BOUW VAN COENTUNNEL
IN 1965
VOLTOOID
Bijzondere verlichting
en natuurlijke ventilatie
noviteiten van
Nederlands derde
onderwatertunnel
i verkocht bi]
eciaalzaken,
iad terzijde staa#
borduurkaarten
bij Neveda wof.
door MONIQUE FLOOR
Vooruitgang
Zinkelementen
Nauwkeurigheid
Haak-en-oog
Beertje en robben
Stormvogels
Elk wat wils
Vakantie-oord
ste. Neem een
Dinaat met het
iparte motoren
solide roestvrij
Rotterdam.
>om
osendaal, tel. 3987
elefaon 01620-3806
OAGBLAD DE STEM VAN ZATERDAG 10 OKTOBER 1964
Op het gebied van grote waterbouwkundige werken heeft Nederland
op internationaal niveau altijd een rol van betekenis gespeeld. Op
de lijst van de belangrijkste dertien onderwatertunnels ter wereld
komen reeds twee Nederlandse voor (Maas- en Velsertunnel). Bin
nenkort zal het aantal grote Nederlandse onderwatertunnels ver
dubbeld zijn als IJ- en Coentunnel gereedkomen. Bovendien wordt
er reeds hard gewerkt aan de Beneluxtunnel te Vlaardingen en de
Metro-tunnel te Rotterdam, terwijl nog enkele andere tunnels in
studie zijn.
Als eerste van de in aanbouw zijnde
tunnels zal eind 1965 de Coentunnel,
die aan de zuidzijde in het westelijke
havengebied van Amsterdam begint en
met zijn noordelijke tunnelmond aan
sluit op nieuwe autowegen naar de
Klaprozenweg in Amsterdam-Noord en
naar Rijksweg 9 via de Zaanstreek,
gereedkomen. De werkzaamheden in
het bouwdok, waar het onderwater
gedeelte wordt geconstrueerd, zijn
reeds vrijwel voltooid en de voorbe
reidingen voor de zinkmanoeuvre zijn
in volle gang. Aan de noordkant van
het Noordzeekanaal, waar nu de bouw
put ligt, is in augustus 1961 zonder enig
feestelijk vertoon met de voorbereidin
gen voor het gigantische werk gestart.
De totale kosten van de Coentunnel
zullen ca. 45 miljoen belopen.
De 4-strooks-autotunnel (met een
capaciteit van 55.000 auto's per dag en
een rijweg in elk van de twee buizen
van 7.25 m breedte), die onder het
Noordzeekanaal is gepland als belang
rijke westelijke schakel in een rondweg
om de hoofdstad (de brug bij Schelling-
woude is daarin de oostelijke tegen
hanger) en die de daarmee bijzonder
ingenomen Zaanstreek „ontsluit", res
sorteert onder de directie Sluizen en
Stuwen, één van de diverse Rijkswater-
staatsdirecties. Deze directie legde
voor de ruim tien inschrijvende aan
nemers een compleet ontwerp op tafel.
Na een normale openbare aanbesteding
werd de bouw gegund aan de n.v.
Hillen en Roosen; het zinken van de
elementen gebeurt door Christiani en
Nielsen, welke onderneming daartoe
over patenten beschikt en o.a. ook de
Maastunnel en onlangs een tunnel te
Vancouver heeft gezonken.
Vóórdat de 55.000 auto's per dag
door de tunnel rijden zullen 2.600.000
m3 bagger werk en 800.000 m3 grond-
ontgraving zijn uitgevoerd, zal 95.000
m3 betonspecie zijn verwerkt en zul
len 8.500 ton wapeningsstaal en 70.000 m2
waterdichte bekleding zijn aangebracht.
Straks als de tunnel klaar is zal hij
als bijzonderheid een akoestisch pla
fond bezitten. Vooral in het gesloten
gedeelte van de tunnel, die ca. 15,5 m
onder water ligt (het wegoppervlak
komt 22 m diep), vormt de lawaai-
factor een groot probleem. Wie de
Maastunnel met open ramen binnen
rijdt schrikt van de enorme kakofonie.
