den in de benelux
Voorbereiding ai
de
J
ynnen:
NIEUWE
KANSEN
aar aan
gctllg
Stimulans voor het
hele Deltagebied
Schelde-Rijn een Benelux-kanaal
Nog geen contact met
Belgische technici
Kroniek van
honderd jaar
burenruzie
Mr. Dr. A. J. J. M. MES
door
L. DELWAIDE
13
uto in zijn klasse
n (01 150)-2300-2400
Dr. Kortmann:
Sluizen
Miljoenen
DAGBLAD DE STEM VAN VRIJDAG 23 APRIL 1965
feiten, meningen, commentaren
uto, maar toch positief en
il voor handig parkeren,
iersysteem strijkt hobbels
t fantastische wegligging
stil door extra intensieve
e VIVA heeft de unieke
ier poetsen.alleenwassen
jnderen roestwerend be-
Eenmaal per 50.000 km.
10 km.
rademing. Maak een af-
t! VIVA DEVIVAI
.viva
Lloe ziet de nieuwe vaarweg
er uit, die volgens het van
daag in werking tredende ver
drag zal aangelegd worden tus
sen de Schelde en de Rijn?
De Nederlandse minister van
Buitenlandse Zaken, mr. J. Luns,
verklaarde bij de ondertekening
van het verdrag op 13 mei 1963
dat geen van beide partijen als
overwinnaar uit het krijt ge
treden is. Het compromis is be
reikt op basis van technische
(duwvaart en Deltaplan!), eco
nomische, financiële en politieke
overwegingen.
Dit is het resultaat:
1. België krijgt een kanaal van de
Antwerpse havendokken naar de Wes
terschelde; dwars door de schorren
voor de Brabantse wal naar de Kreek-
rakdam die doorgestoken zal worden:
dwars door het schorrengebied in de
Oosterschelde voor Bergen op Zoom;
langs de Eendracht tussen Tholen en
Brabant: via een doorsteek van de
Slaakdam (St. Philipsland) naar Kram-
mer en Volkerak: en vandaar via
Hollandsch Diep en Dordtsche Kil
naar de Rijnmond bij Rotterdam.
Vergelijking met de huidige route via
het Kanaal door Zuid-Beveland levert
het volgende op:
A. de nieuwe route is circa 27 km
korter;
B. zij telt slechts twee sluizen, na
melijk in het Kreekrak en in het
Volkerak (dubbelsluizen van 324 bij
24 meter), tegen drie veel kleinere
in de huidige vaarweg (Hansweert er
Wemeldinge: 152 bij 16 meter).
C. op zijn minst krijgt het nieuwi
kanaal een bodembreedte van 90 metei
en een diepte van 5 meter. D.w.z
dat het geschikt is voor duwvaart ei
kleine coasters. De Eendracht krijg;
deze afmetingen overigens pas nr
afsluiting van de Oosterschelde. Zij
krijgt in eerste aanleg een bodem
breedte van 54 meter, zodat zij min
stens m eenrichtingsverkeer voor
duwvaart geschikt is.
D. Een belangrijk voordeel is dat in
de Westerschelde zee- en binnen
scheepvaart (125 per dag) gescheiden
worden.
E. Over het kanaal worden 8 vaste
bruggen aangelegd met een door-
vaarthoogte van 9.10 meter, nl spoor-
en verkeersbrug bij Zandvliet, ver-
keersbrug bij Bath, spoor- en ver
keersbrug over Kreekraksluizen en
verkeersbruggen bij Tholen, Vosse-
meer en St. Philipsland.
België nam verder de verplichting op
zich aan Nederland zoet water te le
veren om de verzilting van het Zeeuwse
Meer tegen te gaan, mits hierdoor de
drinkwatervoorziening en het water
gebruik voor agrarische en industriële
doeleinden in België zelf geen schart'
lijden.
2. Nederland heeft verkregen dat dt
zogenaamde Rijnvaartpremies worden
afgeschaft. Dit betekent dat Antwerpen
en Rotterdam als Rijnhavens in eco
nomisch opzicht gelijke kansen hebben,
zoals ook het Benelux-verdrag beoogt
De Belgische staat heeft deze premie;
ingesteld om de Rijnschippers, die
zwaar gehandicapt zijn door de slechte
verbindingen, toch aan te trekken.
