trefwoord
van een benauwend probleem
hen?
De chaos groeit
I"
OPLOSSING?
wie
het
weet
mag
het
zeggen
het autopark ook
duurder
misvatting
Piet Klerkx
Veldcol/ectie
MX wijzen
DAGBLAD DE STEM
voor bet binnenwerk
bekleding origineel
3275.-
RUIMTE
raison van een tientje»
Bij de hier gesignaleerde proble
men en bepleite opvattingen is voor
bijgegaan aan wat misschien wel het
meest gecompliceerde aspect is van
het stedelijke verkeer: het beroeps-
goederenvervoer. De vrachtwagen is
in ons verkeer geen gewaardeerde
verschijning, tot grote droefenis van
de exploitanten. De reden ervan ligt
voor de hand: door hun omvang vor
men de vrachtauto's de hinderlijkste
obstakels in 't kruip-door-sluip-door-
spel.
Vaak wordt de vraag gesteld of
het niet tijd begint te worden de
beroepsgoederenvervoerders maar
volledig uit de binnensteden te we
ren. Een vraag die minder vaak
wordt gesteld is deze: wat zouden
hiervan de gevolgen zijn voor onze
samenleving?
Een antwoord hierop weet de heer
E. van Donkelaar, voorzitter van de
N.O.B.-Wegtransport, bij welke or-
ganisa1'"' het grootste deel van de
vervoc ,ers is aangesloten: „Drie
kwart van alle goederen wordt ver
voerd per bedrijfsauto. Binnen de be
bouwde kommen loopt dit percenta
ge dicht naar de honderd. In veruit
de meeste gevallen is er immers
voor aan- en afvoer van goederen
bij winkels, handelsfirma's, bedrijven
en openbare instellingen binnen de
bebouwde kommen geen enkele an
dere vervoersmogelijkheid dan de
vracht- en de bestelauto. Het op gang
houden van deze goederenstroom is
een levensvoorwaarde voor de stede
lijke economie. Niet alleen voor de
handel en nijverheid maar ook voor
iedere consument. Het is voor al de
ze betrokkenen van groot belang, dat
het goederenvervoer niet duurder
wordt dan nodig is, want zij betalen
tenslotte de vervoernota's.
Het goederentransport blijft, vol
gens N.O.B.-voorzitter F. van Haaren,
een kwestie van zijn of niet zijn:
„Men vergeet dat er 's morgens
geen fles melk meer in de vestibule
zou staan en 's middags geen brood
meer op tafel, als de bedrijfsauto's
hun werk niet zouden kunnen doen.
Als alle vrachtauto's eens een week
stil zouden staan, dan zou plotseling
iedereen zich heel scherp realiseren
hoe volstrekt onmisbaar die hin
derlijke verkeersdeelnemers zijn. Ze
zouden daarna beslist veel vriende
lijker zijn. Helaas is deze public-re-
lations-stunt nogal moeilijk te ver
wezenlijken
Dit zijn dan mooie woorden, maar
cijfers daar gaat het om. Wel, vol
gens N.O.B.-berekeningen wordt een
zending goederen tot duizend kg
f 4,35 duurder als er een uur staan
geld in rekening moet worden ge
bracht. Dergelijke kosten zijn sterk
cumulatief: bij vervoer van goede
ren met een gewicht tussen de 15.000
en 20.000 kilogram levert één wacht-
uur een verlies van bijna vijftien
gulden. Ook meent het N.O.B., dat
als gevolg van de verkeerscongestie
het aantal per dag afleverbare be
stellingen in de binnensteden sinds
1960 is teruggelopen met ruim der
tig procent. Wat zou neerkomen op
een jaarlijkse exploitatieverlies van
meer dan vijf mille per bestelauto.
Er wordt ook wel de suggestie ge
daan om het goederenvervoer te ver
leggen naar de avond of de nacht.
De Rotterdamse verkeerscommissa-
ris B. L. Anema is voorstander van
een dergelijke maatregel, waarmee
de verkeerscirculatie zonder twijfel
hogelijk zou zijn gediend.
Uiteraard opponeren de transpor
teurs: „Bij deze oplossing zou zowel
in de vervoerbedrijven als in de
verzendende en ontvangende bedrij
ven op grote schaal buiten de nor
male daguren moeten worden ge
werkt.
Dit zou niet alleen extrakosten met
zich brengen, maar het zou ook gro
te praktische moeilijkheden geven in
verband met de personeelssituatie in
de winkelsector en de steeds sterkere
bezwaren tegen het verrichten van
werkzaamheden buiten de normale
uren".
