IIUTAIR
UR ZIJN
STENT
De passagiersvaart loopt op zijn laatste benen
Weer een loonstrijd
door huurverhoging?
EN RUEB
1EISJE
Wegvallen van
Indië-route
was begin
van het einde
Zweedse post
krijgt Dafj es
atschappij in met
ïfsbriek „BREDA'
Eens per week
Flinke belangstelling
Constante stroom
Cafetaria
Gecombineerd
Triest
RADIO VERONICA
LUISTER ZONDAG OH 12.30 UÜR
NAAR RADIO LUXEMBURG OF
MAANDAG OM 3 UUR NAAR RADIO
VERONICA EN U MAAKT KANS
OP HET WINNEN VAN f 1000.-
EN EEN PRACHTIGE
GRATIS REIS NAAR AMERIKA!
14
17
DAGBLAD DE STEM VAN ZATERDAG 18 JANUARI 1964
17
ijgen (en hoe!)
salaris verdienen
sociale voorzieningen
t zo belangrijke
ot korporaal
n voor een "Kortver-
ir-een aantrekkelijke
e hun dienstplicht
vervuld hebben.
ervaring achter het
m f 5000.-, waar
maken is
hten tot U als dienst-
tenmet 18 jaar kunt U
illiger militair chauffeur
n Deze coupon is
>als brief verzenden aan
afdeling Personeels-
publiciteit, Grote Markt
straat 40, Den Haag.
re Kortverband-Vrijwil-
ZH 20843
Backer en Rueb
Breda
NG ALGEMENE ZAKEN
worden belast met de ex-
reclame in de meest uit-
i>ord.
bonden aan de exportbevor-
meer het schriftelijk con-
andse agenten, het voorbe
ding van nieuwe contacten,
export-documentatie, de be-
t-financierings-vraagstukken.
reclame houdt onder meer
gen van brochures, de tech-
tie en de deelneming aan
ddelbaar niveau is vereist,
op de contacten met het
kennis van de moderne
en afwisselende werkkring
ate van zelfstandigheid.
>erige inlichtingen over op-
rgezeld van een recente pas-
st hoofd van de Sociale
N.V., Speelhuislaan 173, Bre-
DOKTERSGEZIN
t. boven 20 j. Zelfstandig
goede getuigen voorzien.
badkamer en radio.
rt, salaris nader overeen
illolaan 11 - Amsterdam
797278
(Van één onzer redacteuren)
DE berichten over de verkoop van twee van Nederlands grootste
passagiersschepen, de „Oranje" en de „Willem Ruys" heeft heel
wat Nederlanders iets gedaan. Over ongeveer een jaar zullen
zjj varen onder Italiaanse vlag, in dienst van de Genuese reder Archille
Lauro. Met deze verkoop wordt een bijna honderdjarige traditie van
twee Nederlandse maatschappijen afgesloten: de Stoomvaart Maat
schappij Nederland en de Koninklijke Rotterdamse Lloyd zullen zich
nadien helemaal hebben teruggetrokken uit de grote passagiersvaart.
De „Oranje" en de „Willem Ruys"
zijn bij deze twee maatschappijen de
laatste passagiersschepen die zij nog
in de vaart hebben en waarmee zij al
jarenlang nauwelijks tegen het steecis
ongunstiger wordend economisch tij
konden oproeien. Zij zijn lang niet de
eerste die Nederlandse rederijen om
die reden moeten afdanken. In de na
oorlogse jaren zijn al verschillende an
dere passagiersschepen hen voorgegaan,
ofwel in dienst van een buitenlandse
maatschappij of van het massale vei-
voer van repatrianten, emigranten en
militairen. Een van deze schepen, de
vroegere „Johan van Oldenbarnevelt
is nog maar veertien dagen geleden als
de Griekse „Lakonia" roemloos ten on
der gegaan. Bij zijn vroegere rederij, de
Maatschappij Nederland, heeft deze
ondergang enige begrijpelijke ontroe
ring gewekt, want de SMN had er toch
dertig jaar mee op de Indië-route ge
varen. Het bedrijf ontving zelfs sym
pathie-betuigingen van oud-passagiers.
Een schip is geen „ding" voor wie er
eens op gevaren heeft en zeker niet
voor een bedrijf dat het in de vaart
heeft gehad. Elk afscheid gaat gepaard
met zekere sentimenten, maar deze
vallen in het niet bij de harde com
merciële belangen, die bij de exploitatie
van een groot schip in het spel zijn.
