eindelijk ook eens iemand op het to
neel verschijnt die eens wat anders
doet dan alleen maar vriendelijk bui
gen en glimlachend het geld opbergt,
kis een Amerikaan hier een aantal
oagen is moet hij ook eens met z'n
oeus op de harde feiten gedrukt wor-
en. En daarvoor hebben we dan een
methode geleerd. U kent nu onze ma
nier
Ishiro deed deze ontboezeming bij
ne drinken van een gin-tonlc, ter
wijl fle vrouw die over het leed van
mon sprak recht tegenover hem
zat. Hiermee was tevens het eerste
en enige incident tijdens ons tien
daags verblijf in Japan afgesloten.
Vanaf dat moment ging een nieuwe
wereld voor ons open.
Een klein stukje van onze aardbol
waar tienduizenden wankele houten
huisjes dicht tegen elkaar zijn ge
bouwd, waar brede boulevards met
schitterende warenhuizen en hotels
volkomen in westerse stijl opgetrok
ken en voorzien van oogverblin
dende lichtreclames welke Parijs, Ro
me er Londen ver naar de achter
grond schuiven. Om dan nog maar
niet te spreken van de autosnelwegen
die dwars door een stad als Tokio
voeren.
In schrille tegenstelling tot dit mo
derne Japan is ook nog altijd de
hardwerkende riksja te vinden, die
zijn licht tweewielig karretje nog al
tijd in looppas tussen de tienduizen
den fel gekleurde taxi's van Tokio
en een gelijk aantal vrachtwagens
(personenwagens zijn in Japan nog
altijd even dun gezaaid als taxi's in
Nederland) zijn klusjes weet te vin
den: van het vervoer van kistjes rau
we vis tot de mooiste geisha's in de
avonduren toe.
Japan, dat zich uitstrekt als een
guirlande van eilanden aan de oost
zijde van het Aziatische vasteland,
staat evenwel aan de vooravond van
een nieuw tijdperk. De laatste jaren
is er in dit land met een landopper
vlakte van 369.600 km2 (elfmaal zo
groot als Nederland) al veel gewij
zigd Het snelst gebeurt dit op het
grootste eiland van de Japanse archi
pel Honshu, waar ook de belangrijk
ste steden als Tokio (11,2 miljoen in
woners) Osaka (4,4 miljoen inwo
ners), Nagoya (2 miljoen inwoners)
en o.a. Yokohama (1,8 miljoen inwo
ners) zijn té vinden. En nog steeds
zijn deze steden niet volgebouwd, nog
altijd is niet iedere meter grond vol
ledig benut. Hen schat zelfs dat in
1975 alleen de hoofdstad Tokio al een
inwonertal heeft van rond de 28 mil
joen.
Om deze mensen aan de slag te
houden wordt de ontwikkeling van
de eigen industrie op een geweldige
manier aangepakt. Overal verrijzen
de meest moderne bedrijven. Men
deinst er zelfs niet voor terug om
heuvelachtig terrein te egaliseren, om
zodoende niet alleen nieuwe bedrij
ven, maar ook nieuwe woongebieden
te creëren. Op dit moment zijn er in
het arbeidsproces bijna 50 min. men
sen te vinden: 30 miljoen mannelijke
en 19,42 miljoen vrouwelijke krach
ten. Maar het land heeft ook nog al
tijd 510.000 werklozen. „De Japanse
regering zal niet rusten of ook dit
aantal zal binnen enkele jaren be
langrijk zijn teruggebracht", vertelde
een van de bedrijfsingenieurs in de
Datsun-automobielfabriek te Yokoha
ma.
Als ik later naar buiten kijk vanuit
mijn hotelkamer in het Tokyu-hotel,
gelegen bij een der belangrijkste on
gelijkvloerse kruisingen van de Glnza
Duizenden mensen komen iedere
avond in Tokio kijken naar de sumo-
worstelaars. Een gevecht van stevig
duwen tussen twee kerels die tussen
de 250 en 350 pond moeten wegen.
Een van de glazen paleizen in Tokio.
Het hoofdbureau van Nissan: een vol
ledig Amerikaans aandoend gebouw
met niet alleen veel glas, maar ook
air-conditioning, eigen parkeergara
ges en muziek in de supersnelle lif
ten.
(de fraaiste boulevard welke Tokio
kent), valt mijn oog weer op het bord
dat me al een paar dagen .hevig in-
tereseert. De cijfers zijn vandaag 231
en 0, gisteren was het 315 en 0, eer
gisteren 187 en 0. Ik ben benieuwd
naar de gegevens van morgen.