Volksvertegenwoordiger L. Delwaidc
tevens schepen van de Antwerpse ha
ven, verklaarde dat de premies bestaar
uit:
A. 7,5 BF tol 12 BF per geladen to'
voor een reeks van goederen;
B. terugbetaling van sleepkosten i
brandstof van en naar Dordrecht;
C. een vergoeding aan de duwkoi.
vooien in hetzelfde verkeer.
Deze premies zullen totaal afgeschafi
moeten zijn, als het nieuwe kanaal
klaar is.
3. Beide landen zijn overeengekomen
dat België 76,3 procent en Nederland
23,7 procent van de aanlegkostcn be
taalt. Ex-minister Van Aartsen heef'
meegedeeld dat België ongeveer 24(
miljoen gulden zal betalen en Neder
iand circa 21 miljoen.
t. In politiek opzicht heeft België af
:ezien van alle rechten die het krach
tens het Scheidingstractaat van 183!
meende te kunnen doen gelden op de
Tussenwateren. Nederland deed de
concessie dat de huidige vaarweg via
het Kanaal door Zuid-Beveland nooit
afgesloten zal worden dan na overleg
met België.
Cr bestaat vandaag, nu het Schelde-
1-4 Rijnverdrag in werking treedt, voor
Noord-Brabant reden tot vreugde, zo-
omdat dit verdrag tot stand is
gekomen in een geest waarin de Bene-
lux-gedachte duidelijk naar voren
kwam, als wel omdat het verdrag in
concreto nieuwe ontwikkeïingsmoge-
lykheden inhoudt.
Allereerst vindt het feit dat de zee
havens van de Rijn-Maas-Scheldedelta
en zeker de havens Rotterdam en
Antwerpen dank zij hun genuan
ceerde structuur, ook gemeenschappe
lijke belangen hebben, hierin erken
ning. Immers de Schelde-Rijnverbinding
heeft niet alleen tot doel Antwerpen
een betere verbinding met de Rijn te
geven, doch zij zal tevens èn het onder
linge havenverkeer èn de toenemende
scheepvaart van geheel Nederland, naar
de verschillende Belgische vervoersge
bieden bevorderen. Zo draagt deze nieu
we scheepvaartweg bij tot versterking
van de economische positie van de ge
hele Noordzee-delta.
Voor Noord-Brabant heeft, dit kanaal
een bijzondere betekenis. Niet alleen
wordt er afgerekend met een hinderlijk
servituut, dat decennia lang de ontwik
keling van West-Brabant hinderde, doch
het opent voor het Brabantse water
front nieuwe perspectieven.
De expansie van de economische ac
tiviteiten samenhangend met de havens
van Nieuwe Waterweg en Schelde,
heeft de grenzen van Noord-Brabant
bereikt. De functie van Brabant in het
Benelux -middengeb ie d kan hierdoor
voor dit gedeelte van de provincie een
bijzondere inhoud krijgen.
De nieuwe waterverbinding zal de
Brabantse westgrens volgen. Door haar
ligging geeft ze nieuwe ontsluitingsmo-
-gelijkheden en daardoor zal- in West-
Brabant zich uitbreidende afgeleide be
drijvigheid vanuit het Waterweggebied,
alsmede met die vanuit Antwerpen,
kunnen leiden tot vestiging van nieu
we bedrijven. Zo zal dit gebied werke
lijk in het nieuwe westen komen te
liggen.
Hierbij kan worden gedacht aan de
realisering van thans bestaande plan
nen van Bergen op Zoom tot de Donge-
mond. Ook andere Brabantse havens
zullen van deze betere en kortere ver
binding profijt kunnen hebben. Ant
werpen is niet enkel wereldzeehaven,
doch ook knooppunt van de internatio
nale binnenvaart.
Het is jammer dat Brabant onder het
gewicht van de onderhandelingen over
het verdrag, het Kreekrakplan, gelan
ceerd in de brochure „Noord-Brabant
in het nieuwe westen", prijs heeft moe
ten geven. Daarvoor is echter een gun
stig alternatiefplan ter tafel gekomen,
nl. het Reimerswaalplan in het Ooster
scheid ebekken, dat evenzeer van be
lang is voor de ontwikkeling van de
buurprovincie Zeeland.
