Toekomst
is reeds
begonnen
Brabant en Zeeland:
ruimte voor randstad
9
DAGBLAD DE STEM VAN DONDERDAG 14 JANUARI 1965
9
II
Ligging
Klein
Europoort
Rijn-Donau
Achterland
(De eerste reportage
In deze serie publiceer
den wij in ons blad van
zaterdag 9 januari.)
DELTA BRANDPUNT IN
DE bijzonder gunstige ligging van Nederland in West-
Europa biedt mogelijkheden tot verdere welvaarts
stijging. Door de bevolkingsgroei wachten ons land
echter in de toekomst ook grote problemen.
Dat complex van mogelijkheden en moeilijkheden vormt een
uitdaging aan deze generatie. Voor de toekomst van onze
kinderen is het te hopen, dat die uitdaging wordt aanvaard.
Het enige afdoende antwoord erop is een gezamenlijke,
nationale toekomstplanning.
DE WERELD
„Wie aan zijn toekomst wil bouwen
moet vooruitzien", stelt ir. G. C. Lange,
adjunct-directeur van de Provinciale
Planologische Dienst van Zuid-Holland.
Ir. Lange waarschuwt met grote na
druk: „Nederland kan alleen leefbaar
blijven en delen in de stijging der wel
vaart, als nu reeds in gezamenlijk over
leg gewerkt wordt aan de blauwdruk
van de wereld van morgen. Gebeurt dit
niet dan zal de komende generatie ver
kommeren in monsterachtige mam
moetsteden en zal Nederland geïsoleerd
komen liggen in West-Europa". In dat
geval zal de voorspelling van wijlen
prof. Gerritson in vervulling gaan: hij
zag het toekomstige Nederland als „een
overbevolkte boerderij langs de Noord
zee".
De noodzaak van een nationale toe
komstplanning baseert ir. Lange op de
volgende gegevens:
Wat betreft de bevolkingsgroei: in
het iaar 2000 zullen er in Nederland
rona 20 miljoen mensen wonen,
Op het ogenblik rijden er één
miljoen auto's rond in Nederland. Zij
vormen nu al een groot probleem. In
het jaar 2000 zullen er echter 6 a 7 mil
joen auto's zijn.
Van de 20 miljoen Nederlanders zul
len er 19 miljoen in de grote en klei
nere steden wonen, de rest in de weinig
landelijke gebieden, die er dan nog over
zullen zijn.
Jaarlijks zal er 20 miljoen ton vuil
opgeruimd moeten worden. En waar
blijft men tegen die tijd met de duizen
den tonnen industriële afval? Het lucht-
verontreinigingsvraagstuk wordt on
voorstelbaar. En het recreatieprobleem.
In de zomermaanden zullen ieder week
einde meer mensen onderweg zijn dan
er destijds betrokken waren bij de Gro
te Volksverhuizing.
Men krijgt enige indruk van de ont
wikkelingsmogelijkheden van Neder
land als gevolg van zijn gunstige lig
ging, wanneer men met Rotterdam als
uitgangspunt een cirkel met een straal
van 600 km over West Europa trekt.
Binnen die straal wonen thans 150 mil
joen mensen, meer dan de hele bevol
king van de Verenigde Staten. Een
groot deel van die miljoenen wonen in
gebieden, die echte brandpunten van
activiteit zijn
Daar is vooreerst de megalopolis bin
nen de stedenhoek Alkmaar-Duinker-
ken-Dortmund, waar tegen het einde
van deze eeuw 40 50 miljoen mensen
zullen wonen. Rond deze wereldstad
aan de delta der grote Europese rivie
ren liggen belangrijke andere agglome
raties: Londen met 15 miljoen inwoners.
Parijs met 12 milj.. Frankfort-Wiesba-
den-Darmstadt met 7 miljoen en Ham
burg met 3 miljoen.
c\ Wat betreft de welvaartsgroei:
De potentiële mogelijkheden
van verdere welvaartsstijging, die
Nederland alleen reeds aan zijn
gunstige ligging in West-Europa
dankt zullen slechts gerealiseerd
kunnen worden, als het verkeers-
net in Nederland blijvende aan
sluiting garandeert op de grote
verkeersstromen in West-Europa.