Zijn in Velsen al verbeteringen bereikt,
de Coentunnel in totaal 1283 m
lang, waarvan slechts 587 m overdekt
zal opvallend minder lawaaiig wor
den dan de bestaande tunnels door
schuin-achterover hellende wanden en
een geluidsgolvenabsorberende pla
fondbekleding.
Revolutionair mag het ventilatie
systeem worden genoemd. In Rotter
dam en nog meer in Velsen is
gebleken dat in een gesloten buis een
natuurlijke ventilatie wordt opgewekt
door een constante verkeersstroom. In
Velsen heeft het aangebrachte ventila
tiesysteem bij normaal tunnelverkeer
zelfs nog nooit behoeven te werken-
De auto's zuigen frisse lucht mee de
tunnel in en duwen vuile lucht eruit.
Kunstmatige ventilatie blijkt naast
deze natuurlijke niet nodig zodat
alle ventilatiekanalen die in de Velser
tunnel nog wél werden aangebracht in
de Coentunnel achterwege zullen blij
ven. Dank zij dit moderne systeem zal
het bouwlichaam van de Coentunnel
9,5 m smaller worden dan de Velser
tunnel en de praktische rijruimte toch
12.5 m breder.
Er zal worden volstaan met een nood-
ventilatie, waarbij wordt gebruikge
maakt van een centraal (voor kabel
leidingen en personeel benodigd) ka
naal. De aan elke afrit en excentrisch
geplaatste ventilatiegebouwen zullen
alleen verse lucht moeten blazen (in de
rijrichting) tijdens bijzondere omstan
digheden.
We voelen ons nietig aan de rand van
de 9,5 m diepe en, op de bodem ge
meten, 300 m lange en 65 m brede
bouwput, waarin de zinkelementen
thans vrijwel gereed zijn. Deze zink
elementen omvatten zes tunnelmoten
van elk 90 m lengte Elke moot is in
vijf gedeelten van 18 m gereedgemaakt,
die in een later stadium tot één geheel
zijn verenigd. Daarna zijn de elementen
voorzien van een waterdichte bekle
ding: drie lagen asfalt op elkaar. Na
het asfalt is op het dak nog een vijf
tien cm dikke beschermende beton-
laag aangebracht. Door het afgeschuin
de tunneldak en de dikke betonlaag
zullen een zinken^ schip of een langs-
schurend anker geen kwaad kunnen
doen.
„We hadden natuurlijk verscheidene
universele werktuigen, zoals de toren
kraan die in het midden van het dok
rijdt", vertelt ons de bedrijfsleider,
„maar de brugkranen in het bouwdok
en de torenkranen die in de afrit staan
met verkorte toren en een hijsver
mogen van 90 ton/meter hebben we
voor dit werk gekocht. Bij elk volgend
werk kunnen we bij aanneemsom en
werkwijze telkens rekening houden
met de ons ter beschikking staande en
eventueel voor dat werk te verbouwen
werktuigen. Het is niet zó vreemd dat
bij aanbestedingen de hoogste en laag
ste inschrijver soms ver uiteen liggen.
De aanneemsom is immers niet alleen
afhankelijk van de mate van interesse,
maar ook van het beschikbare mate
rieel".
Vóórdat met het eigenlijke werk kon
worden begonnen moest eerst een
zanddepot worden aangebracht (ter
plaatse was namelijk het baggerdepot
van Amsterdam ondergebracht), 3,5 km
hulpwegen worden aangelegd, behalve
kantoren, keten en loodsen een com
plete betonmortelcentrale en een hoog
spanningsgebouw worden neergezet en
tenslotte een eigen hoofdwaterleidmg
worden gelegd. Geen wonder dat de
bedrijfsleider zegt: „Je bent één dag
blij: de dag dat je de laagste inschrij
ver bent; wordt het werk je gegund
dan beginnen de volgende dag de
zorgen!"