Preluderend hierop, zijn voor de ver-
!ere ontplooiing van de Theodorusha-
ven te Bergen op Zoom, dank zij dit
verdrag nu nieuwe stimulansen gege
ven. Nu, na zoveel jaren, het Schelde-
Rijnverdrag eindelijk in werking treedt,
is het van nationaal belang, en voor
Noord-Brabant in het bijzonder, dat dit
verdrag ook met grote spoed wordt ver
wezenlijkt.
Den Bosch, 23 april 1965
De commissaris van de koningin
de provincie Noord-Brabant,
dr. C. N. M. Kortmann
(Van een onzer redacteuren)
DEN HAAG Hoewel het Schelde-Rijnverdrag pas van
daag in werking treedt, is de Rijkswaterstaat in Nederland
al een jaar bezig met de voorbereidingen. „We hebben
een vrij vlotte start gehad", meent in Den Haag ir. H. A.
Ferguson, hoofdingenieur-directeur in de directie Beneden-
Rivieren. Hij voegt er aan toe dat de Nederlandse technici
bereid zijn alles in het werk te steHen om de nieuwe water
weg zo snel mogelijk gereed te hebben. In het verdrag
wordt gesproken van een termijn van 9 jaar, zodat men
mag aannemen dat de nieuwe verbinding omstreeks 1974
voor de scheepvaart kan worden opengesteld.
op meer punten tegelijk zal worden
aangepakt, als het eenmaal zover is.
„Het tijdschema zal men overigens
zo zinnig mogelijk moeten indelen.
Niemand is immers gebaat, als het
ene jaar teveel en het andere te weinig
werk verzet zou worden.''
Bij hun studies houden de water-
sta atsingeniieurs geen rekening met het
Brabants-Zeeuwse zeehavenproject in
de Oosterschelde, het zogenaamde
Reimerswaalplan. Volgens ir. Fergu
son hoeft dat ook niet, want „het ka
naal sluit een dergelijke havenontwik
keling in geen geval uit." Over de
Eendracht (die in eerste instantie ver
beterd wordt laar haar definitieve
breedte pas 1 t na de afsluiting van
de Oostersch a), merkt hij op dat
zij ook na de eerste verbeteringen re
delijk aan de scheepvaarteisen zal
voldoen.
Op de bovenverdieping van het oude
postkantoor te Bergen op Zoom zijn
elf deskundigen van Rijkswaterstaat
al een jaar bezig met de normale voor
bereiding die een dergelijk werk ver
eist. Het „Bouwbureau Schelde-Rijn
verbinding i.o." staat onder leiding van
de hoofdingenieur van Rijkswaterstaat
ir. F. J. de Vos. Men is reeds in over
leg getreden met de waterstaatsorga
nen van de provincies Noord-Brabant
en Zeeland, maar nog niet met de Bel
gische technici.
Ir. Ferguson: „Het nieuwe kanaal
gaat door het grondgebied van twee
provincies. De aanleg van een derge
lijke waterweg is een flinke ingreep in
de regionale situatie. Denk bijvoor
beeld maar aan de afwatering een
sluiskolken terug te pompen. De inge
nieurs zijn er echter nog niet uit.
Een probleem waarmee men zich
thans ook bezighoudt, is de doorsteek
van de Slaakdam en de Prins Hendrik
polder bij St.-Philipsland. Zolang de
Oosterschelde in open verbinding
staat met de zee, heeft men hier te
maken met drie getijstromen. Voordat
de schop in de grond kan, zal er wel
licht een modelproef genomen moeten
worden in het Waterloopkundig Labo
ratorium.
Voortg zijn de Nederlandse technici
ook bezig de nodige kadastrale gege
vens te verzamelen. Voor de aanleg
van het kanaal en de kunstwerken zul
len heel wat gronden verworven moe
ten worden. Er zal landbouwgrond ge-
van de problemen waarover gepraat -kocht of onteigend dienen te worden.
moet worden. Samen met de streek
wordt ook bekeken waar de bruggen
het best gebouwd kunnen worden. On
der meer moet daarbij rekening ge
houden worden met wegaansluitingen
en dergelijke."