Mede door het tijdsverschil van 8
uur dat men nu eenmaal vanuit Ne
derland in Japan moet overbruggen,
komt er 's nachts van een werkelijke
nachtrust niet veel terecht. Om vier
uur schijnt iedere Europeaan nu een
maal wakker te worden: wekker of
niet. Ook deze nacht is dat weer het
geval. Dat bord met die cijfers is zo'n
obsessie voor me geworden dat ik er
zelfs op dit vroege uur naar toe moet.
In zwart staat te lezen 256 en in rood
2. De record-periode is voor Tokio
voorbij. Voor het eerst na de tweede
wereldoorlog waren er namelijk drie
dagen lang geen doden in het verkeer
gevallen.
Enige jaren geleden zijn de ge
meentelijke autoriteiten in Tokio er
toe overgegaan om op diverse druk
ke punten in de stad opvallende licht
bakken te plaatsen, waarin iedere dag
het aantal zwaargewonden en het
aantal doden door het verkeer de vo
rige dag opgeëist, worden gepubli
ceerd.
Die cijfers intrigeerden me vooral
omdat het Japanse verkeer een ge
weldige warboel lijkt, waarin het
overgrote deel der chauffeurs geen
enkel gevoel voor anticiperen heeft
en ook in technisch opzicht tot de
slechtste rijders van de wereldbol be
hoort.
Het wagenpark in Tokio bestaat in
totaal uit ruim 1,2 miljoen automo
bielen, waarvan slechts een half mil
joen personenauto's. De opkomst van
de personenwagen wordt in de be
langrijkste steden erg tegengehouden,
omdat iedere koper van een wagen
moet kunnen aantonen, dat hij over
een goede parkeerplaats voor zijn wa
gen beschikt. Heeft men geen per
keerplaats, dan krijgt men ook geen
vergunning om èen auto te kopen.
Uitzondering op deze regel vormen
de wagens die niet langer zijn dan
3 meter en een cilinderinhoud heb
ben van minder dan 360 cc. Doordat
men voor deze wagens slechts 1/3 van
de wegenbelasting moet betalen, min
der tolgeld op de autosnelwegen vol
daan moet worden en slechts een een
voudig rijexamen behoeft af te leg
gen, hoopt men in de toekomst nog
meer auto's op de nu al overvolle
wegen in de bevolkingscentra te kun
nen herbergen. lit 1985 denkt men in
Tokio zelfs een autodichtheid van
14,5 te hebben.
Als gevolg van de overbelasting
van de wegen is het natuurlijk logisch
dat een ongeluk meestal nogal erg
gecompliceerd uitvalt. De vrij hoge
snelheden die men tracht te berei
Het is nog niet druk op de autosnelwegen in Japan. Maar toch is er een maximumsnelheid voor personenauto
van 100 km per uur. „Over vijf jaar zijn deze zesbaans wegen ook vol en dan zijn de Japanners reeds aan ae
topsnelheid gewend", zegt de president van de Japan Highway Public Corporation.
ken zorgen er immers voor dat bij
de eerste de beste noodstop, de kans
op een kop-staart-botsing vrij groot
is. De meeste verkeersslachtoffers
vallen dan ook in deze zogenaamde
filebotsingen.
Voor 1969 heeft de Japanse rege
ling dan ook een aantal nieuwe vei
ligheidsmaatregelen voor personen-
en lichte vrachtwagens aangekondigd,
waardoor men het aantal verkeers
slachtoffers denkt te beperken. Naast
de veiligheidsgordel op de bestuur
dersplaats en in taxi's ook voor de
achterbank minstens 2 gordels, moe
ten de wagens voorzien zijn van min
stens een deugdelijke hoofdsteun voor
de bestuurder.
In taxi's moeten voor de passagiers
op de achterbank eveneens twee goe
de hoofdsteunen zijn aangebracht.
Niet alleen in Nederland wordt ie
dere planning, het wegverkeer be
treffende, door de werkelijkheid ach
terhaald.
Ook in Japan kampt men met dit
probleem. Diverse vijfjarenplannen
zijn reeds opgesteld, sinds men in
1954 is begonnen met een moderne
aanpak van de wegenbouw. De mees
te plannen hebben hun tijdsduur niet
af kunnen maken omdat geen enkele
prognose de werkelijke toeneming
van het wegverkeer benaderde.
Vorig jaar is men opnieuw gestart.
Nu met een totaal bedrag van zo'n
66 miljard gulden achter de hand en
op de tekentafels afbeeldingen van
wegen die niet alleen overwegend
acht-baans zullen worden, maar die
ook nog eens in verschillende verdie
pingen boven elkaar worden gelegd.
