SPITSUUR BOVEN
NOORD-ATLANTIC
113
msmm
Veertig jaar na Lindbergh:
KLM-DC 8-en in konvooi over oceaan
Balatred
T. V Informatie
^IMOtred
UKKERIJ ETTEN
- ETTEN
21
-
I
1
17-28 j'aarïs. Be-
aardige opleiding
aan deze voor
coupon even in.
de enveloppe)
aolitie C.E. Dekker,
ite's-Gravenhage.
tieformulier
lam Den Haag
te
ing, aangevuld met
jkwaardige opleiding.
onderhoudsdienst.
feiten.
fonisch bij onze
ilszaken..
i.
n onze chef Bankwerkeri]
lige indiensttreding
l7f
DAGBLAD DE STEM VAN ZATERDAG 20 MEI 1967
'T—
Veertig jaar nadat Charles Lindbergh als
eerste over de Atlantische oceaan vloog, is
de Noordatlantische luchtroute de drukste
van de wereld. Meer dan vier miljoen men
sen vlogen vorig jaar van Europa naar
Amerika of andersom. Dat aantal zal in en
kele jaren al verdubbeld zijn. Degenen die
nu vliegvakanties naar Majorca en Spanje
jiouden, gaan binnen afzienbare tijd naar
West-lndië of Zuid-Afrika. Er zijn al Euro
pese zakenlieden die als ze toevallig twee
maal in één week een bespreking hebben
in New York, tussen beide besprekingen
door rustig op enj neer naar huis vliegen.
- k
Gerekend naar vliegsnelheden, schompelt
de wereld zienderogen in elkaar. Ook de
prijzen dalen nog steeds, terwijl de levens
standaard oploopt. Ooit zullen deze beide
bewegingen met elkaar in evenwicht ko
men (zoals in Amerika op de binnenlandse
luchtlijnen, waar de naar onze maatsta
ven zeer lage vliegprijs sinds 1965 met
de levensstandaard meestijgt) maar in
Europa en op de intercontinentale routes is
dat moment nog lang niet gekomen. Nog
grotere, nog snellere vliegtuigen zullen de
maatschappijen in staat stellen de tarieven
verder te verlagen. De eerste Jumbojets
(voor plm. 500 passagiers) zullen over ruim
twee jaar operationeel zijn. Hun voorlopers,
verlengde versies van reeds bestaande ty
pen, verschijnen dit jaar al in de lucht. In
augustus ontvangt de KLM de eerste twee
super-DC-achten die aan 210 passagiers
plaats bieden. De supersone vliegtuigen
verschijnen pas in het begin van de zeven
tiger jaren. De luchtvaartmaatschappijen
staan voor een grote krachttoer. Zij moeten
zich sterk maken en daarom woedt de
hevigste slag op 's werelds meest lucratieve
route: de Noordatlantische. Want op deze
route zullen in 1970 ruim 8 miljoen en in
1975 16 miljoen passagiers reizen...
(Van onze luchtvaartredacteur)
Op 20 mei 1927 vertrok na lange voorbereiding de koele, nuchtere
en jonge Charles Lindbergh van New York naar Parijs. Hij
startte in een vliegtuig, de éénmotorige hoogdekker „Spirit of
St. Louis", die een gemiddelde snelheid van 174 kilometer per uur zou
halen en Lindbergh, na een voortdurende strijd tegen vermoeidheid en
slaap (hij moest zijn oogleden met zijn duimen openhouden)ruim 33
uur later veilig op het Parijse vliegveld Le Bourget bracht.
Lindberghs vlucht over de Atlantische Oceaan was niet de eerste
al doet men dat vaak wel zo voorkomen. Het was echter wel de eerste
keer dat een man alléén de oceaan kruiste, bovendien non-stop van
New York naar het Europese vasteland. Tevoren waren New Found-
land, IJsland of de Britse eilanden als springplanken gebruikt in
oceaanvluchten. Veertig jaar na Lindbergh is de Noordatlantische
route 's werelds drukste intercontinentale luchtweg geworden, waarop
de grote maatschappijen in felle concurrentiestrijd gewikkeld zijn om
een zo groot mogelijk stuk van de dikke, alsmaar groeiende koek.