Een project als dit is te vergelijken
met het Amsterdam-Rijnkanaal. Het
is duidelijk dat het niet in een hand
omdraai verwezenlijkt kan worden. Ir.
Ferguson: ,,Een goed ontwerp vergt
nu eenmaal tijd. We moeten wel vlug
denken, maar niet overhaast, want dat
zou ten koste van de kwaliteit van het
werk gaan. Ook het tempo van de uit
voering is aan beperkingen onderhevig.
Men moet nu eenmaal een bepaalde
volgorde van werkzaamheden in acht
nemen.
Men heeft te maken met de eigenaren
van de schorren en slikken voor de
Brabantse wal, maar bijvoorbeeld ook
met visrechten.
De afwatering van ongeveer 4000 ha
in West-Brabant roept ook al proble
men op. Deze gronden wateren nu af
op de Westerschelde, hetgeen na aan
leg van het kanaal niet meer mogelijk
zal zijn. Er is reeds een interprovinci
ale ruilverkaveling aangevraagd om
dit vraagstuk op te lossen. De aanleg
van het kanaal lijkt eindelijk de mo
gelijkheid te bieden om de onbevre
digende waterstaatkundige situatie in
het gebied ten zuiden van Bergen op
Zoom uit de wereld te helpen. Zoals
bekend, meende men van Brabantse
zijde deze zaak te kunnen regelen door
de oprichting van een interprovinciaal
waterschap, maar daarvoor voelden de
Zeeuwen niet veel.
DE buurlanden België en
Nederland hebben meer
dan een eeuw getwist over de
Schelde—Rijnverbinding. Het
geschil ontstond in het midden
van de vorige eeuw en werd
pas vorig jaar bijgelegd.
6 oktober 1849: In Nederland wordt
een Koninklijk Besluit uitgevaar-
digd. waarin een concessie verleend
wordt voor de aanleg van een
spoorweg tussen Vlissingen en Bre
da via een aan te leggen dam in
het Kreekrak, het water tussen de
Wester- en Oosterschelde dat de
verbinding vorrtde tussen Schelde
en Rijn. Volgens het Scheidings-
tractaat van 1839 mocht Nederland
het Kreekrak alleen afsluiten, als
het zorgde voor een even veilige,
goede en gemakkelijke vervangende
vaarweg.
15 oktober 1866: In Nederland wordt
het Kanaal door Zuid-Beveland ge
opend als de vaarweg die het
Kreekrak vervangt. België gaat niet
akkoord met deze oplossing: de
route langs het nieuwe kanaal is
35 km langer. België meent dat Ne
derland de bepalingen van het
Scheidingstractaat niet nakomt.
3 april 1925: In Den Haag wordt een
verdrag ondertekend dat voorziet in
de aanleg van het zogenaamde
Moerdijkkanaal, een verbinding van
Antwerpen dwars door West-Bra
bant naar het Hollandsch Diep. Dit
verdrag werd in 1927 door de Ne
derlandse Eerste Kamer verworpen.
Men achtte dit een te vergaande te
gemoetkoming aan de Belgische
verlangens, die niet strookte met
de Nederlandse verplichtingen vol
gens het Scheidingstractaat. Dit is
nog het tijdperk waarin de soeve
reiniteit der staten absoluut heilig
is
13 april 1932: Tijdens een bijeenkomst
van burgemeesters in Breda wordt
duidelijk gesteld dat een Schelde-
Rijnverbinding alleen gezocht mag
worden in de zogenaamde Tussen
wateren. Men sprak zich uit voor
een ontwerp van ir. E. van Konij
nenburg een ontwerp dat vrijwel
overeenkomt met dat waarover
thans overeenstemming is bereikt.
25 november 1950: Een in 1949 inge
stelde studiecommissie (Van Cau-
welaert-Steenberghe) rapporteert
over drie waterwegenkwesties, die
tussen beide, inmiddels in de Be
nelux samenwerkende, landen gere
geld dienden te worden. De heren
werden daarna belast met de onder
handelingen.
11 maart 1954: De onderhandelaars
brengen advies uit over de drie
kwesties: de opheffing van de „Stop
van Ternaaien" tussen het Albert-
kanaal en het Julianakanaal. de
verbetering van het Kanaal Gent-
Terneuzen en de aanleg van een
nieuwe Schelde-Rijnverbinding. Be
sloten werd de drie geschilpunten
afzonderlijk aan te pakken.