De aftakeling van de passagiers
vaart is bij de „Nederland" en de
Lloyd begonnen mei het wegvallen
van de Indië-route. In de laatste de
cennia van de vorige eeuw vormde
dit voor de beide bedrijven de rug-
gegraat van hun exploitatie en de be
langrijkste reden van hun bestaan.
Laler werd meer en meer vracht ge
varen en de vrachtvaart is nu spoedig
de enige bestaansbron van beide
maatschappijen.
Ieder schoolkind kon destijds het
rijtje opdreunen van de plaatsen die de
Indië-vaarders aanliepen: Amsterdam-
Rotterdam, Southampton, Marseille-Ge-
nua, Port Said, Colombo enz. tot en met
de rede van Tandjong Priok. In de
dertiger jaren voer de Maatschappij
Nederland op deze route met zes a
zeven schepen, waarvan de „Oranje"
het laatst (in 1939) als het snelste
schip ter wereld in de vaart was ge
komen. Drie van deze schepen heb
ben de oorlog niet overleefd. Samen
met de Rotterdamse Lloyd, die een
ongeveer gelijk aantal schepen voor
Indië in de vaart had, voerde de SMN
een wekelijkse dienst uit, zodat men
afwisselend de ene week uit Amster
dam, de andere week uit Rotterdam
naar de tropen kon afreizen.
Na de oorlog hebben de SMN en de
Lloyd met de overgebleven schepen
nog heel wat jaren Indonesië aange
daan, maar geleidelijk verlegden zij
hun eindpunten naar Australië en
Nieuw-Zeeland. In deze laatete gebie
den wisten zij als z.g. „outsiders" een
goede reputatie op te bouwen, die hen
vooral ook bij de Engelsen geliefd
maakte, een sympathie die de „Van
Oldenbarnevelt" nog tot zijn onder
gang behield. Aanvankelijk vonden de
beide maatschappijen op deze lange
lijnen nog een goede broodwinning,
vooral omdat zij in Indonesië nog lange
tijd passagiers (repatrianten) konden
opnemen. Toen Indonesië voor de Ne
derlanders dicht ging was dat afgelopen.
Zowel de SMN als de Lloyd hebben
het daarna met hun twee grote passa
giersschepen nog enkele jaren proberen
uit te zingen door het varen van round-
the-world trips en cruises. In het na
jaar van 1960 zijn de „Oranje" en de
„Ruys" daarmee begonnen. Enkele ma
len per jaar varen zij om de wereld
en deze reizen wisselen zij af met kor
tere en wat luxueuzer aangeklede crui
ses in de Europese wateren of daarbui
ten. Zij blijven dit nog doen tot na
de komende zomer.
Over belangstelling voor deze vaarten
hadden de maatschappijen werkelijk
niet te klagen. De „Oranje" had in het
afgelopen jaar zelfs een bezettings
graad die tussen 80 en 90 procent ligt.
Afgaande op dit cijfer zou men kunnen
veronderstellen, dat het reden van
deze schepen nog niet zo'n beroerde
zaak is. Zo eenvoudig ligt het echter
niet. Alle passagiersdiensten houden
zich drijvend op de vracht die zij kun
nen meenemen, maar op reizen om de
wereld en cruises kan men geen vracht
vervoeren. Deze schepen moeten het
dus uitsluitend van de passagierstarie
ven hebben en deze liggen tegen het
plafond, dat wordt bepaald door de
vliegtarieven van gesubsidieerde parti
culiere of semi-overheidsbedrijven.
Daartegenover staan de steeds stijgen
de exploitatiekosten, vooral in de per-
soneelssector.
passagiersschepen de „Dam"-schepen
waarvan de „Rotterdam" het trotse
vlaggeschip is. Het bedrijf kan ook
weer door de zeer zware personeels
kosten (dit jaar 8 miljoen méér)
maar amper het hoofd boven de gol
ven houden, maar het heeft niettemin
het goede vertrouwen, dat het blijvend
zijn aandeel zal kunnen verschepen
van de groeiende toeristenstroom over
de oceaan. Daarbij heeft de HAL wei
nig vrees voor de concurrentie van het
vliegverkeer. HAL-directeur jhr. J.