Lindberghs vlucht was geen pio
niersdaad in die zin dat hij werd uit
gevoerd met het doel een luchtweg
te ontsluiten of op wetenschappelijke
basis mens en vliegtuig te onderzoe
ken. Het was een gewone stuntvlucht
(inzet 25.000 dollar, uitgeloofd door
een hotelmagnaat). Lindbergh, die
wonderlijk genoeg nimmer het hoofd
heeft verloren in de waanzinnige
rage die rond zijn persoon explo
deerde, heeft zelf ook nooit beweerd
dat het méér was dan dat.
Niettemin werd Amerika er stapel
gek van. Europa trouwens ook: Lind_
bergh noemde later de bestorming
van zijn vliegtuig door wild van en
thousiasme geworden Fransen, het
gevaarlijkste moment van zijn
vlucht.
Hoe dol Amerika in enkele uren
tijd werd op deze 's ochtends nog vrij
wel onbekende jongeman uit het
Westen, door de pers vriendelijk aan
geduid als Flying Fool (Vliegende
Dwaas), bewijst wel een gebeurte
nis in het Yankee-stadion. Daar ston
den tijdens een bokswedstrijd veer
tigduizend keiharde boksfans als één
n>an op, ontblootten het hoofd en
baden met tranen in de ogen voor de
eenzame vlieger boven de oceaan.
Het toppunt van dwaasheid be
reikte president Coolidge toen hij be
sloot een kruiser naar Frankrijk te
sturen om de door de publiciteit in-
jwddels tot halfgod verheven Lind
bergh op te halen.
Die publiciteit overigens, sloeg ook
ai haar eigen records Kranten ont-
o .jh°e men halfgoden maakte en
grootadverteerders hoe men die half
goden gebruiken moest. Lindbergh
ren bleef er kalm en bescheiden on-
aaÜ e5..ver?iende er een vermogen
»ir,i.vmJlcker"tape_parade ëaf de
tiani ns' 4999 ton gesnipperd
ff, "F r«irnen, tegen maar 155
l<hft v Wapenstilstandsparade in
ft' z«n handtekening werd
'7jollar geboden, voor een film-
t ?°9'900 dollar- In Texas
tv !n ad naar hem genoemd.
hen df. «p, het af met velen va"
was m °ntdekten hoe lucratief het
wilden 2 Zlin en het dus ook
,VerschiHende stunt-
tagsdood.
vluchten eindigden met"de"verdrm-
rerewl ontwikkeling van het ge-
wss Lmd'hoSaitlantisc'le lunhtverkeer
nfiJSSWfvlucht van nauwt-
'en zijn dat dn I)1S °f het zou moc"
citeit V aandÏÏ,. Seweldige publl-
bliek op de sneU V£m huet grote pu"
Van de oceaan overbrugbaarheid
duurde tot w ™erd §evestigd. Het
jaren dat emde Van de der'
lijn over d« n geregelda lucht-
e grote °ce?an werd geopend,
"luchtslag a ljd- vo.°rtdurende
kende tarieven in dollars op omdat
de Nederlandse gulden aan ingrijpen
de koersveranderingen ten opzichte
van de dollar onderhevig is geweest.
In guldens gesteld zou daarom een
al te gefrappeerd beeld van de ta
riefsverlagingen zijn ontstaan.
IkumS)
Van de 59 KLM-retourvluchten
over de oceaan zijn er strikt genomen
46 Noordatlantische vluchten; 36 op
New York en 10 op Montreal. De
overige 13 retourvluchten worden uit
gevoerd in samenwerking met de Ve
nezolaanse maatschappij Viasa en de
Spaanse Iberia. Zij volgen de Midden,
atlantische route naar Zuid-Amerika.