Bovendien voeren ze aan, dat er
's nachts al evenmin geladen of ge
lost kan worden zonder hinder te on
dervinden of te veroorzaken: het aan
tal geparkeerde auto's neemt zo snel
toe, dat er weinig of geen ruimte
overblijft. En als sociaal argument:
de omwonenden zullen 's nachts wei
nig prijs stellen op het lawaai, dat
onvermijdelijk met het verplaatsen
van goederen samenhangt.
Alle van de zijde der goederenver
voerders aangedragen argumenten
mogen nog zo redelijk zijn, zij doen
niets af aan het ongemak dat de
vrachtwagen in het stedelijk verkeer
teweegbrengt. De vervoerders be
grijpen dat heel wel en hebben, niet
in de laatste plaats uit eigen belang,
op basis van vrijwilligheid al voor
zieningen getroffen: in enige tien
tallen plaatsen zijn bodencentra in
gericht buiten de binnensteden, waar
de stukgoederenoverslag is gecentra
liseerd. De investeringskosten wor
den (ten dele) vergoed door het ver
mijden van wachttijden. Als de idea
le oplossing zien de vervoerders ech
ter het creëren van speciale expe
ditiestraten en -hoven, alsmede spe
ciale laad- en loszones.
Het mes snijdt dan aan twee kan
ten: de vrachtwagens worden niet
door personenauto's gehinderd bij het
laden en lossen, terwijl de andere
weggebruikers zich niet zo druk hoe
ven te maken over de plaats in be
slag nemende vrachtauto's. Ook het
dubbel parkeren wordt met dit sys
teem belangrijk gereduceerd, ook al
ten gerieve van een vlotte verkeers
afwikkeling.
Op de bres voor vlotte verkeers-
Hieronder volgt een C.B.S.-sta-
tlstiek met achtereenvolgens
het jaartal, het aantal ingevoer
de gebruikte auto's (de beruch
te kneusjes) en het aantal
nieuw verkochte personenauto's.
De cijfers voor 1967 hebben
slechts betrekking op de eerste
negen maanden van het jaar.
1960 11414 100154
1961 14403 120195
1962 25127 1460S1
1963 36484 181853
1964 46250 226090
1965 46379 303789
1966 55236 213389
1967 43339 206650
afwikkeling staat ook pater Ed. Kre»
kelberg, de uit Limburg afkomstige
wiskundeleraar, die het systeem
links voorrang aangeprijst als het et
van Columbus. Naar zijn oordeel zou
links voorrang de wachttijden bij
kruisingen terugbrengen met niet
minder dan 97 procent. De hieruit
voortvloeiende tijdwinst zou da eco
nomie drie miljard gulden besparen
in het jaar van invoering, welk be
drag jaarlijks nog enorm zou toene
men.
Al deze noden en wensen overziend
is het evident, dat de eerder ge
noemde „honderden miljoenen"
waarschijnlijk in de praktijk zullen
uitdijen tot „vele miljarden". Over
de financiering hiervan bestaan sterk
uiteenlopende inzichten.
De Prof. dr. B. M. Teldersstichtlng
het wetenschappelijk centrum van de
V.V.D., heeft in een rapport gepleit
voor prijsmechanisch rijden. Dit komt
hierop neer, dat iedere weggebrui
ker zou moeten opdraaien voor de
door hem veroorzaakte kosten. De
wegenvoorzieningen moeten volgens
dit rapport niet langer worden ont
trokken aan het marktmechanisme,
Men wil dit zover doorvoeren, dat
er in iedere auto 'n meter wordt aan
gebracht, die nauwkeurig plaats, duur
tijdstip en snelheid registreert. Mi
nister Bakker heeft in de Tweede
Kamer te kennen gegeven weinig
voor dit plan te voelen. Wel zag hij
enig soelaas in het prijsmechanisch
parkeren. De starre, icder-tpor-zich.
opvatting van de Teldersstichtlng
staat in schrille tegenstelling met da
gedachte, dat het wegennet een na
tionaal belang vertegenwoordigt. Ir,
Barkhof: „Dat prijsmechanisme is
natuurlijk de grootst mogelijk onzinl
de noodzakelijke investeringen heb
ben een grootse sociale functie, ook
voor niet-autobezitters. Op alle mo
gelijke manieren zullen we het ver
keer moeten stimuleren. Je kunt het
gerust zo stellen: onze welvaart ift
recht evenredig aan de vervoer- en
verkeersontwikkeling".
of nieuw fa
sg eens (vrij
en.
n beslisf mee.