In dit verband verdient vooral de
aandacht de ontwikkeling als gevolg
van de Kanaaltunnel. De planologen
zijn het er over eens, dat die tunnel er
binnen afzienbare tijd komen zal. Door
die vaste verbinding tussen Engeland
en het Westeuropese continent kan Ne
derland nieuwe welvaartsimpulsen krij
gen. Wordt echter van Nederland uit
niet tijdig gezorgd voor een goede aan
sluiting op de Kanaaltunnel dan dreigt
het gevaar dat ons land tuiten de grote
verkeersstroom komt te liggen. Neder
land zou dan achterblijven bij de alge
mene welvaartsontwikkeling.
de zijn gemaakt. Aan de hand ervan
kan men een wereldbeeld construeren,
dat wij tot nog toe hebben opgebouwd
met behulp van de kaarten in onze c.t-
las, die elk maar een klein stukje van
de aarde laten zien.
Van een punt recht boven de kust
van Nederland en België kan de helft
van de aarde worden overzien. Het is
de „grootste helft" want er woont ne-
gen-tiende van de wereldbevolking.
Recht onder ligt West-Europa met 85
steden van meer dan 200.000 inwoners.
Aan de andere kant van de Atlanti
sche Oceaan vinden we zo eveneens een
hoogontwikkelde bevolkingsconcentra
tie: 40 grote steden in het oostelijke
deel van de Verenigde Staten. Uiterst
oostelijk liggen Pakistan, India, Japan,
China en Indonesië met 1200 miljoen
inwoners, een gebied met enorme afzet
mogelijkheden ook al heeft het nog
lang niet de technische ontwikkelings-
trap bereikt van West-Europa en Ame
rika.
Terug naar West-Europa: pal
tegenover de St. Lawrence Sea
way, de belangrijkste verkeers
ader van Amerika en Canada, ligt
midden in de Europese Deltastad
de St. Laurenstoren van Rotter
dam! Hier ligt het brandpunt van
de handel tussen oost en west via
de havens tussen Hamburg en Le
Havre.
Deze kaart laat in één
oogopslag zien welke
centrale positie de
Rijn-, Maas- en Schelde
-delta inneemt. Die po
sitie springt nog ster
ker in het oog, als men
bedenkt dat aan de
overkant van de At
lantische Oceaan de
tweede haven ter we
reld, New York, ligt...
lussen deze Ameri
kaanse pool en het
Europese Rotterdam
zijn voortdurend sche
pen en vliegtuigen
onderweg...
een belangrijke rol, maar kan toch niet
in de schaduw staan van Rotterdam.
Hamburg heeft minder goede verbin
dingen met het aohterland dan de
Maasstad. De Hanzenstad is bovendien
door het ijzeren gordijn afgesloten van
een van de grootste cliënten van vroe
ger: Berlijn.
Van al deze havens is Rotterdam
thans reeds duidelijk DE Europoort.
Dank zij de ligging aan het einde van
de Rijn, de „grootste straat van Euro
pa", die de Noordzee een goede verbin
ding geeft met een der belangrijkste in
dustriële wereldcentra, het Ruhrgebied
is Rotterdam de grootste havenstad ter
wereld geworden. Niet alleen daardoor
overigens. Rotterdam heeft goed begre
pen, dat een gunstige ligging alleen niet
voldoende is om ontwikkelingsmoge
lijkheden te realiseren. De Maasstad is
ook de grootste havenstad ter wereld
geworden door goede havenfaciliteiten
en snelle methoden van overslag, waar
door de ligtijden der schepen tot een
minimum kunnen worden terugge
bracht.
De cijfers wijzen uit welk rendement
Rotterdam dankt aan een voortvarend
beleid. In de periode 1955-1962 nam Rot
terdam van alle deltahavens verreweg
het grootste deel van de Rijnvaart voor
zijn rekening. In duizenden tonnen.'
Rotterdam 28.084, Antwerpen 8.039, Am
sterdam 3842 en Gent 1195. De grootste
Duitse havenstad Hamburg speelt ook
Eindeloos ver reikt de hui
zenzee van Los Angeles aan
de westkust van de Ver
enigde Staten van Amerika.
Er zijn daar de laatste jaren
enorme voorzieningen ge
troffen om de almaar toene
mende verkeersstroom te
kunnen opvangen. Op deze
foto ziet u een van de grote
highway-complexen in Los
Angeles. Deze verkeersweg
loopt dwars door de stad,
die aldus voor het van bui
ten af toestromende verkeer
toegankelijk blijft. Ook in
Nederland zullen soortgelij
ke verkeersdoorbraken tot
stand moeten komen. In
menige binnenstad zit het
verkeer nu al flink in de
knoop
Naar alle waarschijnlijkheid
zijn de Rotterdammers nog lang
niet aan het einde van hun Latijn.