In Tokio dat in het Olympische
jaar 1964 een geweldige verandering
qua snelwegen onderging - is met
deze nieuwe fase een begin gemaakt,
„maar", zo zei de president van de
Japan Highway Public Corporation
Gaiichi Togashi, „hetgeen in de ko
mende maanden gepresteerd moet
worden, zal al het voorgaande over
treffen. In 1970 wordt in Osaka de
wereldtentoonstelling gehouden en
dan moeten we klaar zijn. Niet al
leen per vliegtuig en trein moeten
de grote steden goed bereikbaar zijn,
maar ook per automobiel".
De supersnelweg Nagoya - Kobe
(190 km) opende in april 1956 voor
de Japanners de eerste mogelijkheid
om via een werkelijk toereikende au
tosnelweg van Nagoya naar Kobe te
komen. Het was een moeilijk werk
want het overwegend bergachtige ka
rakter van het land maakte het voor
deze weg al noodzakelijk dat er 34
tunnels, met een gezamenlijke leng
te van ruim 35 kilometer, in moesten
worden gebouwd.
In navolging van deze weg begon
men aan de autosnelweg Tokio - Na
goya (346 km lengtè met in totaal
53 km aan bruggen en viaducten),
alsmede 27 kleinere tolwegen. Juli
vorig jaar is men aan een nieuwe
fase begonnen: 5 autosnelwegen met
een totale lengte van ruim 1000 kilo
meter die de districten Hokuriku.
Tohoku, Kyushu en Chukogo voor
het autoverkeer volledig moeten ont
sluiten.
deel van de stad naar de andere
kan begeven.
Enkele jaren geleden wees een proef
uit dat een wagen die van oost- naar
zuid-Tokio moest, zo'n drie uur on
derweg was. Nu wordt de afstand
in nog geen drie kwartier afgelegd.
„Het tolgeld van gemiddeld f 2,50 per
wagen heeft men hier graag voor
over", zei iemand van de Tokyo Ex-
presseway Public Corporation.
De wegenontwikkeling is thans in
volle gang en alles wijst erop dat de
7600 km autosnelweg die men voor
1985 wil bouwen, ook verwezenlijkt
wordt.
De Japanners weten wat aanpak
ken is. De Olympische Spelen van
1964 bewezen dit maar overduidelijk
en de wereldtentoonstelling in Osa
ka, in 1970 (tijdens ons bezoek was
er nog niet meer te zien dan een ge
weldige zandvlakte waarop veel werk
mannetjes en tientallen auto's aan
en af reden) is voor de Japanners
zo'n nieuwe krachttoer.
Een Japanner is niet veeleisend. Hij
voelt zich gelukkig met zijn eenvou
dige behuizing, vraagt zich geen mo
ment af waarom hij niet met vakan
tie naar het buitenland kan gaan, is
tevreden met zijn weinig gevarieerd
eten en hij voelt zich gelukkig bij
de gedachte dat alles wat hij doet
niet alleen hem zelf, maar ook zijn
land ten goede komt. Iedere'Japan
ner heeft een onwaarschijnlijk groot
verantwoordelijkheidsgevoel voor
zijn land.
Deze tolwegen waarop men ondanks
de ruimte die men er nog heeft niet
harder dan 100 km/h mag rijden
(„Over enkele jaren kal het ook' op
deze wegen druk worden en dan is
de Japanner vast gewend aan de snel
heidsbeperking", aldus Gaiichi To
gashi) steken overigens schril af te
gen hetgeen men op andere plaatsen
aan bestrating en wegaanleg tegen
komt.
Slechts een vierde gedeelte van het
totale interlokale wegennet, afgezien
van de expresseways, is verhard, en
van de gemeentelijke wegen, te zamen
ongeveer 80 procent van het gehele
Japanse wegennet uitmakend, is
slechts 4,4 procent verhard. Het in
terlokale wegennet is in totaal 148.000
kilometer lang en als alles volgens
plan verloopt dan zal in 1985 zo'n
20.000 km buitenweg aan het moder
ne verkeer zijn aangepast: hetgeen
voor Japan betekent allemaal vier-,
zes- en op een enkele plaats zelfs
achtbaans.
Het kapitaal om zes super moder
ne autowegen dwars door Tokio aan
te leggen werd bijeengebracht door
de regering, de stad Tokio, een aantal
banken en leningen op de kapitaal
markt.