Kort na de oorlog was het vliegen
met een Skymaster weliswaar een ex
clusieve bezigheid maar vergeleken
met de huidige maatstaven ongeloof,
lijk langzaam en ongemakkelijk. Het
werd al een stuk beter met de komst
van de Constellations en de DS-7's
die in elk geval de tussenlandingen
uit hun vliegprogramma's konden
schrappen. De drukcabine maakte het
reizen al wat gemakkelijker en de
weerradar stelde de vlieger in staat
zware buien te ontwijken.
Tegelijk gingen met de invoering
van achtereenvolgens de toeristen
klasse en de Economy-klasse de ta
rieven dalen. Vliegen begon al wat
meer te lijken op wat het over vijf tot
tien jaar over vrijwel de hele wereld
zal zijn: de meest efficiënte vorm van
massavervoer.
De grote slag haalden de lucht
vaartmaatschappijen binnen met de
komst van de straalvliegtuigen: twee
maal zo snel en met een tweemaal zo
grote laadcapaciteit wierpen zij ten
opzichte van hun onmiddellijke voor
gangers een viervoudig rendement af.
De overhaaste invoering van het
straalvliegtuig stelde de luchtvaart
maatschappijen weliswaar voor haast
onoverkomelijke financiële proble
men; maar toen die eenmaal waren
opgelost begonnen de lijnen op de
wandstatistieken van de directiekan
toren te stijgen. Alle lijnen op één na:
die van de tarieven. De overige: om
zetten, winsten, aantallen vervoerde
passagiers, vracht, tonkilometers,
stoelmijlen, passagierskilometers en
hoe al die termen mogen klinken, ste
gen van jaar tot jaar. Elke vijf jaar
verdubbelde zich het aantal passa
giers dat langs de Noordatlantische
route reisde.
Vorig jaar waren het er meer aan
vier miljoen, het chartervervoer niet
meegerekend. De KLM bezette daar
bij de achtste plaats met 230.445 pas
sagiers (eveneens exclusief charter-
vervoer). De Amerikaanse super
maatschappijen PanAm en TWA ver
voerden gezamenlijk anderhalf mil
joen passagiers over de Noordatlan
tische routes en dat betekent een nog
zeer behoorlijk Amerikaans aandeel
al is 't lang niet meer zo groot als kort
na de oorlog. Het grootste fenomeen
van de Noordatlantische route is de
Westduitse Lufthansa die in de
vijftiger jaren van de grond af begon
nen in 1966 met bijna 300.000 pas
sagiers de vijfde plaats bezette. An
dere grote (meer dan 100.000 passa
giers in 196,6) zijn: BOAC ruim 500.000
Air France ruim 298.000, Atitalia
238.000, Air Canada 232.000, SAS
182.000, Swissair 142.201 en Irish In
ternational met 126.000 passagiers.
De Belgische Sabena, El Al (Israël)
en Canadian Pacific volgen onmid
dellijk met alle in de 90.000 passa
giers.
Ruim vier miljoen passagiers op cte
Noordatlantische route tegen nog
slechts 317.000 ln 1950(1) mag een
spectaculaire groei heten, de opkomst
van het vrachtvervoer op dezelfde
route is nog veel indrukwekkender.
De grotere straalvliegtuigen maakten
ook het luchtvraehtvervoer, dat te
voren veel te duur was, attractief. De
KLM die de mogelijkheden al vroeg
had gezien en een zeer agressieve
vrachtpolitiek ging voeren, veroverde
zich een eenzame Europese plaats
tussen de Amerikanen. Met bijna 21
miljoen kilo in 1966 streefde zij TWA
voorbij en stelde zij zich als 3de op
achter PanAm en de uitsluitend op
het vrachtvervoer gerichte Ameri
kaanse maatschappij Seaboard. Deze
opkomst van het vrachtvervoer heeft
de luchtwegen over de oceaan nóg
drukker gemaakt. Vorig jaar werden
naast de 51.464 passagiersvluchten
ook nog eens bijna 6000 vrachtvluch
ten over de Atlantische Oceaan ge
maakt.
