KLM slaat
luchtbrug naar Java
Hele wereld volgde
roemruchte vlucht
KRITISCH
commentaar
DUBBEL-FILTER
VEERTIG JAAR GELEDEN
MET DE FOKKER H-NACC
Bondgenoten
Waarheid
Maand vertraging
bij Plovdiv
Geen radio
Telefoon
Weekblad
Uitzinnig
Chartervlucht
Lifeline
Skymasters
.en terug
met zuiverende, geactiveerde houtskool!
Geestdrift
Toen in de grijze ochtend van de eerste oktober 1924 de
30-jarige KLM-vlieger A. J. Thomassen a Thuessink van
der Hoop zijn logge Fokker F VII van de moerassige
Schipholgrasmat de lucht inbracht, vermoedden de toeschou
wers die naar het vliegveld waren gekomen om het begin
van de geruchtmakende vlucht naar Batavia bij te wonen, in
de verste verte niet waartoe deze krachttoer in minder dan
vijftig jaar zou leiden.
Alleen Albert Plesman, de di
recteur van de piepjonge K.L.M.
en mannen uit zijn omgeving als
generaal C. J. Snijders, welke laat
ste ook zo veel heeft betekend voor
de burgerluchtvaart, zagen wel
licht in een vaag visioen de lucht
haven Schiphol als knooppunt van
intercontinentale en transatlanti
sche luchtdiensten.
Met de moeizame start van de in enkele
weken wereldberoemd geworden F VII
H-NACC, begon het nog altijd niet uit
geschreven, fascinerende relaas van de
burgerluchtvaart. Want in die dagen za
gen maar weinigen heil in vracht- if
postdiensten door de lucht. Aan passa-
giersdiensten werd nog helemaal niet ge
dacht. Op korte afstanden zo redeneer
de het zakenleven toen kon het er nog
mee door en daarom exploiteerde de KLM
al sinds 1920 met redelijk succes een
luchtdienst Amsterdam-Londen, thans de
langst bestaande luchtlijn ter wereld.
Het wantrouwen van het bedrijfsle
ven ten opzichte van de luchtvaart zou
nog geruime tijd blijven bestaan nadat
Van der Hoop zijn H-NACC op gerucht
makende wijze naar Batavia had ge
vlogen, lang ook nadat de KLM gere
gelde diensten op Indië was gaan
vliegen. Tot in 1930 namelijk werden
voor alle zekerheid de kopieën van de
luchtpostbrieven per zeemail nage
stuurd
Qe bemanning van de H-NACC, gezag
voerder Van der Hoop, de eerste lui
tenant-vlieger der Militaire Luchtvaart
H. van Weerden Poelman en de boord
werktuigkundige P.A. van den Broeke.
had de vlucht naar Java voorzover dat
mogelijk was terdege voorbereid. Trou
wens Plesman wilde, als hij al een KLM-
vliegtuig met bemanning beschikbaar
stelde, zo weinig mogelijk risico lopen
Maanden tevoren plaatste hij de beman
ning op de lijn Amsterdam-Londen en
zodra de F VII welke Fokker min of
meer speciaal voor de vlucht bouwde
omdat de F V, waarmee men aanvanke
lijk had willen gaan niet voldoende kwa
liteiten en capaciteiten voor een derge
lijke „gokvlucht" had beschikbaar
kwam. werd urenlang geoefend met dit
voor die tijd prachtige vliegtuig dat een
wereldwijde faam van betrouwbaarheid
verwierf.
]")e Fokker F VII was een eenmotorig
vliegtuig met een totaal gewicht van
3665 kg. De Rolls Royce „Eagle" motor
was 360 paarden sterk en de maximum
snelheid was maar 130 kilometer, amper
zoveel als een moderne snelle auto!