I 20 juni 1960: Nederland en België
sluiten een akkoord omtrent het
Kanaal Gent-Terneuzen.
24 februari 1961: Nederland en België
regelen de kwestie van de Stop van
Ternaaien.
13 mei 1963: Nederland en België slui
ten in Den Haag een verdrag over
de aanleg van een nieuwe Schelde-
Rijnverbinding.
23 april 1965: Het Schelde-Rijnakkoord
wordt van kraclit. Dat hierop nog
bijna twee jaar gewacht moest wor
den, is voornamelijk te wijten aan
Waalse oppositie tegen de voorge
stelde oplossing.
Uit technisch oogpunt is het moei
lijkste en tijdrovendste karwei zeker
de bouw van de dubbelsluizen in het
Kreekrak. In het verdrag wordt wel
voorgeschreven hoe groot die sluizen
behoren te zijn, maar er blijven nog
tal van technische problemen op te
lossen, bijovorbeeld betreffende de fun
dering.
De Kreekraksluizen zullen voorzien
moeten worden van een „zoutwaterwe
ring". Op het bouwbureau heeft men
berekend dat bij elke schutting 60.000
kubieke meter zout water de Ooster
schelde zal binnendringen, hetgeen
voorkomen moet worden, omdat de
Oosterschelde na afsluiting van de zee
een* zoetwaterbekken wordt. Per ku
bieke meter komt 14 kilo zout mee.
In Bergen op Zoom wordt druk ge
studeerd over de beste zoutwaterwe-
ring. Ir. Ferguson meent dat een lucht-
bellengordijn alleen niet afdoende zal
zijn. Een andere mogelijkheid is het
binnendringende zoute water uit de
Het zijn echter niet alleen technische *,0+ d l.
factoren, die het tempo bepalen. Dit JV Nederlands-Belgische verdrag betreffende de Schelde-Rijnverbinding in
zal ook afhangen van de financierings- werking treedt, wil ik gaarne verklaren, dat wij Zeeuwen hierover zeer ver-
mogelijkheden. Ex-minister Van Aart neugd zfJn- Immers, het zgn. „middengebied" kan slechts gebaat zijn bij elke
sen heeft het parlement destijds laten verbetering te land en te water tussen België en Nederlaind. Door onze ligging en
weten dat de aanleg van het kanaal de rajuwe verbondenheid van Zeeland en Zeeuwsch-Vlaanderen in het bijzonder
naar schatting 258 miljoen gulden zal J1®1 ,de Benelux ]Pn on? slech/ts tot verheugenis stemmen, dat het grote haven-
kosten. De werken op Belgisch gebied front van Rotterdam via Vlissingen-Terneuzen tot Antwerpen tot ontwikkeling kan
vergen 17 miljoen. Het zuidelijk ge- £OI?}en, De mogelijkheid van een verbetering van de vaarweg Gent-Terneuzen
deelte van de waterweg op Nederlands Rotterdam ig evenzeer aanwezig.
grondgebied kost 140 en het noordelijk (jm al deze redenen verwacht ik dat de nieuwe waterweg een stimulans zal zijn
stuk 101 miljoen. Van de totale kosten voor het gehele Deltagebied. En hiervan zullen zowel Rotterdam als Antwerpen
zal 240 miljoen gulden voor rekening als geheel westelijk Noord-Brabant en Zeeland kunnen profiteren Voor Bersen m
van België komen. Zoom en een breed achterland staat dit zeker vast, en wanneer het kanaal HanS
Zoals de zaken er nu voor staan, weert-Wemeldinge met meer de druk bevaren route zal zijn welke het nu is kan
waagt ir. Ferguson zich niet aan een ook hler wellicht een lang verbeide ontwikkeling komen. Tenslotte zal deze'vëT
voorspelling van de datum waarop de binding voor Zuid-Beveland en Tholen van belang zijn, ook op het gebied van de
eerste aanbesteding zal kunnen plaats- recreatie. s J op nei geoiea van de
vinden. Het ziet er echter naar uit T^aairom is deze dag voor Zeeland in ieder geval een vreugdevolle
dat men nog wel een poosje geduld M
zal moeten hebben. Volgens ir. Fergu- Mr dr f M Mgs
wnd. Commissaris van de
Koningin in Zeeland.