Er zijn verschillende systemen voor
de bouw van een onderwatertunnel,
zoals de (oudste) schildmethode (Schel-
detunnel te Antwerpen), de zinkme-
thode (Maastunnel) en de openbouw-
putmethode (De Velsertunnel). Voor
de Coentunnel is een gecombineerde
bouwwijze gekozen: de beide afritten
tot en met de ventilatiegebouwen in
den droge (in op beide kanaaloevers
gegraven bouwputten), het gedeelte dat
het kanaal kruist volgens de zinkme-
thode. Na het baggeren van de sleuf
waarin het zinkgedeelte wordt geplaatst
worden de in het bouwdok gereedge
maakte elementen één voor één drij
vend aangevoerd, afgezonken en onder
water aan elkaar bevestigd. Op de
plaats waar de Coentunnel is uitge
stippeld is men bezig twee afritten te
maken, waarop die zes elementen aan
sluiten.
Wanneer de tijdelijk met waterdichte
kopschotten afgesloten elementen in de
enorme bouwput geheel voltooid zijn,
dan wordt de dam die het bouwdok
van het Noordzeekanaal scheidt door-
gebakkerd nadat elk element van vier
met water gevulde ballas+tanks is voor
zien. Door deze balast blijven de elk
15.000 ton wegende elementen in het
dok rustig op hun plaats liggen.
Zijn de elementen, die na het leeg
pompen van de ballasttanks gaan drij
ven en dan ca. 15 cm boven water uit
steken, na kundig gemanoeuvreer ter
plaatse gearriveerd, dan wordt op het
eerste element de zinkapparatuur ge
plaatst, bestaande uit 2 richttorens en
de nodige drijfelementen om het ge
vaarte in evenwibht te houden. In de
zinksleuf wordt het element dan op vier
door een duiker gestorte grindbergjes
afgevierd.
Tegen het einde van het op zijn plaats
gebrachte element wordt dan met een
trekkracht van 150 ton het volgende
element met zijn rubber eind tegen zijn
voorganger aangeduwd en met een in
genieus bedachte „haak-en-oog"-sluiting
daaraan bevestigd. Doordat de tijdelijke
dichtingen van de elementen niet hele
maal aan het eind zijn aangebracht ont
staat er bij aaneensluiting van twee
elementen een kamertje, dat via toe
gangsluiken kan worden betreden zo
dra het water eruit en de lucht erin is
gestroomd. Daarna wordt met een
waterdruk van 1500 tot 3000 ton (af
hankelijk van de diepteligging) tegen
het vrije eind van het element het
rubberprofiel nog wel een cm inge
drukt. Vanaf dat moment is er een
veilige dichting, waarna het personeel
in het kamertje rondom die dichting
rubberplaten aanbrengt, waardoor tus
sen de tunneldelen een veilige flexibele
dichting bestendigd wordt. De Coen
tunnel is de eerste tunnel met een vol
ledige rubberdichting en reparatie
mogelijkheden.
Een verrijdbare spoelinrichting zorgt
ervoor dat de vrije ruimte onder het
element wordt opgevuld met zand. Daar
door ontstaat een z.g. „fundering op
staal". Er is geen fundatie nodig: de
tunnel staat zómaar op de zandplaat.
Het gewicht van het element en de
druk welke dit op de ondergrond uit
oefent heeft men in de hand. Het ele
ment zou uit zichzelf drijven, maar
wordt door een nauwkeurg berekende
ballast (eerst water, later beton) op zijn
plaats gehouden. De druk zal zó groot
worden gekozen dat de tunnel geen
neiging krijgt te verschuiven of te ver
zakken. De zinksleuf wordt tenslotte
met onderlossers „vol-geklapt", zodat
de tunnel volledig en veilig onder zand
komt te liggen.