Voor de Java-vlucht had men tal van
speciale voorzieningen getroffen. alle
met het doel de kist lichter te maken
Zo werd ook de radioapparatuur er uit
gesloopt omdat er onderweg toch nergens
radiostations waren
De H-NACC vervoerde op zijn eerste
vlucht vijf kg post. Terwijl overal langs
de route haast buitensporige voorraden
olie, benzine en reserveonderdelen wer
den gedeponeerd, bestudeerden de vlie
gers de bijzonderheden van de route,
welke liep van Amsterdam over Praag
en Konstantinopel naar Angora en Alep
po, via Bagdad langs de Perzische kust
naar Karachi, door de woestijn Thar en
de Gangesvlakte naar Calcutta, over Bir
ma, Siam en Malakka naar Medan c i ten
slotte via Muntok naar Batavia. „Een
gokje op de motor", noemde Van der
Hoop zelf de vlucht die hen zou con
fronteren met ongekende natuurver
schijnselen als zandstormen, tropische re
gens, die hen zou voeren over uitgestrek
te oerwouden en ruige bergketens. Een
gokje op de motor!
F")e motor begaf het al in Bulgarije
Om kwart over negen 's morgens op
lste oktober vertrok de H-NACC uitgelei
de gedaan door een formatie militaire
vliegtuigen van Schiphol. Vanaf het be
gin liep alles gesmeerd. Zonder rr nke-
menten passeerde Van der Hoon zijn „on
geluksplaats" Abcoude, een feit waarvan
hij ook prompt zijn vrienden melding
maakte. Om goed twee uur stond de
Fokker in Praag. Vandaar ging het de
volgende dag verder naar Belgrado. De
derde dag, op weg van Belgrado naar
Kfpnstantinopel liep het echter mis. Zo
mis als het maar kon.
In de buurt van Philippopel (Plov
div) knalt, pruttelt en stopt de mo
tor. In de cabine is het doodstil. On
der zich ziet Van der Hoop een wei-
Inndje komen aanglijden dat geschikt
hikt als landingsplaats. Hij gooit de
kist in een scherpe S-bocht. Hard
komt de Fokker neer. Het rechter
viel krijgt een krakende klap, de
rechter vleugeltip raakt de oneffen
grond, het vliegtuig maakt een
kwartdraai enstaat stil. Met ogen,
rond als schotels van verbazing, heb-
De bemanning van de H-NACC vlak
voor het vertrek van Schiphol. Van
links naar rechts ▼iet men Albert
Plesman, H. van Weerden Poelman,
gezagvoerder A. N. J. Thomassen a
Thuessink van der Hoop. boordwerk
tuigkundige P. A. van den Broeke
en generaal Snijders. (In de kop van
dit artikel is verwerkt een plaatje
van de Fokker F VII H-NACC).
Dr. Van der Hoop is nu 71 jaar. Hij
hield al in 1925 o} met vliegen en
en vestigde zich toen in Indonesië.
ben een paar boeren de vreemde
vogel zien neerdalen. Zij begrijpen
er niets van, ook niet van wat de
mannen zeggen: „Vlug, technische
hulp, een telefoon." Er is één tele
foon in het gehucht maar die wordt
bewaakt door een Bulgaarse soldaat.
Ook deze man begrijpt en verstaat
niets voordat hem een gouden Engels
pond in de hand wordt gemoffeld.
Vier dagen van martelend afwachten. Dan
komt het telegram: „We sturen deskun
digen" en na tien dagen staat de KLM-
chef technische dienst Guilonard in het
weiland: de schade is groot, de motor
voorgoed verloren maar dat weet het
thuisfront al. Guilonard brengt dan ook
goed nieuws mee. Overal wordt geld in
gezameld en het weekblad Het Leven
stelt de 12.000 harde guldens voor een
nieuwe motor beschikbaar. Na een einde
loos lang durende maand, op de tweede
november, rijdt de H-NACC weer he
lemaal opgeknapt naar het geïmpro
viseerde startbaantje van nauwelijks 350
meter lengte met bomen aan de ene en
kuilen en een hoge dijk aan de andere
kant.
Gespannen zitten de mannen in de
cockpit. Met zorgelijke rimpels in het
voorhoofd staat Guilonard aan het
einde van de dijkronding te kijken
naar de Fokker die al zijn paarde-
kracht verzamelt voor de korte aan
loop. Het móet ineens goed gaan,
anders
Dan omklemt Van der Hoops hand
de gasmanet. Brullend stort de F VII
zich vooruit. Guilonard zakt half
door de knieën alsof hij klaar staat
te helpen tillenHet lukt op het
nippertje. Opgelucht kijken de be
manningsleden naar het van tien
wegdraaiende veldje. Het laatste
wat ze zien is een wild dansende en
met de armen zwaaiende Guilonard.