Vele kilometers voor men het wer
kelijke centrum van Tokio (een stad
die 2000 vierkante kilometer groot
is) bereikt, kan men de snelwegen,
waar géén enkele gelijkvloerse krui
sing in is te vinden, bereiken. Hoog
boven 't stadsgewoel door lopen deze
befaamde verkeersaders die ook het
hart van Tokio leefbaar hebben ge-
daten. „Natuurlijk op verschillende
plaatsen moesten wat huizen en ge-
bouwen verdwijnen, maar dat alles
weegt niet op tegen de snelheid waar
mee men zich thans van het ene
In vergelijking met ons land mag
men stellen dat de Japanners gemid
deld tweederde tot driekwart minder
inkomen hebben .Hij maakt zich hier
echter geen zorgen over, want de
dure behoeften die wij nu eenmaal
in Europa hebben zijn hem nog steeds
volkomen vreemd. Zestig procent
van de Japanners hebben wel een
eigen huis, 98 procent hun eigen ra
dio's, 95 procent hun televisietoestel
len, en 70 procent wasmachines,
maar hiertegenover staat dat slechts
10 procent van de inwoners een ei
gen auto hebben, 17 procent thuis een
telefoonaansluiting bezitten, 7 procent
van, de Japanners in een normaal
bed slapen terwijl 60 procent van
de woningen voorzien zijn van stro
mend water.
Ongeveer 29 procent van de bij het
arbeidsproces ingeschakelde bevol
king werkt in de landbouw. Hoewel
als gevolg van het bergachtige karak
ter van het land slechts 16 pet van
de Japanse bodem voor landbouw
doeleinden geschikt is worden de bin
nenlandse behoeften aan voedings
middelen voor het grootste gedeelte
door eigen produktie gedekt.
Dank zij een intensieve bebouwing,
irrigatie alsmede de aanwending van
kunstmest en verbeterde zaadvarië
teiten, behoren de bodemrendemen
ten tót de hoogste van de wereld.
Verreweg het voornaamste gewas is
rijst, het Japanse volksvoedsel, met
daarnaast o.a. tarwe, gerst, sojabo
nen. suikerriet en suikerbieten, als
mede tabak. Door een gebrek aan
weidegronden is de veeteelt van on
dergeschikt belang, maar op 't gebied
van de visserij staat Japan als twee
de, na Peru, op de wereldranglijst
(in 1966 bedroeg de visvangst naar
raming 7 miljoen ton).
Een voorbeeld uit de Japanse sa
menleving bewijst maar al te dui
delijk dat men niet alleen in de ar
beidersklasse, maar ook In de mid
denklasse elke yen 10 keer moet om
draaien eer men er een definitieve
bestemming aan geeft.
Onze reisleider een 31-jarige adjunct
chef van het grootste Japanse reis
bureau „Tokyu Travel Service" wil
de wel eens precies vertellen hoe
veel hij per maand verdient en wat
zijn vaste uitgaven zijn. Met aftrek
van belastingen, verzekeringen etc.
houdt hij f 480— p.m. over, waarvan
hij f 130,- per maand voor de aflos
sing van zijn eigen huis moet weg
leggen. Van de koopprijs welke
f 20.000 groot was, kon hij f 10.000
uit eieen geM betalen en de overige
f 10.000 heeft hij tegen 9 procent
over 10 jaar geleend. Na aftrek van
de aflossing blijft dus nof f 350 van
het maandsalaris over.
Per maand heeft de man f 50— aan
lunebkosten nodig, geeft hij f 24,- uit
voor het kopen van rookartikelen,
krii»t zijn vrouw de beschikking over
f 150.- huishoudgeld en eist zün enig
kuw f 50r>er maand alleen voor
het verstrekken van melk op school
Aan totale vaste kosten oer maand
dus f 404.- Voor kledinggeld etc
bliif* dan maar weinig over.
„Daarom is ook miin vrouw gaan
werken en van haar inkomen (per
maand f 270.-) moet de kleding, de
nodige investeringen en o.a. de va
kantie betaald worden", zegt de
man.
Haast kent een Japanner niet. Noch
de chauffeur die met zijn auto in een
geweldige verkeersknoop zit, noch
hotelpersoneel dat in alle rust een ge
zelschap Amerikanen aan de balie
ontvangt. De chauffeur zal nooit
met opgestroopte mouwen uit de wa
gen stappen om op de een of andere
manier zijn ongenoegen kenbaar te
maken. Zijn claxon die hij tijdens
het rijden om de 100 meter minstens
een keer te hulp roept, zwijgt. Ook
al staat zijn auto een minuut of tien
stil. De jongens in het hotel, die be
last zijn met het wegbrengen van
de koffers, zullen geen stap harder
lopen, ook al staat de hele hal van
het hotel vol. Neen, een Japanner
is niet snel in paniek te brengen.