HAMBURG Iedere Hamburger, zo luidt het verhaa',
zou in staat zijn schepen in flessen te vervaardigen. Maar
dat klopt niet. De kunst, schepen kompleet met masten,
zeilen en andere delen van de opbouw in de buik van
een fles te laten „varen", beheersen nog slechts enkele
oude varensgezellen en kustbewoners. Voor een tentoon
stelling in de Noordwestduitse havenstad Hamburg
werden onlangs nog eens meer dan 200 van de mooiste
bijeengebracht, om deze populaire hobby van de zeelie
den de hem toekomende eer te bewijzen.
In de vele dikbuikige, ronde en smalle, langwerpige flessen, zelfs in gloei
lampen en heel kleine ampullen de kleinste is twee en een halve centimeter
lang en binnenin bevindt zich een volledig opgetuigd zeilschip weerspiegelt
zich het romantische tijdperk van de zeevaart voor altijd. In de meeste gevallen
namelijk zijn het zeilschepen die door de nauwe flessehals gebalanceerd werden.
De bouwers van deze „flesseschepen" vervaardigen vikingboten en hanzekoggen,
maar ook luxueuze passagiersschepen en wat de details en afmetingen betreft
klopt alles zeer nauwkeurig.
Daarbij moeten zeilen, masten, opbouw en takelwerk omgeklapt vlak langs
de scheepsromp liggen. Als het schip dan de nauwe flessehals gepasseerd is,
kunnen de vlak liggende delen door een bijna onzichtbaar aangebrachte draad
in hun volle grootte en op de voorgeschreven plaats in de buik van de fles
overeind getrokken worden. Natuurlijk moet men bij zo'n werkje veel geduld
hebben. De oude zeebonken, die deze hobby bedreven, hebben bijna allemaal
nog op een zeilschip gevaren. In ,,hun" tijd duurde een reis van Hamburg naar
Zuid-Amerika of naar Indië nog zo lang, dat er voldoende tijd over was, om
van een losse dekplank een kopie van het zeilschip te snijden, waarop men voer
en daarna dit houtsnijwerk in een jeneverfles te laveren, die ondertussen leeg
geworden was.
Door wie en wanneer het eerste „flesseschip" gebouwd werd, is niet bekend.
De kunst, flessen met zeevaartromantiek te vullen en de daarbij behorende
trucs en kneepjes werden telkens door oude varensgezellen overgenomen en
Parade der pinguins
veerboot vasthielden en weigerden, haar
aan land te zetten, alvorens zij voor hen
had gezongen „Out on the Rocks when
the Tide was Low"! Maggie Stirling (zo
heette de kunstenares) weigerde eerst,
maar toen zij zag, dat de veerlieden van
geen wijken wilden weten, zong zij
uitgedost in een japon in Victoriaanse
trant dat schone lied. De veerlieden
schaterden van het lachen om hun ge
slaagde grap en de legende wil, dat ook
de buidelbeertjes en de pinguins lachten,
toen ze het lied hoorden en even later
Maggie Stirling aan land zagen stappen,
Tien tegen een, dat u kort na uw aan
komst op het Betoverde Eiland 'n kwart
je offert om door een verrekijker te tu
ren naar de Robben-Rotsen, waar duizen
den van die glibberige dieren vertoeven
en waar u in de paartijd, de wilde ge
vechten der mannetjes kunt gadeslaan.
En als u dan uitgekeken bent en de
hoofdstraat van Cowes instapt, moet u
telkens uitwijken voor een buidel beer
tje! Deze schalkse dieren hebben het
gewoonweg vertikt om zich terug te
trekken in de wildernis (hun eigenlijke
domein), toen de mens op het Betover
de Eiland kwam. Nu leven die Koala's
heel gezellig met de mensen samen. U
vindt ze in de winkelstraten, in de tuinen,
ja, overal, waar de spruitjes van de man-
na-gomboom jong en sappig zijn en
waar de mens die komieke dier
tjes trakteert op allerlei lekkernijen
De mensen verdringen zich om de
koalas te zien en de koalas profiteren
van die belangstelling Mens en buidel-
beertjes zijn op het Betoverde Eiland
geworden tot goede buren en goede
vrienden.