son is het niet uitgesloten dat het werk
rjraag maak ik gebruik van de gele-
genheid, die mij door „De Stem"
geboden wordt, om, naar aanleiding van
het inwerkingtreden op 23 dezer van
het Nederlands-Belgisch Verdrag over
de nieuwe Schelde-Rijnverbinding, de
aandacht te vestigen op het uitzonder
lijk belang van deze overeenkomst, niet
alleen voor de haven van Antwerpen en
voor België, maar ook voor Nederland
en de Benelux.
In de haven van Antwerpen, de be
langrijkste zeehaven van de Rijn, n;
Rotterdam, vertegenwoordigt het Rijn
verkeer een essentieel bestanddeel vat
de havenactiviteit. 13 pet. van het glo
bale goederenverkeer ter zee en 23 pej
van het totale goederenverkeer per bin
nenschip komen van de. Rijn of zijn ei
voor bestemd. Vóór de oorlog bedroeget
deze cijfers resp. 29 en 45 pet.
Hieruit blijkt hoezeer het Rijnverkee
sedert de oorlog in Antwerpen terug
gelopen is, terwijl het op de Rijn zei
aanzienlijk is toegenomen en in de Ne
derlandse zeehavens eveneens een be
langrijke vooruitgang kent.
De voornaamste oorzaak van de ach
teruitgang van het Rijnverkeer te Ant
werpen is ongetwijfeld de bestaande ge-
orekkige verbinding tussen Antwerpei
de Rijn.
Antwerpen hoopt, dank zij de nieuw»
t-aarweg, weer een normaal aandeel ir
iet Rijnverkeer te krijgen.
Van de Rijntrafiek, die thans via dc
Belgische zeehavens gaat, heeft Antwer
pen 9.) pet. Indien het in dit doorvoer-
verkeer het leeuwenaandeel heeft be
loopt zijn aandeel in het globale Bel
gisch Rijnverkeer 51 pet. Het overige
van de Belgische Rijnaftrek heeft Brus
sel, Luik, Charleroi en andere aan de
Belgische waterwegen gelegen plaatsen
als bestemming of als herkomst. Al de
ze plaatsen zullen uit de nieuwe betere
verbinding, voordeel halen. Ook Gent
zal er door gediend zijn omdat, voor
zijn Rijnverkeer, de vaart door het ka-
naai door Zuid-Beveland aanzienlijk ge-
makkelijker zal worden, nadat het ver
keer van en naar Antwerpen uit dit ka
naal zal verdwenen zijn om de nieuwe
vaarweg te nemen.
IJ et zou echter verkeerd zijn te den-
ken dat de nieuwe vaarweg alleen
oor Antwerpen en voor België voor-
elig zal zijn.
Vooreerst heeft meer dan de helft van
;et verkeer langs de huidige vaarweg
l.w.z het kanaal Hansweert-Wemeldim
te. Nederland als herkomst of als be-
temming. De nieuwe verbinding, die
corter en gemakkelijker zal zijn dan de
>estaande zal het interbeneluxverkeer
n aanzienlijke mate bevorderen. Dit is
va£- bJJZ?nJdeT b,elanê voor het Midden
gebied dat de kern van de Benelux
VOju® nu toe slechts karig
gedeeld is met mterbeneluxverbindings-
wegen zowel wat betreft de weg het
spoor als de binnenscheepvaart
Het verkeer via het kanaal door Zuid-
Beveland gebeurt thans voor 60 pet. on-
ier Nederlandse vlag, zodat de grotere
mclheid en verhoogde veiligheid van dc
nieuwe waterweg in grote mate de Ne-
lerlandse binnenscheepvaart ten goedr
zal komen.
De Nederlandse binnenscheepvaart
staat overigens in het binnenscheep-
vaartverkeer in de haven van Antwer
pen vooraan onder de buitenlandse
vlaggen. Zelfs bij de Rijnvaart van en
naar Antwerpen staat de Nederlandse
Schepen van de Antwerpse haven
vlag op de eerste plaats, vóór de Belgi
sche.