Reuchlin hoorden wij opmerken, dat de
luchtvaartbedrijven in 1963 met 2.1
miljoen lege en 2.6 miljoen bezette
stoelen over de Oceaan zijn gevlogen.
Per schip staken 760.000 passagiers de
plas over. Zij hadden bijna drie keer
de lege vliegtuigstoelen kunnen bezet
ten, maar zij gaven de voorkeur aan
het comfort en de rust en de romantiek
van een zeereis, zei jhr. Reuchlin.
Een zeer belangrijke voorwaarde voor
een rendabele exploitatie van een pas-
sagiersdienst is een constante en brede
stroom van klanten, zoals de beide
maatschappijen die in hun Indische tijd
kenden. De Britse en eveneens de Me
diterrane scheepvaartmaatschappijen
kunnen op zo'n constante vervoers
stroom rekenen. De laatste hebben bo
vendien het voordeel van hun ligging:
zij kennen op de oostelijke routes niet
een dode en onrendabele linkerhoek
zoals de Westeuropese landen. Hun
personeelslasten zijn bovendien gemak
kelijker te dragen en om al deze re
denen kunnen Italiaanse en Griekse re
derijen met minder moeite en ken
nelijk zelfs nog met winst grote
passagiersschepen in de vaart houden.
De voorwaarde van een constante
passagiersstroom werkt ook in het voor
deel van de enige grote passagiers va
rende maatschappij die Nederland nog
bezit, namelijk de Holland Amerika
Lün. Zeventig procent van de passa
giers van deze maatschappij zijn Ame
rikanen, tien procent Nederlanders.
De HAL neemt aan het zeer intensieve
trans-atlantische verkeer deel met zes
Zouden de rederijen niettemin aan de
concurrentie van het vliegtuig niet beter
het hoofd kunnen bieden door uiterst
vereenvoudigde service tegen uiterst
lage tarieven? Een Amerikaan heeft
het idee van z.g. „cafetaria-schepen"
voor massaal vervoer eens gelanceerd
maar het is nog niet uitgevoerd. Ook
Nederlandse en andere Europese reders
hebben uiteraard wel eens met de ge
dachte gespeeld, maar zij kunnen er
toch niet warm voor lopen. De service
en de verwenning excentriek of niet
vormen toch de essentie van de zee
reis en daarom is men er uiterst huive
rig voor hierop te gaan beknibbelen.
Overigens moet men ook weer niet
denken aan een genadeloze concurrentie
tussen lucht en zee. Beide hebben
namelijk op sommige gebieden een nau
we samenwerking die o.m. inhoudt,
dat passages onderling inwisselbaar zijn.
Een vorm van passagiersvaart die
na de oorlog flinke opgang maakt en
goede resultaten boekt is die van ge
combineerde schepen voor vracht en
passagiers. Zeer veel vrachtschepen be
zitten passagiersaccommodatie, maar
deze mogen nooit meer dan twaalf rei
zigers plaats bieden. Dezen zijn geheel
afhankelijk van de tijd die het vracht
vervoer vereist. Bij de gecombineerde
schepen ligt het anders, zij besteden
evenveel aandacht aan het vervoer als
aan het passagiersvervoer maar het
laatste heeft wat betreft service en
dienstregeling toch altijd de voorrang.
Dergelijke schepen worden o.m. ge
varen door de Holland-Afrika Lijn (de
Fonteinboten) en door de KNSM. De
laatste heeft vier van dergelijke sche
pen in een wekelijkse dienst op Suri
name en de Antillen. Zij nemen behalve
vracht omstreeks honderd passagiers
De „Prins der Nederlanden"
van de K.N.S.M. ligt in de
Amsterdamse haven gereed
voor de afvaart naar de West.
Het is een gecombineerd pas
sagiers-vrachtschip, een type
waarmee deze en andere re
derijen, de laatste jaren gun
stige bedrijfsresultaten boe
ken. De „Prins der Nederlan
den" (pl.m. 7500 ton) is al
aangewezen als het nieuwe
vlaggeschip van de Amster
damse haven, als de „Oranje"
(pl.m. 20.000 ton) er gaat ver
dwijnen.
De „Oranje", vlaggeschip van de
Maatschappij Nederland en van de
Amsterdamse haven, gefotografeerd
in het Noordzeekanaal by Velzen.
Foto hiernaast: de „Willem Ruys"
van de Kon. Rotterdamse Lloyd,
een heel wat jonger schip dan de
„Orarrje".