De grootste attractie van het Beto
verde Eiland is echter de parade der
pinguins. Avond na avond gedurende
vijf maanden per jaar scharen de vakan
tiegasten en andere belangstellenden
zich langs een pad van het strand naar
de toppen der klippen om daar een al
lerzonderlingst en uniek schouwspel te
zien. 's Avonds houden de pinguins op
met vissen. Zij stellen zich op aan het
strand in een vrij ordelijk gelid en dan
marcheert-waggelt de schare der zonder
linge vogels naar boven naar de broed
plaatsen. Zij hebben zich volgepropt met
vis, die voorgekauwd en half verteerd
moet dienen als voedsel voor hun
geeuwhongerig kroost. Boven de kolon-
ne schitteren hoog de sprankelende
sterren. Flitslichten der fotograferende
toeschouwers noch zaklantaarns bren
gen de pinguins uit hun koers. Elk de
zer dieren is zo vervuld van zijn ouder
lijke plichten en verantwoordelijkheid,
dat zo'n vogel, als hij tegen mensen
benen opbotst, alleen maai even achter-
uitdeinst, blaft als een hondje en dan i
weer onverstoorbaar verder waggelt! J
Groot zijn de pinguins op het Betover- J
de Eiland niet. Zij behoren tot de kleine f
soort der „Fairy Pinguins". Hun jasje is f
blauwgrijs van kleur. Hun gang is wag
gelend, maar hun koers is vast. De men
sen leggen voor hen een grote belang
stelling aan de dag. Zij echter hebben
niet de minste belangstelling voor de
mensen. Zij doen hun naam eer aan en
gedragen zich, zoals het Fairy Pinguins
betaamt, dus als sprookjesachtige vogels.
Ja, die parade der pinguins! Vele avon
den heb ik er naar gekeken en steeds
weer trof en boeide mij die opmars.
Niet slechts menselijke toeristen, ook
vogel-toeristen komen naar het Beto
verde Eiland. Trouwens, ook op andere
(goeddeels onbewoonde) eilanden in
Straat Bass komen die vogels. Jaarlijks
trekken namelijk ongeveer honderd
miljoen stormvogels uit de wateren bij
Siberië en Alaska naar de Australische
regionen om er te broeden. Dit vindt
plaats in september. Meer dan één ei leg
gen die dappere, sterke reizigers niet.
Merkwaardig is het, dat ongeveer twee
weken vóór de jongen kunnen uitvliegen
de ouders hen verlaten. De kleuters zijn
dan echter tevoren volgepropt met re-
serve-voedsel, zodat zij half zo zwaar
wegen als een volwassen vogel en veer
tien dagen op hun reserves kunnen
teren.
Het Betoverde Eiland biedt ook ande
re attracties. Er zijn een renbaan voor
lichte auto's, bioscopen, danszalen, ten
nisbanen en muziekuitvoeringen. Wie
van vissen houdt, is er altijd zeker van
een goede vangst. En dan zijn er stranden.
Zij zijn nog mooier dan het vermaarde
Waikiki van Honoloeloe. Blank liggen
zij tegen een prachtige achtergrond.
Pelikanen en zwanen houden er de
dromende, dommelende mens bezig.
Hier en daar is het strand geflankeerd
door reusachtige basaltmuren, oeroud en
indrukwekkend. De golven der Stille
Zuidzee dringen door in de holten en
grotten dier steenformaties. Peinzend
kan men een dag lang de eeuwige strijd
tussen land en water gadeslaan, peinzend
en rustend. Bijzonder mooi is het Orgel
der Reuzen, een grillig complex van rood
basalt.