De industriële ontwikkeling van
West-Europa is nog lang niet ten
einde.
En een enorm waterbouwkundig
werk, dat Karei de Grote en Napoleon
reeds op hun programma hadden staan
nadert zijn voltooiing. In 1967 zal een
kanaal, waaraan in 1921 is begonnen,
de twee belangrijkste Europese rivieren
de Rijn en Donau, met elkaar verbin
den.
De weg van Rotterdam naar Odessa,
die via de Middellandse Zee ongeveer
7200 km lang is, wordt door het Rijn-
Main-Donau-kanaal met meer dan de
helft bekort. De betekenis van die nieu
we vaarweg, die 3400 km lang is en het
hele Europese continent doorsnijdt, is
op het ogenblik nog nauwelijks te over
zien. Hij verbindt niet alleen de Noord
zee met de Zwarte Zee maar ook West-
Europa met de nog achter het ijzeren
gordijn gevangen Balkanlanden en de
Sovjet-Unie. Nu reeds komt er een be
langrijke Oost-westhandel op gang. Het
nieuwe kanaal zal die handelsbelangen
ongetwijfeld nog bevorderen. Wie weet
wat voor politieke gevolgen dat nauwe
re contact nog zal hebben.
Het is duidelijk, dat het Rijn-Main-
Donaukanaal het achterland van de
Deltahavens in de grootstad Alkmaar-
Duinkerken-Dortmund enorm vergroot.
De positie van het mondingsgebied en
het daarin gelegen centrum Rotterdam
zal er nog aanzienlijk door versterkt
worden. Eenzelfde gevolg kan de kana
lisatie van de Moezel hebben. Daardoor
ontstaat via Rijn en Rhöne een nieuwe
verbinding binnendoor tussen Noordzee
en de Middellandse Zee en Afrika.
Heel belangrijk tenslotte zullen voor
Nederland de gevolgen zijn van de aan
leg van de Kanaaltunnel. Hierop komen
wij in een volgende beschouwing nader
terug.
T^euwenlang is Nederland een
door waterpartijen versplin
terd land geweest. Eenheid van
volk en land ontbrak daardoor.
Het westen was een wat deftige
hautaine heer. De rest dommel
de in landelijke rust. Activiteiten
kwamen er moeilijk aan de
grond. „Holland"' keek de an
dere kant uit. Slechte verbin
dingen vormden dikwijls een
hinderpaal.
Toen kwam de stoommachine.
Christoffel Columbus wist het al: „il
mondo poco", de wereld is klein, zei
hij. Hoe klein de wereld is hebben de
astronauten pas goed gezien. Dat to
nen ons ook de foto's die op grote
afstand uit satellieten van de aar-
Duitse waterstaatsingenieurs ma
ken thans een droom tot werke
lijkheid die Karei de Grote en Na
poleon al gekoesterd hebben. Zij
leggen het Rijn-Main-Donauka-
naal aan, een waterweg die de af
stand tussen Rotterdam aan de
Noordzee en Constanza aan de
Zwarte Zee terugbrengt van 7201
tot 3400 km.
In 1967 zal de nog ontbrekende scha
kei in de ketting, het kanaalgedeelti
tussen Bamberg en Regensburg, gereeo
zijn. De gevolgen die deze rechtstreek
se verbinding tussen de West-E-uropest
en Oost-Europese waterwegenstelseh
zal hebben voor onze gebieden (Rijn-
Maas—, en Schelde -delta), zijn niet te
overzien.
Het kanaal wordt geschikt voor sche
pen van 1500 ton. De aanleg is een
enorm karwei Tussen Bamberg en Re
gensburg moet een hoogteverschil over
wonnen worden van 414 meter. Daar
voor bouwt men 44 sluizen en 3 „lif
ten" Met de aanleg van het kanaal i.c
een half miljard West-Duitse marken
gemoeid. De Duitsers zetten echter al
les op alles om het zo snel mogelijk
klaar te krijgen. Een gewichtige over
weging is, dat Joegoslavië en Roeme
nië in 1963 besloten hebben om de nau
we passage bij de IJzeren Poort, de
bottleneck in de Donau, nog voor 1971
te verruimen.