Maar ondanks de uiterlijke laks
heid waarmee gewerkt wordt, valt
het uiteindelijke resultaat van al die
arbeid toch bijzonder mee. Want
een Japanner blijft werken tot zÜb
dagtaak er volledig opzit. En zelfs
meer.
In kantoren is het een heel normale
zaak dat geruime tijd nadat de „fa-
brieksklok" of „zoemer" heeft ge
klonken, er nog volop arbeid wordt
verricht,
Het was ondertussen kwart over
zes in de avond. Hoogste tijd om
een taxi te pakken en te vertrekken
naar het sportcentrum van Tokio:
zo'n kilometer of 15 van het cen
trum vandaan. „U moet maar een
taxi nemen, dat is voor niet-Japan
ners veel gemakkelijker dan de me
tro," zei Kagawa nog bij ons af
scheid. Hij gaf nog een goede raad
„Geef dit papiertje maar aan de
taxi-chauffeur met de kreet Hajakoe.
Dit woord betekent: ik heb haast."
Het deed een beetje onbegrijpelijk
aan, dat een Japanner een landge
noot tot grotere snelheid van han
delen ging aanzetten. Maar goed, de
speedway-wedstrijden waar ik naar
toe wilde, begonnen om zeven uur en
ik had dus nog maar een minuut
of veertig te verliezen.
Een taxi is in Tokio snel genoeg
gevonden, wnat er rijden er dagelijks
liefst zo'n 25.000 in de meest afgrij
selijke opvallende kleurencombina
ties rond. Het briefje in voor ons
onbegrijpelijk schrift geschreven,
was voor de chauffeur voldoende om
onmiddellijk gas te geven. Maar wat
na onze kreet Hajakoe gebeurde is
feitelijk met geen pen te beschrij
ven.
De man herhaalde nog eens in vra
gende toon: Hajakoe. Onze hoofdbe
weging waarin de zaak werd beves
tigd was voor de taxichauffeur vol
doende om weg te razen: links en
rechts om trams heen te vliegen, op
verschillende plaatsen wat stoepran
den te pikken en enige kilometers
voor het stadion zelfs over het trot
toir te vervolgen. De man was niet
meer te remmen; evenmin de taxi.
De laatste kilometer naar het sta
dion heb ik niet meer bewust mee
gemaakt. Pas toen de taxi tot stil
stand stond, durfde ik de ogen weer
te openen.
Allervriendelijkst keek de man me
aan, wees met zijn vingers op de
teller en drukte op een knop waar
door de achterdeur van de taxi auto
matisch openging. Voor precies acht
gulden en twintig cent, de eerste 2
kilometer in een Japanse taxi kos
ten meer f 1,-, terwijl men voor ie
dere halve kilometer daarna 20
cent moet betalen, was ik na een
„dodemans-rit" bü het stadion: 15
kilometer van het centrum.
Anderhalf uur later was het tijd
om terug te keren naar Tokio. Na
tuurlijk weer met een taxi, maar
ik bedacht me wel duizend maal om
nogmaals het woord Hajakoe over
.mijn lippen te krijgen. De rit ging
nu naar de Kuramae Kokugikan: het
domein van de geweldige sumoman-
nen, de Japanse worstelaars.
Vijftien dagen achtereen waren juist
de beste sumo'ers van Japan in To
kio bijeen. De avond tevoren was
ik er al een paar in de eetzaal van
het hotel tegengekomen, waar zij
zich te goed zaten te doen aan een
geweldige Chinese maaltijd, waarbij
vele liters bier werden gedronken.
Deze beroepsworstelaars, die tus
sen de 250 en 350 pond moeten we
gen, trekken tijdens zo'n vijftiendaag-
se serie iedere avond 10.000 toeschou
wers naar de Kuramae Kokugikan.
Na judo meer de sport voor de
Japanse intellectuelen is sumo
de tweede Japanse sport. Met het
Grieks - Romeins worstelen heeft su
mo niets te maken. Een worp of iets
dergelijks ziet men zelden. Het is
meer duwwerk van twee zo goed als
naakte kerels, die pas aan hun werk
beginnen nadat er rijkelijk met zout
is gestrooid in een wedstrijdring,
waarvan de bodem uit zand bestaat.
Als een der sumo'ers met enig
lichaamsdeel, uitgezonderd zijn voe
ten, de grond raakt of naast de ron
de ring van 15 voet terechtkomt, is de
partij geëindigd. Krijgskreten van
een van ton tot teen in ceremonieel
tenue gestoken scheidsrechter bege
leiden, het duel.
I