Het Betoverde Eiland biedt elk wat
wils. Er zijn hotels en pensions. Er zijn
ook aardige „Stap-binnen-vreemdeling"-
huizen. Neem ons zoals we zijn, lijken
de eilandbewoners tegen iedere gast te
zeggen. Ons Betoverde Eiland is niet
gecommercialiseerd. Wij zijn eenvoudig,
ongecompliceerd, gewoon.
ook weer aan de volgende generatie doorgegeven. Nu echter, nu de zeevaart
haar romantiek verloren heeft, sterft deze kunst langzaam uit, hoewel het aantal
belangstellenden voor „flesseschepen" steeds meer groeit.
(Bijzondere medewerking)
Be dagelijkse opmars der pin
guins op Philip Eiland is enig op
aarde. Wie hem gezien heeft, is
op dat Betoverde Eiland een on-
Goed vakantie-oord
vergetelijke ervaring rijker ge
worden.
De mensen zijn er volmaakt natuurlijk
en geheel zichzelf gebleven. Zij sloven
zich voor niemand uit en de klant is er
Er was een tijd, dat het Betoverde
Eiland ongerept was. Daaraan kwam na
1880 een einde. Thans is het eiland en
vooral het plaatsje Cowes een gezocht
vakantie-oord. Lieftalligheid, avontuur
en vrede kenmerken het geestelijk kli
maat. Zij worden ook uw deel, als u er
heen gaat. Zij maakten, dat reeds in de
jaren tachtig der vorige eeuw ieder Mel
bourne's gezin, dat zichzelf respecteerde,
eens per jaar zijn koffers op een reis
wagen laadde, struikrovers en andere on
gemakken ten spijt naar San Remo reed
en dan verder per boot naar Phillip
Eiland ging. Het gevaar en het ongerief
waren verre van denkbeeldig, maar het
Betoverde Eiland was beide dubbel en
dwars waard. Later kwamen de stoom
boot en de auto. De struikrovers verdwe
nen en nu is het Betoverde Eiland
een vakantie-paradijsje, dat jaarlijks dui
zenden mensen opneemt. In 1940 werd de
band met het vasteland van Australië
zeer hecht, want toen werden er een
brug gebouwd en een autoweg van Mel
bourne naar San Remo aangelegd. Brug
en weg bezorgen het Betoverde Eiland
jaarlijks een inkomen van ruim ander
half miljoen gulden!
De tijd van de veerdienst was roman
tischer. Nog vertellen de vissers op het
eiland, hoe hun grootvaders eens een
vermaarde Londense zangeres op hun
beslist geen koning, doch alleen maar
een medemens, van wie de eilandbewo
ners een prettige, voorkomende houding
verwachten. De gehele atmosfeer op dat
Betoverde Eiland is zó natuurlijk, zó on
gecompliceerd, dat de geschiedenis er
eigenlijk nooit tot verleden wordt. Het
aan romantiek zo rijke „vroeger" van
dit eiland is nog steeds een deel van het
levende heden en verleent er een diepe,
warme, natuurlijke tint aan het leven
van alledag.
Nergens anders dan op Phillip Eiland
durft een deftige mevrouw tijdens een
officiële ontvangst ter gelegenheid van
een bezoek van de gouverneur-generaal
(dus de onderkoning) van Australië zon
der blikken of blozen vertellen: Alles
wat ik vandaag draag, is van mij; alleen
de hoed en de handschoenen heb ik voor
de gelegenheid geleend. Zulke dingen
„gaan" op het Betoverde Eiland! Waar
om? Niemand weet het. Het is nu een
maal zo. En ondanks die ongedwongen
heid, ondanks het feit, dat het zielen
tal der „vaste" bewoners de duizend
nauwelijks te boven gaat, zijn er in de
laatste jaren een half dozijn van die
onderkoninklijke bedoeken geweest Dit
kan aleen verklaard worden door aan te
nemen, dat ook de gouverneurs-generaal
in de ban van de betovering zijn geko
men. Tevens zijn die bezoeken een erken
ning van de belangwekkendheid en de
schoonheid van het eiland.