\kelijke finan-
wplete bouw-
>e-hei-zelver,
:ht en indien
hulp van ons.
1158-1918
(Van onze verslaggevers)
DEN HAAG Een gracht of een straat, ergens in een binnenstad.
Links en rechts aan de kant staat een stoet geparkeerde auto's, bum
per aan bumper, desnoods tweedik. Op het resterende stukje rij
baan houdt zich een vrachtauto op. De chauffeur is bezig, al dan niet
gehaast, een deel van de lading te lossen. Achter het stilstaande ob
stakel rijgen personenauto's zich aaneen tot een ketting van driftige,
recalcitrante toeteraars. Met snel stijgende ergernis en bloeddruk ver-
beMen de wachtende automobilisten het moment dat de vracht
wagen weer optrekt. De autoclan volgt gejaagd. Om nauwelijks hon
derd meter verder weer te moeten stoppen achter een sukkelend
voertuig van de gemeentelijke reinigingsdienst. De chaos groeit.
Deze en soortgelijke tafereeltjes spelen zich dagelijks vele malen af in
de stadscentra. Het zijn de nadrukkelijke symptomen van een verkeerstrom-
bose, die het particuliere, het openbare en het goederenvervoer in steeds
sterkere mate belemmert. Deskundigen buigen zich sinds jaar en dag over
de mogelijke ingrepen, die de voortsluipende ziekte tot staan zouden kun
nen brengen. Het blijft voorlopig bij wat lapmiddelen: parkeerverbodje,
blauwe zone. stopverbodje zus, wachtverbodje zo. De chaos groeit.
Waar zijn de verkeerschirurgen
met de visie en (in ons land een
veel knellender gemis) de bevoegd
heid om een grootscheepse operatie
voor te bereiden en uit te voeren?
Wie is er in staal een passende,
effectieve synthese tot stand te bren
gen tussen de tegenstrijdige belan
gen van niet te onderschatten pres
siegroepen? Waar, tenslotte, zullen
de honderden miljoenen guldens van
daan komen, die nodig zijn om het
probleem te lijf te gaan? Praten,
discussies, forums, wachten, praten.
Terwijl de chaos groeit.
In I960 had men al een jaar of
vijf de mond vol over de niet lan
ger te tolereren misstanden op ver
keersgebied. Honderdduizend landge
noten kochten dat jaar een nieuwe
auto. Vorig jaar waren het er veel
meer dan een kwart miljoen. Ons
nationale autopark is in korte tijd
gegroeid tot twee miljoen voertuigen.
In 1972 zullen het er waarschijnlijk
drie miljoen zijn geworden. Hetgeen
wil zeggen: volgens prognoses, die
tót nu toe hopeloos bij de werkelijk
heid zijn achtergebleven.
Nu al is het een wanhoop om in
de stadscentra een parkeerplaatsje
te vinden. Nu'al moeten we par-
keergeld neertellen om een stukje
openbare weg in beslag te mogen
nemen. Nu al is er tijdens de spits
uren geen doorkomen meer aan. Nu
nog zijn de grote steden de voor
naamste knelpunten, maar ook dit
verandert snel.
Een jaar of tien geleden had men
in Noord-Holland per 22 inwoners de
beschikking over één auto. Deze pro
vincie behoorde hiermee tot de meest
rijk bedeelde van ons land. Drente
had er niet meer dan één op 39 in
woners. Het landelijk gemiddelde
was toen niet hoger dan 29.
Tien jaar verder: Noord-Holland,
één auto per zes inwoners, Drente
en Limburg, één auto per 9 inwo
ners, landelijk gemiddelde, één auto
per 7 inwoners. De hier geconsta
teerde verschillen zijn klein, zelfs te
verwaarlozen als alleen rekening
wordt gehouden met de volwassen
inwoners. En over tien jaar? Het
einde van deze ontwikkeling lijkt nog
niet in zicht. In landen als Frank
rijk en Zweden immers is de auto
dichtheid al een op vier geworden, in
Denemarken, Duitsland en Enge
land een op vijf. Ook van iedere
vijf Belgen rijdt er een in zijn eigen
vervoermiddel.
aansluitingen van het openbaar ver
voer, op de binnensteden ontbreken.