Woort gaat de tocht. Tal van ontberin-
gen en tegenslagen vallen het moedi
ge drietal ten deel. Ijzingwekkend is de
tocht tussen de hoge bergwanden van de
nauwe Cilisische Poort in het Taurusge-
bergte door, een moordende hitte mat de
mannen af en Van den Broeke herinnert
zich nóg het barbaarse kleppen schuren
in de verzengende hitte op een zande
rig terrein bij Sengora waar de Fokker
voor de tweede maal met (gelukkig nu
maar geringe) motorpech strandt. Zoals
gezegd: er staat de mannen geen radio
ter beschikking, er is geen sprake van
weersvoorspelling en al hebben KLM en
het organiserende en financierende Co
mité Vliegtocht Nederland-Indië, kwistig
voorraden langs de route gedeponeerd,
van service is zelfs in zijn primitiefste
vorm niets te bekennen.
Daar komt Medan! Laaiend enthousias
me op het vliegveld, twee dagen "eest.
De laatste loodjes wegen als gewoon
lijk zwaar. Er moeten nog duizend kilo
meters oerwoudroute worden gevlogen....
Dan, eindelijk, Batavia! Het
vliegveld van de koloniale hoofd
stad is overstroomd door een uit
zinnige menigte die host en
schreeuwt. Moeizaam bewegen de
helden van het jaar zich door de
deinende massa. Toespraken, lun
ches, vlaggen, bloemen.
In Nederland is het hele volk
dat de afgelopen weken gespannen
de vlucht heeft gevolgd, diep on
der de indruk. De nuchtere Lon-
dense Times schrijft: „Indien zij
de weg bereid hebben voor ande
ren, die hun voetsporen zullen vol
gen, dan hebben zij dat gedaan om
dat zij zijn van een dapper en
avontuurlijk ras. Het bloed hun
ner voorvaderen stroomt nog door
hun aderen
De voorvaderen. De dagen van Michiel
de Ruyter en Tromp zijn al lang voor
bij maar in deze jaren zorgt de KLM
voor de glorie die elk volk van tijd tot
tijd nodig heeft om zich zijn nationali
teit wat bewuster te worden. De KLM
zal het volk nog veel meer gevoelens
van trots en glorie ontlokken. Vooral op
de lijn naar Azië: de kerstvlucht met de
Pelikaan, de Londen-Melbournerace van
de Uiver om naar enkele KLM-wapen
feiten te noemen.
Maar Nederland kan ook klein voor
de dag komen: er ontstaat grote veront
waardiging als bekend wordt dat Van
der Hoop en Van Weerden Poelman res
pectievelijk officier en ridder in de Orde
van Oranje-Nassau geworden zijn, maar
de „eenvoudige" boordwerktuigkundige
Van den Broeke slechts de eremedaille
in goud krijgt toegekend f
A msterdam-Batavia in 25 vliegdagen
met een gemiddelde snelheid van 121
kilometer per uur, op slechts één motor.
De wereld keek er van op en overal ont
waakte men. Er zat toekomst in die ris
kante luchtvaart. Jawel! Twee en een
half jaar later keek de wereld opnieuw
verbaasd toe. De Amerikaanse miljonair
W van Lear Black charterde een KLM
Fokker F VILA (H-NADP) scheepte zich
met zijn bediende in als passagier, waar
na gezagvoerder G. Geysendorffer, eer
ste officier J.B. Scholte en boordwerk
tuigkundige K.A.O. Weber moedig be
gonnen aan een herhaling van Van der
Hoops legendarische vlucht, 's Werelds
eerste intercontinentale chartervlucht
werd perfect uitgevoerd in ruim 86 vlieg
uren met een gemiddelde snelheid van
170 km per uur. Het werd bovendien een
retourvlucht.
Nog hetzelfde jaar (1 tot en met 28
oktober) vond de tweede door het Co
mité Vliegtocht Nederland-Indië gefinan
cierde vlucht plaats. G.A. Koppen was
gezagvoerder, G.M.H. Frijns le officier
en S. Elleman boordwerktuigkundige. De
Fokker F VIIA H-NAEA „Postduif" deed
er op de heenreis 75,49 uur over en op
de terugreis 77,41 uur.