Mede daardoor is te verklaren dat
heel wat bekende Nederlandse trans
port-, handels- en overslagbedrijven fi
lialen hebben opgericht te Antwerpen
en dat de Nederlandse koopvaardij er
haar tonnenmaat meer dan verdrievou-
digd heeft in vergelijking met 1938, in
die mate zelfs dat Antwerpen, voor de
Nederlandse rederijen, belangrijker ge
worden is dan Amsterdam, de Neder
landse rederijhaven bij uitstek.
J)e economieën van de Beneluxhavens
geraken steeds meer onderling ver
bonden en de ontwikkeling van de ha-
AntwerPen wordt in Nederland
immers meer van nabij gevolgd zoals
omgekeerd, in België de expansie v^n
Nederlandse zeehavens.
De uitbreiding van de haven van Ant
werpen in noordelijke richting en de
aanleg van de nieuwe Schelde-Rijnver
binding wekken dan ook in Nederland
bkn?leer ,et bijzonder in Noord-Bra-
>ant en Zeeland hoe langei hoe meer
rigens g' NiG' te" onrechte °ve-
van Antwerpen strekt zich
thans uit tot aan de Nederlandse grens
Ongetwijfeld zal de activiteit van wes
telijk Noord-Brabant daardoor in ruime
mate worden beïnvloed. De meest noor
delijk gelegen Antwerpse haveninstel-
lingen zullen inderdaad korter bij Ber
gen op Zoom dan bij het centrum van
Antwerpen komen te liggen
Het is juist in dat, dichtst bij de Ne
derlandse grens gelegen deel van de ha
ven dat wereldbedrijven als Bayer
Monsanto, de Badische Anilin, Genera
Motors e.a. zich gaan vestigen en da
belangrijke petrolcumraffinaderijen ei
petrochemische bedrijven reeds in volk
activiteit en ontwikkeling zijn.
De nieuwe vaarweg van de Schelde
naar de Rijn die tegelijkertijd een nieu
we verbinding zal worden tussen het
groeiende nijverheidsgebied van Ant
werpen en het Nederlandse deel van
het Beneluxmiddengebied kan niet an
ders dan stimulerend werken op de in
dustriële groei en de welvaartsontwik
keling van de zuidelijke provincies van
Nederland, die in het verleden dikwijls
te lijden hadden van hun „rand"-ligging
nabij de grens.
In dit perspectief gezien wordt de
Nieuwe Schelde-Rijnverbinding een bij
komende schakel die de economieën
van de Lage Landen nog nader tot elk
aar zal brengen.
Indien, enerzijds, de uitstraling van de
haven van Antwerpen zich verder zal
laten gevoelen in Noord-Brabant en
zeeland dan verkrijgt, anderzijds, Rot-
teraam door de nieuwe verbinding een
verbeterde pènetratieweg tot in zijn
Belgische achterland.
gij dat alles komt dan dat, door het
nieuwe verdrag, dat thans in wer
king treedt, een reeds al te lang aan
slepend wrijvingspunt uit de Neder-
wordtBelgische betrekkingen gelicht
Dank zij' de goede verstandhouding en
bet onderling vertrouwen, die hierdoor
worden versterkt, zullen ook de Bene
luxhavens nauwer dan voordien kunnen
samenwerken in de groeiende Europese
eenheidsmarkt, welke haar invloed
steeds ingrijpender laat gevoelen.
Ik denk hierbij niet enkel aan het ge
meenschappelijke Beneluxstandpunt te
genover de Europese vervoerspolitiek
verpiits wij als traditionele vrachtver
voerders van Europa op dit gebied een
eigen rol en een specifieke taak te ver
vullen hebben.
Ik wens vooral de nadruk te leggen
>P het historische feit dat onze havlns
■n onze landen 'n het verleden tot bloei
ujn gekomen dank zij de grootst moge-
Ujke vrijheid in het ruimst mogelijk in
ternationale handelsverkeer en dat hier
door voor de Lage Landen de plicht en
de roeping voortspruit om, in tegenstel
ling tot andere traditioneel continentaal
gerichte landen in de E.E.G., te streven
fn a° open m°gelijke Euromarkt
ke wereeideconomie°nderling a£hanke«i-