Boven aan de pagina: een beeld uit de
nabije toekomst. De supersone „Concor
de" brengt de afstand Europa-Amerika
terug tot die van een dagtrip.
Boven links: Charles A. Lindbergh thans
commissaris van 's werelds grootste
luchtvaartmij PanAm. Tijdens zijn his
torische tocht at hij een paar boterham
men, wat chocolade en bananen.
Daarnaast: De „Spirit of St.-I.onis", de
éénmotorige Ryan-hoogdekker (elke
vleugel was even lang als het hoogte
roer van een DC-8 hoog is waarmee
Lindbergh in 33 uur en 30 minuten non
stop naar Parijs vloog.
Daaronder: nauwelijks van de hongerwin
ter hekomen Nederlanders wuiven de
KLM-Skymaster uit die op 21 mei 1946
de (eersteEuropese) luchtlijn naar New
York opende.
Tenslotte; Eén van de „Vliegende Hollan.
ders" boven de stad New York. Het is
een DC-4 Skymaster.
trede doen.
Nog sensationeler zullen de gevol
gen zijn van de komst van de super
sone vliegtuigen in het begin van de
zeventiger jaren (Concorde) en te
gen 1975 (de driemaal zo snel als het
geluid vliegende Boeing-SST).
Zo'n Boeing zal de vliegtijd tussen
New York en Londen terugbrengen
tot ruim twee uur, evenveel als men
nodig heeft om daarna per taxi van
de luchthaven in de City te komen
Veertig jaar na Lindbergh is de At.
lantische Oceaan een sloot waar
steeds meer mensen met gemak over
heen springen. In 1960 ging driekwart
van de Amerikanen die naar Europa
kwamen per vliegtuig. In 1965 was
dat al vijf/zesde. De straalvliegtui
gen hebben de wereld doen ineen
schrompelen tot een bol half zo groot
als in vroeger dagen van de lucht
vaart. Met uitzondering van enkele
uithoeken kan men alle punten ter
wereld binnen een etmaal per vlieg
tuig bereiken. In Amerika vlogen vo
rig jaar 85 miljoen mensen op de bin
nenlandse lijnen, eens zoveel als in
1958, dus nog geen tien jaar geleden.
Bijna 60 procent van het totale Ame
rikaanse binnenlandse vervoer gaat
door de lucht. In dunbevolkte stre
ken en landen met een groot opper
vlak is een luchtlijn openen meer
voor de hand liggend dan een weg
aanleggen. Vliegen is daar al lang
geen exclusieve bezigheid meer voor
rijke toeristen en zakenlieden.
Europa bleef, mede natuurlijk door
dat het dichtbevolkt is en over een
redelijk stelsel van water-, spooi. en
autowegen beschikt, maar vooral toch
ook omdat de nationale grenzen las
tige barrières vormen, enigzins bij
deze ontwikkeling achter. Maar toch
vlogen er in 1965 18 miljoen Europe
anen op Europese luchtlijnen en in
dit cijfer zijn de passagiers van de
diverse binnenlandse luchtnetten niet
meegeteld.
Dit .alles echter is nog maar een
begin. Nog steeds heeft het grootste
deel van de mensheid nog nooit in
een vliegtuig gezeten. Sinds het pas
sagiersvervoer zo sterk stijgt, nemen
de toeristen echter een snelgroeiend
aandeel van de stoelkilometers voor
hun rekening. Onder de 18 miljoen
Europeanen die in 1965 op Eu
ropese lijnen vlogen bevonden zich
honderdduizenden vakantiegangers.
Steeds verder reikt het Ité-luchtrel-
zennet. Spanje en Majorca raken al
„uit". De vorige ,Spanje-generatie"
heeft het Midden-Oosten ontdekt en
de echte voorlopers bevinden zich
's zomers al in Pakistan, India, op
Bermuda en Jamaica of in de Ver
enigde Staten en Mexico.