In 1928 werd de pioniersarbeid voort
gezet en in november van dat jaar begon
de KLM met een veertiendaagse proef-
dienst. Dit kon omdat de toenmalige di
recteur-generaal der PTT, dr. ir. M.H.
van Damme, met de KLM overeenkwam
dat de PTT per vlucht een bepaald bedrag
zou garanderen en de KLM van haar kant
zich verbond per keer maximaal 500 kg
post mee te nemen.
Aandachtig slaat de wereld de pio
niersarbeid van de KLM gade. Overal
kijken mannen die ook met luchtvaart
plannen rondlopen, toe hoe Plesman
's werelds langste luchtlijn organiseert,
opbouwt en heel langzaam perfectio
neert. En de KLM. in die jaren behal
ve commercieel ook idealistisch inge
steld. vertelt iedereen die er belang
bij heeft „hoe het moet". Tot aan de
oorlog blijft de KLM in het Verre Oos
ten nummer één. En zelfs op de dag
van vandaag, nu sinds de oorlog de
concurrentie zeer is toegenomen, de
politiek regelmatig moeilijkheden met
landingsrechten veroorzaakt en jonge
vrij geworden landen hun eigen maat
schappijen opzetten, is de KLM ln de
Far East nog altijd nummer drié!
Tn de twintiger jaren was post het be-
langrijkste. Passagiers waren faculta
tief. Pas rond 1930 begon het passagiers
vervoer enige betekenis te krijgen. In
1931 ging de KLM éénmaal per week op
Batavia vliegen, in 1935 tweemaal per
week. Steeds groter waren de vliegtui
gen die de route vlogen maar de Fokkers
waarmee de KLM geschiedenis maakte
hebben dan plotseling afgedaan.
In 1934 nam de KLM aan de Melbourne-
race deel met de geheel metalen Douglas
DC-2 (de PH-AJU „Uiver", gezagvoer
der Parmentier). De zilveren vogels na-
De Zeeuw Van den Broeke is thans
66. Hij werkte behalve by de KLM
ook nog by Fokker en de TH in
Delft.
men het werk van Fokkers machines
over. Met de indienststelling van de le
gendarische DC-3 (Dakota), de grotere
en snellere opvolger van het Uivertype
kon de KLM de frequentie van de dienst
op Djakarta weer verhogen tot driemaal
per week. In 1938 al kwam de doorver
binding met Australië tot stand. Het uit
breken van de tweede wereldoorlog ver
hinderde een verder opvoeren van de
frequentie. Zwaar waren de klappen die
de KLM te verduren kreeg maar ze bleef
in de lucht: in de West waar het luchtnet
zich uitbreidde en op de roemruchte
oorlogslijn Bristol-Lissabon, door Winston
Churchill in zijn memoires de „Lifeline'
genoemd. Een van de weinige overgeble
ven KLM-DC 3's werd op deze lijn door
Duitse jachtvliegtuigen neergeschoten.
F)e rampen van de wereldoorlog hadden
Plesman allesbehalve getemd. Wak
ker als hij was wist hij onmiddellijk na
de overwinning in Europa beslag te leg
gen op de C-54A (DC-4 eigenlijk) „Sky
masters" die dank zij de vrede in ruime
hoeveelheden overbodig waren gewor
den voor de geallieerde luchtmachten
Met deze kisten begon hij, in opdracht
van de Nederlandse Regerings Lucht-
transportdienst, direct na de overwinning
in Azië op Indië te vliegen. Op 10 no
vember 1945 vertrok de eerste Skymaster
van Schiphol naar Batavia en nog in
dezelfde maand werd de geregelde dienst
heropend. Op 1 februari 1946 was de fre
quentie viermaal per week. Toen kwamen
ook de dolfijnachtige Lockheed Constel
lations in dienst. Op 30 juli 1947 nam de
KLM de leiding van de dienst op Java
van de regering over en op 23 november
van dat jaar kwam er een dagelijkse
dienst tot stand. Diensten naar Tokio en
Sydney vulden de Javalijn aan. De Super-
Constellations die in 1954 op de route
Amsterdam-Djakarta verschenen brachten
de reistijd terug tot 40,20 uur.
rookgenoege
Tn 1957 verslechterden de politieke be
trekkingen tussen Nederland en de re
publiek Indonesië plotseling zeer snel en
in december 1957 werden de landings
rechten voor Nederlandse verkeersvlieg
tuigen opgezegd. Met een abrupt politiek
gebaar werd een roemrijke traditie ge
broken. Twee dagen voor Sinterklaas
vertrok de laatste KLM-machine van Ke
majoran Airport. Van 1924 tot 1942 (toen
de oorlog met Japan uitbrak) had de
KLM rond 970 retourvluchten op de Java-
route uitgevoerd van 1945 tot 1957 onge
veer 3610!