Dus frommelt de automobilist zich
piepend en tierend naar de binnen
stad, waar hij net zo lang rondjes
rijdt tot iemand zo vriendelijk is
plaats te maken. Of hfj laat zijn wa
gen achter op een willekeurige ver
boden plaats: dag tientje!
Wat kan er nu gedaan worden om
verbetering in deze toestand aan te
brengen? „Parkeergarages aanleg
gen", is het advi s van ir. J. Bark
hof (A.N.W.B.). „Wij zijn op dit ge
bied een achtergebleven land. Goed,
er zijn er wel een paar, maar Am
sterdam bijvoorbeeld heeft er geen.
Brussel heeft er tien. De overheid
is nu gelukkig zover gevorderd, dat
men wil meewerken door het ter
beschikking stellen van terreinen. Al_
leen hiermee kan een redelijke op
lossing worden bereikt. Parkeerme-
ter en -schijf vormen hierbij een nut
tig hulpmiddel".
Dit door vele deskundigen gedeel
de inzicht schijnt inderdaad langzaam
baan te breken bij de overheid: B.
en w. van Amsterdam hebben on
langs in een nota bepleit parkeer
garages te bouwen in het centrum
en andere stadsdelen. Maar de par
ticuliere initiatiefnemers aan wie b.
en w. de voorkeur zouden geven bij
de exploitatie, komen niet gewillig
opdraven, waarschijnlijk terugschrik
kend voor de financiële risico's en
gezien de ervaringen in andere
steden nog niet overtuigd van het
welslagen van zo'n initiatief. Het is
derhalve niet uitgesloten, dat het
stadsbestuur zelf voor de financiering
zal moeten zorg dragen.
Parkeren: ramp nummer 1 in de
steden. Niet alleen in het trio Am
sterdam Den Haag Rotterdam
maar ook in andere, vaak oudere ste
den. De nauwe straatjes en grach
ten bieden nauwelijks ruimte aan
twee fietsers en een hond. Maar
toch zijn er dagelijks duizenden en
duizender mensen, die er met alle
geweld hun auto kwijt willen. Blau
we zones en parkeermeters zijn aan
de orde van de dag, teneinde iets
te creëren dat moet lijken op een
nuttige, economische verdeling.
Maar extra ruimte levert het niet op.
Vaak heeft een stad eenvoudig niet
de beschikking over de gevraagde
ruimte. Zij zoekt haar toevlucht in
het aanleggen van parkeerplaatsen
aan de rand van de stad. Er wordt
hoegenaamd geen gebruik van ge
maakt, omdat snelle, comfortabele
Het is een ernstige misvatting te
veronderstellen, dat de creatie van
voldoende parkeerruimte alleen ten
gerieve van gemakzuchtige weg
gebruikers zou plaatsvinden: er moet
in dit verband rekening worden ge
houden met de niet te onderschatten
sociaal economische functie van de
binnensteden. Want het gevaar be
staat, dat de klanten in toenemende
mate hun toevlucht zullen zoeken tot
de nieuwgebouwde winkelcentra,
waar wel zonder veel moeite en vaak
ook zonder extra kosten een plaatsje
voor de auto kan worden gevonden.
Het zou het economische einde kun
nen betekenen van duizenden mid
denstanders. Wat dit weer kan ver
oorzaken ten nadele van de samen
leving als totaal, laat zich zonder
veel fantasie raden.
Een Italiaanse zienswijze typeert
voetgangers als „overlevend *n". Ir.
Barkhof wil hun kans op overleving
groter maken door 't eigenlijke stads
hart te reserveren als domein voor
de voetgangers. „Met dien verstan
de, dat ook in deze wandelgebieden
het openbare vervoer niet wordt be
lemmerd. Wij moeten ervan door
drongen raken, dat het levend hou
den van de stadskernen een zaak is
van nationaal belang, zoals trouwens
het hele verkeer een primaire be
tekenis heeft.". Ir. Barkhof is er
van overtuigd, dat alle verkeersvoor-
zieningen, op welk gebied dan ook,
als een onverbrekelijke eenheid be
schouwd moeten worden en dat de fi
nanciering een zaak is van de ge
hele bevolking.
In Marseille werd het parkeerprobleem voor een belangrijk deel opgelost met de bouw van deze enorme garage
van twee verdiepingen,
1950.-
ntwoorde kwaliteit,
kunstleer, de kus-
binnenwerk wordt
685i-
dagretours vergoed
;aferdagen geopend
-ff w-