Midden in deze ontwikkeling dient
zich een nieuwe generatie vliegtui
gen aan die een revolutie in 't lucht
vervoer zullen ontketenen waarvan
de gevolgen op dit moment nog niet
geheel zijn te overzien. Toch zijn die
vliegtuigen er binnen drie tot vijf
jaar. De Jumbo-jets, plaats biedend
aan rond 500 passagiers en de super
sone passagiersvliegtuigen die met
iets geringere passagierscapaciteit
de wereld nog kleiner zullen maken.
Kort geleden heeft de KLM drie
Jumbo-jets bij Boeing besteld. Over
de aankoop van supersone vliegtui
gen heeft de maatschappij nog geen
beslissing genomen, daarmee de on
zekerheid die nog heerst over mo
gelijkheden en resultaten van deze
vliegtuigen illustrerend. De Jumbo
jets (Lockheed ontwikkelt er in op
dracht van de Amerikaanse strijd
krachten al een waarvan de civiele
versie plaats zal bieden aan 900 per
sonen!) zullen al voor 1970 hun in-
an" hJZ de N°ordatlantische
reldoorlog DP de tWeede we-
1946 als eenl p °pende 0p 21 mel
""aalschannii EuroPese luchtvaart-
Men begon mVt" op New York-
'e<i per week T! c,Wee reto"rvluch-
44 passagiers' kffj3kyipasters waarin
'er v°ert de Kt Fr Nu 21 la-
achten over m t0taal 59 ret0P1-
8en, plaats i'j00?3" ui' met
sagiers! De Redend aan 135 pas-
!an fuim 25 J, Is 4eruSgebracht
'ort is verbet»,A UUT Net com-
joegen zijn ten e.tarieven daar-
°"ar tot 232 "ggelopen van 394
S'vClam New Ifork) ele reis Am-
(Van onze luchtvaartredacteur)
SCHIPHOL Het Amerikaanse luchtvaartweekblad „Aviation Week" heeft vo
rige week voorspeld dat dit jaar op de Noordatlantische route minstens 4,86 miljoen
passagiers zullen worden vervoerd met geregelde lijndiensten. Ook de grote maat
schappijen rekenen weer op een forse groei van het aantal passagiers ten opzichte
van vorig jaar. De meest opmerkelijke maatregel voor het opvangen van meer pas
sagiers heeft de KLM genomen: op de drukste dagen van het zomerseizoen zullen
op het spitsuur drie DC-8-en vrijwel tegelyk opstijgen met bestemming New York.
De KLM introduceerde vorig jaar al het begrip „konvooivlucht" op de Noordat
lantische route. Toen waren het twee DC-8-en die tegelyk naar New York vlogen.
Alle op de Noordaiflaratisohe route
opererende maatschappijen hebben hun
aantallen retourvluchten verhoogd. Pan-
ora, onder druk van de eisen die de
oorlog in Vietnam aan het Amerikaan
se vliegtuigpotentieel stelt, „kon niet
verder gaan" dan 156 retourvluchten
per week. Niettemin is het een record.
Andere belangrijke nieuwtjes op de
Nijordatlantisehe route deze zomer:
De Russisohe staatsmaatschappij
Aeroflot zal op een nog te bepalen da
tum een lijn MoskouNew York ope
nen. Sinds november vliegt Aeroflot al
op Montreal, de Expo-'67.
De KLM heeft het wekelijkse vlieg-
sehema op Montreal met een retour
vlucht uitgebreid i.v.m. de EXPO'67.
Het totaal retourvluchten op Montreal
bedraagt nu 10.
Scandinavian Airlines System (SAS)
neemt de verlengde DC-8-62 in gebruik.
Alitalia wilde dat ook doen maar moet
als gevolg van vertraging bij de afle
vering hiermee wachten tot september.