Singapore werd nu eindpunt van de
Aziëlijn en de diensten naar Tokio en
Sydney konden gehandhaafd blijven. In
1958 kwam de Gouden Cirkel tot stand
met de instelling van de Noordpoolroute
Amsterdam-Tokio, aansluitend op de To-
kioroute welke „om de zuid" voerde.
Vanaf 1960 wordt de Gouden Cirkel met
DC-8-jets gevlogen.
Na beëindiging van het Nieuw-Guinea
conflict klaarde de politieke hemel boven
Kemajoran en Schiphol op en op 4 mei
1963 heropende de KLM met vreugde de
lijn naar Djakarta.
rjjakarta is nu niet meer de enige eind
bestemming van de lijnen naar het
Verre Oosten. Van de zeven diensten per
week volgen er vyf tot aan Bangkok on
geveer dezelfde route. Van daar uit
waaieren andere routes uit: tweemaal
Singapore-Djakarta, tweemaal Manilla-
Tokio en eenmaal Manilla-Sydney. De
twee overige vluchten gaan over de Pool
naar Tokio.
Daarnaast onderhoudt de KLM negen
wekelijkse lijnen naar plaatsen in het
Nabije- en Midden-Oosten, naar plaatsen
langs de Middellandse Zee en in de Ara
bische olielanden. De KLM verbindt te
genwoordig op die manier negen Europese
steden met twintig Aziatische plaatsen
F^e Aziëlijn is een van de pijlers waar
op het enorme luchtvaartbedrijf
Eer» heerlijke sigaret opsteken en de zeker
heid hebben van waarlijk zuiver rookgenot-
dat is het opzienbarende van BENTLEY.
Want Bentley is de eerste en enige sigaret
in Nederland met de DUBBEL-FILTER, die
het volle aroma ongehinderd doorlaat.
Deze DUBBEL-FILTER bestaat uit een bin-
nenfilter met zuiverende, geactiveerde
houtskool en een selectieve, witte eindfilter.
De werking van die beide filters in één... en
de mélange van de beste tabakken maken
BENTLEY zo mild en aangenaam zacht.
ENTLEY
^pCnsate charcr.
20 STUKS f 1.25
N.V. CIGARETTES IMPORT COMPANY vfh A. J. BLOK SCHEVENINGEN
steunt. Al wordt de dienst op Azië uit
sluitend met passagiersvliegtuigen gevlo
gen, dragen deze vluchten toch voor 20
percent in de totale vrachtomzet bij. Een
dergelijk opvallend cijfer typeert het
grote belang van de Aziëroutes.
Van der Hoop en Van den Broeke heb
ben dit allemaal nog mogen beleven. Van
Weerden Poelman is helaas al in de oor
log overleden. Beide eersten leven nog.
Donderdag, veertig jaar geleden, legde
het moedige trio de basis voor deze gou
den lijn die zelfs een Golden Circle werd,
een onafgebroken luchtlijn rond de aard
bol.
De snelle ranke jets vliegen van Schip
hol naar Batavia binnen 23 uur. Onaf
gebroken staan de vliegers in radiocon
tact met de aarde. Pursers en stewards
verwennen de 120 passagiers met drank
jes, hapjes, maaltijden en lectuur. De
gezagvoerder weet tevoren precies wat
voor weer hij zal treffen op de route
en zijn tyd van aankomst is op de se
conde af berekend.
De passagier telt nu voor zijn retourtje
Amsterdam-Djakarta 3924 guldens neer.
Di 1930 kostte een retour vijfduizend har
de vooroorlogse guldens. De boordwerk
tuigkundige deelde aan de passagiers
lunchpaketten uit en de reis duurde een
dag of tien!