De verbinding tussen de grote Europese rivieren, de Rijn en de Donau wordt
waarschijnlijk van zeer grote betekenis in politiek opzicht. Van economisch oog
punt bezien wordt zij in elk geval van het grootste belang. Dat leert een verge
lijking met het toch zeer belangrijke Panama-kanaal, dat in 1955 36 miljoen ton
goederen verwerkte. Het Rijn-Main-Donaukanaal kan 32, maximaal liefst 55 mil
joen ton goederen per jaar verwerken
Een historische beschouwing over dit reusachtige project zou een boekdeel
vergen. We volstaan met te vermelden dat reeds Karei de Grote in 793 aan deze
verbinding dacht. Wegens gebrek aan technische kennis zou het plan in die tijd
nooit ten uitvoer gelegd kunnen zijn. De Franse generaal Desolle legde het idee na
de Slag bij Jena voor aan keizer Napoleon, die er wel voor voelde. De gedachte
werd overgenomen door de geallieerden die Napoleon versloegen. In 1814 hield
het Wener Congres er zich mee bezig.
Men bleef harrewarren over het tracé, totdat koning Ludwig I van Beieren
de knoop doorhakte. Elf jaar nadien werd het zogenaamde Ludwigkanaal geopend,
een vaarweg van 178 kilometer. Het kanaal bewees zjjn nut. In 1850 werden via
deze waterweg 196.000 ton goederen vervoerd. Dat is een grote hoeveelheid, als
men in aanmerking neemt, dat toen per schip maximaal 120 ton getransporteerd
kon worden. Het kanaal verouderde snel.
Nog voor de eerste wereldoorlog werd de Main genormaliseerd. Het duurt
echter tot 1939, voordat men tot de stad Würzburg kon varen. Pas in 1947 dus
na de tweede wereldoorlog kwam het traject Würzburg-Bamberg aan de orde
(136 km). Nu is men al zover gevorderd dat alleen het stuk Bamberg-Rogensburg
nog aangelegd hoeft te worden.
En thans legt men de laatste hand aan de aanleg van het 677 kilometer lange
kanaal tussen Rijn en Donau. Met de voltooiing van deze scheepvaartweg tussen
Noordzee en Zwarte Zee openen zich fantastische vergezichten. De havens van
Nederland, België, Frankrijk, Zwitserland, de Duitse Bondsrepubliek en Oosten
rijk worden verbonden met Joegoslavië, Hongarije, Tsjechoslowakije Bulgarije,
Roemenië en de Sovjet-Unie. Thans is inderdaad niet te overzien welke betekenis
deze nieuwe handelsweg zal kunnen hebben, economisch maar ook politiek.
Spoorlijnen en wegen maakten
een einde aan het trekschuit
tempo. Een nieuwe dynamiek
werd in het land merkbaar.
Eerst in de nog bescheiden in
dustriecentra, later ook elders.
Het silhouet van het land ver
anderde er echter nauwelijks
door. Dat gebeurde pas na de
alles ondersteboven halende
oorlog. Uit het puin van de ver
woesting groeide in snel tempo
een nieuw Nederland.
Uit de industriële revolutie is
de randstad Holland ontstaan,
een b\jna gesloten keten van ste
den, die onder de enorme druk
van de bevolkingsgroei een
wurggreep voor het westen dreigt
te worden. Men roept er om
ruimte, ruimte. Nu reeds is er door
Amsterdam en liet ook al dicht
gegroeide Gooiland een claim ge
legd op de IJsselmeerpolders.
De inpoldering van de Zuider
zee lieeft een eind gemakt aan
het isolement van het noorden.
De groei van de Randstad is ech
ter het sterkst in zuidelijke rich
ting. Daar wordt een harmonisch
groeiproces belemmerd door
slechte verbindingen, over water
zowel als over land. De Delta
werken en betere verbindingen
met Brabant zullen hier straks
uitkomst moeten brengen.
Brabant en Zeeland zullen de
volgepropte Randstad lucht moe
ten geven. Brabant zal daardoor
nog meer in de industriële
stroomversnelling komen. Zee
land wordt een nieuw zeehaven
en industriegebied en krijgt daar
naast een zeer belangrijke re
creatiefunctie. Zeeland wordt de
speeltuin, het strand van West-
Europa. Wat voor mogelijkheden
liggen er b.v. niet langs het
Zeeuwse meer. Voor het (klei
nere) Grevelingenbekken is al
uitgerekend dat daar straks 400
a 500.000 mensen ieder tien vier
kante meter recreatiegrond tot
hun beschikking kunnen heb
ben.
Deze geweldige groei met
goede kanten maar ook met ge
varen moet in goede banen
worden geleid. Nu reeds moeten
die ontwikkelingslijnen getrok
ken worden. Gebeurt dat niet
dan groeit Nederland uit tot een
tweede Ruhrgebied.