Dan is het topseizoen voorbij.
Japan Airlines is een nieuwkomer
op de Noordatlantische route en gaat
daar zijn eerste zomer in met twee
trips per week, waarbij behalve Euro
pese steden op het vasteland (w.o. Am
sterdam) ook Londen wordt aangedaan.
Air Canada rekent deze zomer op
15.000 extra-passagiers als gevolg van
Aviaition Week stelt bij zijn voorspel
ling dat deze zeer voorzichtig is gesteld
en dat het magische cijfer van vijf mil
joen heel goed bereikbaar is. Factoren
die de ontwikkeling van de route gun
stig beïnvloeden zijn: de wereldtentoon
stelling in Montreal, het door de Ver
enigde Naties uitgeroepen „Jaar van
het toerisme" als gevolg waarvan al
lerlei toeristenfaciliteiten worden ge
schapen en de uitbreiding van het Ité-
vervoer. In Amerika zijn in de afgelo
pen maanden meer paspoorten aange
vraagd dan ooit tevoren; een duidelijke
aanwijzing dalt er weer meer Amerika
nen overzee vakantie gaat vieren.
De economische situatie die aan beide
zijden van de oceaan nogal zorgen
baart, schijnt tot nu toe nauwelijks van
invloed te zijtu Topseizoen is de periode
mei-september. Dan verwacht men 3
miljoen reizigers op de route.
Vaststaat wel dat, terwijl de le
vensstandaard op de beide Atlan
tische continenten nog steeds stijgt,
de vliegprijs verder zal dalen; in elk
geval relatief gezien ten opzichte' van
de levensstandaard. De supersnelle
SST maakt een nog intensievere in
zet van elk vliegtuig mogelijk; de
hoge capaciteit van Jumbo's verlaagt
de kostprijs per stoel
Steeds grotere markten worden
daarmee voor de luchtvaart bereik
baar. Voorzichtige schattingen reke
nen voor 1975 op vijftien miljoen
passagiers op de Noordatlantische
route. Hierbij dient echter wel te
worden aangetekend dat in de ge
schiedenis van de luchtvaart een der.
gelijke schatting nog nooit is uitge
komen, maar door de werkelijkheid
altijd verre werd overtroffen.
Over tien jaar zal de luchtvaart de
wereld ingrijpend hebben veranderd.
Er zal bijna geen hoekje van de we
reld meer zijn waar een snel groeiend
miljoenenleger van welvarende toe
risten niet binnen enkele uren zal
kunnen neerstrijken. Naast het inter
continentale en het toeristenvervoer
groeien de continentale en binnen
landse luchtnetten even snel. In Ame
rika heeft een nieuw type lijnvliegtuig
zijn intrede al gedaan: de luchttaxi
die passagiers van kleine vliegtuig-
strips naar de dichtstbijzijnde lucht
haven brengt en omgekeerd. Duizen
den sport- en zakenvliegtuigen rollen
jaarlijks van de produktielijnen m
Amerika en Europa. Steeds meer
mensen leren vliegen en op de mid
delbare scholen in Amerika worden
leerlingen onderwezen in allerlei
luchtvaartzaken. Men moet zich bij
dit alles niet verkijken op het feit
dat „Amerika het land van de onbe
grensde mogelijkheden" is. Ook gaat
het gezegde dat in Europa alles vijf
tig jaar later gebeurt niet meer up.
-£r
Wat de Amerikanen goed genoeg voor
zichzelf vinden, dat nemen de Euro
peanen graag en snel over. Trouwens,
grijp eens een internationale trein-
dienstregeling en leg er de Europese
dienstregeling van de KLM, de BEA
of de Sabena eens naast. Probeer
dan na bestudering van beide reis
mogelijkheden maar eens aan te ge
ven wat voor zin het heeft om af
standen van meer dan vijfhonderd
kilometer nog per trein (om niet te
spreken van de auto!) af te leggen.