D®
e KLM is de laatste jaren weer vaak
in het nieuws geweest en bepaald niet
altijd met trotse wapenfeiten. De man in
de straat begon zure opmerkingen te ma
ken aan het adres van de nationale maat
schappij, die hem eens aan de radio
kluisterde of naar het tochtige Schiphol
dreef om te midden van soms ongekend
grote mensenmassa's geestdriftig te jui
chen. De ouderen zullen zich dat herin
neren. De kerstvlucht van de Pelikaan
bijvoorbeeld ontketende zo'n enorme
geestdrift dat tienduizenden urenlang in
de vinnige kou van Schiphol stonden te
wachten op „de Rus" Smirnov, op '"oer,
Grosveld en Van Beukering, om hun een
warm onthaal te bereiden. Zo gek werd
het dat buitenlandse waarnemers die
eerst met stomme verbazing de ongeloof
lijke prestatie van de Pelikaan hadden
gadegeslagen nóg verbaasder werden toen
zij het anders zo nuchtere Nederlandse
volk bekeken: iedereen droeg een Peli-
kaantje in het knoopsgat, er werd han
del gedreven in Pelikaanbordjes, Peli
kaan-zakdoeken, Pelikaansigaren, men
speelde en floot de Pelikaanmars en at
Pelikaankoekjes.Er was een Pelikaan
epidemie losgebarsten.
„Die KLM", zei men, „dééd het toch
maar. Die KLM leerde de wereld vliégen,
commercieel verantwoord vliegen, lucht
lijnen exploiteren". Dat deed de KLM
inderdaad. En het was een trotse op
dracht die ze zichzelf had toebedeeld.
Het kan geen kwaad dezer da
gen nu het veertig jaar geleden
is, dat de K.L.M. wérkelijk de
vleugels ging uitslaan daaraan
even terug te denken. Al heeft de
K.L.M. het nu wat moeilijk en ma
ken we nu soms wat zure opmer
kingen over de oudste van alle
luchtvaartmaatschappijen.
In de documentaire van Omer Grawet
over de Schelde-Rijnverbinding, vertoond
op het scherm van de Vlaamse televisie,
heeft een Gentse woordvoerder een oogje
gewaagd aan Brabant en Zeeland. Gent
heeft tegen het verdrag geen bezwaren
maar wenst een aanvulling. Het wil een
vaarweg naar de Rijn, die geschikt is
voor duwkonvooien. Het huidige kanaal
door Zuid-Beveland met zijn sluizen bij
Hansweert en Wemeldinge die een
schipper in de t.v.-reportage kwalificeer
de als „oude rommel" is voor duw-
vaart niet geschikt. Er moet dus een
nieuw kanaal komen, een nieuwe door
steek van de landengte van Zuid-Beve
land. In verband met het plan een zee
haven aan te leggen in de Oosterschelde
willen ook Brabant en Zeeland een nieu
we doorsteek ter hoogte van Waarde.
Een dergelyk project zou ook Terneuzen
niet onwelgevallig zijn. Als zoveel Ne
derlandse belangen in de lijn van ons
verlangen liggen, redeneerde de Gente
naar, dan moet het gemakkelijk zijn het
verdrag in die geest aan te vullen
Of het zo gemakkelijk zal zijn, betwij
felen wij. Maar als Gent het klaarspeelt
die aanvulling te verkrijgen, zullen wij
hier in zuidwest-Nederland groter ze
kerheid hebben omtrent het nog vage
Reimerswaalproject. Die groter zekerheid
is welkom. Om mogelijk misverstand te
vermijden: de Gentse wens weegt in
onze ogen niet zwaar genoeg om het ak
koord af te wijzen. De zeehaven in de
Oosterschelde zal er vroeg of laat toch
wel komen.
WIM KOCK
Wij hebben aan de zoom van West-
Brabant goede, heel goede vrienden zelfs,
en onder vrienden moet men de waarheid
kunnen zeggen. Op een bijeenkomst van
de vroede vaderen van het Markizaat
zijn deze week vreemde opmerkingen
gemaakt. Sommige aanwezigen betwij
felden, of men nu wel zo blij moet zyn
met de aanwijzing van Bergen op Zoom
als stimuleringskern. Die twijfel is wer
kelijk al te dol, nu in het land zoveel
steden en haast elke provincie hun best
doen de voordelen van die aanwijzing
in de wacht te slepen.
De keiharde cijfers van het ETI tonen
aan, dat het met de economische ontwik
keling van deze hoek van Brabant in
het recente verleden waarachtig geen
rozegeur en maneschijn geweest is. Wij
weten dat het provinciaal bestuur in
Den Bosch alle moeite gedaan heeft om
staatssecretaris Bakker te overtuigen van
de unieke mogelijkheden, die hier liggen.
„Geef deze streek een kans", heeft men
de onderminister bezworen, „en u zult
eens wat zien!" Die kans krijgt men nu.
Het getuigt van vreemde kortzichtig
heid, als men elkaar op grond van oude
rancunes verwyten gaat maken en zo het
gevaar loopt de boot opnieuw te missen
ineen te slaan. Begrijpen de bestuurders
dan nog niet dat de belangen van de
burgers, waarvoor zij staan, de belangen
van de streek en niet alleen die van eigen
gemeente zyn?
De Eindhovense stadsschouwburg, waar
van de bouwkosten 12 miljoen gulden
hebben bedragen, zal voor die gemeente
een last blijven. Wethouder Van Eupen
schat, dat de stad jaarlijks 1,4 miljoen zal
moeten bijpassen. Zijn raming is mis
schien nog aan de voorzichtige kant,
maar uitgaande van dat bedrag leert een
rekensommetje dat de nieuwe schouw
burg de gemeente 3800 gulden per dag
gaat kosten. Wij twijfelen geen ogenblik
aan de culturele interesse van de in
woners van het stadsgewest Eindhoven,
maar wij vrezen dat die niet groot genoeg
is om alle dagen van het jaar de 935 zit
plaatsen in de grote zaai bezet te krijgen.
Gesteld dat wij ons vergissen en gesteld
dat alle schouwburgbezoekers bereid
zouden zijn vier gulden meer te betalen
quod non pas dan zou de stads
schouwburg self-supporting kunnen zijn.
Nu hoeft dat niet. Het is een gewone
en volkomen aanvaardbare zaak dat
schouwburgen uit financieel oogpunt be
keken onrendabele objecten zijn. De
aderlating waarvoor de Eindhovense ge
meentekas staat, roept op zich zelf by
ons dan ook geen bedenkingen op. Wy
zouden er vrede mee hebben, indien, de
nieuwe stadsschouwburg een absolute
voorwaarde was voor de cultuur in Eind
hoven en omstreken. Maar dat is het ge
val niet. Brabants grootste stad bezat
al een schouwburg, en men doet deze be
slist onrecht aan met de betiteling „be-
drijfstoneelzaal". Bovendien heeft Eind
hoven een van de beste concertzalen van
ons land. Wij wagen het daarom heel
voorzichtig de vraag te stellen of de dure
stadsschouwburg niet te veel van het
goede is, nu er nog zoveel andere pro
jecten gerealiseerd moeten worden?
Had men voorlopig niet beter een over
eenkomst kunnen treffen met de eige
naren van de Philipsschouwburg, zoals
men in Breda, in afwachting van een
nieuwe schouwburg die ook hier op de
duur verrijzen moet, tot aller tevreden
heid tot zaken gekomen is met de voor
malige eigenares van Concordia? De
overheid dient met gemeenschapsgeld
zuinig om te springen, zeker toch als het
om een tamelijk geringe groep van de
bevolking gaat- En daar gaat het voor
lopig om, hoe zeer dat ook te betreuren
is en hoe optimistisch men ook mag zyn
°ver een slagvaardig schouwburgbeleid.
Wij weten dat onze terughoudendheid
mosterd na de maaltyd is, maar tot lering
van anderen brengen wy de vraag toch
maar op tafel. Wij hopen overigens van
ganse harte, dat de Eindhovense schouw
burgdirectie kans ziet de culturele eet
lust van de bewoners van het stadsge
west zo te stimuleren, dat ons dessert
de bewakers van het stedelijk budget
mol „1 ir. r. a
Men doet er goed aan de raad van drs. niet al te zwaar op de maag zal liggen
B. Speetjens op te volgen en de handen
DAGBLAD DE STEM VAN ZATERDAG 26 SEPTEMBER 1964
dvertentie)