Het enige wat nog ontbreekt in Eu
ropa is internationale samenwerking,
een gemeenschappelijke luchtvaart
markt. De grenzen en de protectionis
tische instelling van de Europese
landen verhindert tot nu toe een
gladde, efficiënte dienstregeling over
het gehele continent. Men moet nu
nog te vaak overstappen en de fre
quentie der diensten laat nog veel te
wensen over. Bovendien veroorzaakt
de ingewikkelde Europese situatie
onnodig hoge vliegprijzen.
Fokker-directeur Frits Diepen zei
me nog niet zo lang geleden over deze
situatie: „Hier moet een einde aan
komen en dat zal gebeuren ook. De
huidige toestand is onhoudbaar, al
leen al uit 't oogpunt van efficiëtie.
Maar ook de passagiers zullen het
niet blijven nemen dat ze te pas en
te onpas worden gedwongen over te
stappen. Ze betalen hun passage-
prijs om op te schieten en niet om
met een taxi door Parijs te zeulen
omdat de maatschappij waarmee ze
verder moeten niet op Le Bourget
mag komen, maar alleen op Orly. De
maatschappij daarentegen, waarmee
ze op Le Bourget aankwamen mag
niet op Orly komen. Zulke toestan
den zijn dwaas".
Het meest verbijsterende van de
hele luchtvaartontwikkeling is wel
dat dit alles gebeurt, nog maar 21
jaar nadat het Europese vasteland
voor het eerst via een geregelde
luchtlijn met Amerika werd verbon
den; veertig jaar na Lindbergh; 64
jaar nadat de mens voor het eerst met
een vliegtuig opsteeg. De taaisten
van de tweede generatie luchtvaart
pioniers, die jaren geleden nog rond
zwierven met kisten van buiscon
structie, draden en zeildoek, zullen
de Jumbo-jets en de Concordes nog
zien over vliegen. En het merkwaar
digste is dat ze het gewoon zullen
vinden. Zij zullen zeggen dat ze altijd
hebben geweten dat het zo zou gaan
met de vliegerij. Dat dit juist na
hun zin voor avontuur de belang
rijkste drijfveer is geweest om te gaan
vliegen in een tijd waarin iedereen
dat nog loze waaghalzerij vond.
Toch: het feestrumoer van het
waanzinnig geworden New York zou
in 1927 op slag verstomd zijn als de
jonge luchtheld Charles Lindbergh
toen was opgestaan en voorspeld zou
hebben dat in 1967 vijf miljoen men
sen ongeveer dezelfde route door de
lucht zouden volgen als hijzelf deed
maar dan in vliegtuigen waarin meer
dan 200 mensen zouden zitten en die
bijna zo snel zouden vliegen als het
geluid. Als hij er dan ook nog bij ver
teld zou hebben dat dit dan nog
steeds maar een begin zou zijn, zou
den de feestvierders verbijsterd naar
huis zijn gegaan. En ongetwijfeld
zouden er kranten zijn geweest die
aandrongen op een onderzoek naar de
invloed van lange luchtreizen op de
menselijke geest. Want niemand zou
Lindbergh hebben geloofd.
WIM KOCK
(ADVERTENTIE)
Balatred „vinyl-op-vilt" heeft de
praktische voordelen van harde
vloerbedekking... plus de behage-
lijke eigenschappen van zacht
tapijt.
't Is slijtvast vinyl op verend
vilt! Uw woninginrichter levert
het in banen van 200 cm breed.
In vijf kwaliteiten van 9,25 tot
13,50 per vierkante meter.
Zeven heel mooie, heel gezellige
dessins en vele, vele prachtige
kleuren. (Ia - u kunt mooi com
bineren met Balatred!) Koop het
nu. U heeft er jaren plezier van.
Balatred ranavond op uw T.V.,
Ned. II, na het nieuws van 20.00 u.
BALATRED Een produkt van
Balamundi Nederland N.V. -
Huizen N.H.
I
VINYL VLOERBEDEKKING