Het SMN-schip heeft voor de oor
log korte tijd als passagiersschip
gevaren en werd tijdens de oorlog
als hospitaalschip ingericht. Het
Lloydschip was in aanbouw toen
de oorlog uitbrak, tijdens de bezet
ting vond de houw traag voortgang
en een jaar na de bevrijding kon
het schip in de vaart genomen wor
den. Beide schepen zullen niet lang
meer onder Nederlandse vlag varen.
mee. Zij trekken allerlei categorieën
passagiers aan (toeristen, zakenlieden
en verlofgangers) en ontlenen de grote
belangstelling niet alleen aan de vrij
lage tarieven, maar ook aan de gezel
ligheid die hier veel grote? is dan in
de drijvende hotels van de grote pas
sagiersvaart.
Met de „Oranje" verliest de Amster
damse haven zijn vlaggeschip. Bij voor
baat is al een van de KNSM-combi-
schepen, de „Prins der Nederlanden"
aangewezen om deze rol straks over te
nemen. Dit schip meet maar ongeveer
een derde van de „Oranje" en het ver
lies is dus voor Amsterdam wel een
beetje triest. Voor Rotterdam, dat de
„Willem Ruys" zal verliezen, toch wel
licht een aanleiding om met te meer
trots te wijzen op het herbergen van
de grote HAL-schepen.
(Advertentie)
De Zweedse PTT gaat een proef nemen
met in Zweden omgebouwde DAF-jes
om de taak van de bestellers te ver
lichten.
De prototypen waarmee zal worden
geëxperimenteerd, zijn aangepast, in
die zin dat de carrosserie is verhoogd
en schuifdeuren zijn aangebracht. De
DAF wordt bijzonder geschikt geacht,
omdat door de korte trajecten en vele
halten, een automatische versnellings
bak een uitkomst is.
(Van onze financiële medewerke
De regering heeft in een brief aan de Stichting van
de Arbeid een huurverhoging aangekondigd. De huur
van woningwetwoningen in de grote steden, die sinds
de oorlog zijn gebouwd, maar niet ouder zijn dan zeven
jaar, zal met ingang van 1 juli 10 procent stijgen. De
huur in kleinere gemeenten zal zelfs met 12,5 procent
stijgen. Niet, iedereen zal meer op tafel moeten leggen.
De bewoners van huizen, die na 1960 zijn klaargekomen
blijven even duur wonen. Wat er met de woningen
zal gebeuren, die in de jaren 1956 tot en met I960
zijn gereedgekomen, wordt pas bekendgemaakt, als de
Stichting van de Arbeid daarover advies heeft uitge
bracht.
De Stichting is een unieke organisatie, die in het
buitenland met bewondering wordt bestudeerd. Sinds
de oprichting in 1945 verenigt deze organisatie werk
geversorganisaties en werknemersorganisaties in de
conferentiezaal. Het vorig jaar was de Stichting veel
in het nieuws door heftige loononderhandelingen. De
tegenstellingen waren soms zo
groot, dat het eind van de Stich
ting nabij scheen. Dit vormde zo'n
grote dreiging, dat alle partijen
hun eisen verzachtten om de Stich
ting te kunnen laten voortbestaan.
Bij het loonoverleg kwam ook
de mogelijkheid van huurverho
ging ter sprake. Hierover waren
de standpunten sterk verdeeld. De
werkgevers stelden zich op het
standpunt, dat huurverhoging in de komende jaren
onvermijdelijk is. Omdat de conjunctuur mee zit, zal
een fikse huurverhoging nu minder worden gevoeld,
dan wanneer deze tegenzit. Het is dus niet zo dat de
werkgevers zo graag hogere huren willen hebben.
De vakverenigingen hebben geen bezwaar tegen een
huurverhoging, als maar de werknemers compensatie
krijgen, bijvoorbeeld in de vorm van loonsverhoging.
Dit is nu het punt waarmee de werkgevers het helemaal
niet eens zijn Zij zijn bereid maximaal één procent
huurcompensatie te geven, maar de vakverenigingen
stellen zich op het standpunt, dat dit slechts genoeg is
voor een huurstijging van 6 a 7 procent, Bij een verho
ging van 10-12,5 procent zou dus 1,5 a 2 procent meer
loon worden gegeven. Hoe de vakvereniging aan dit
cijfer komt, is eenvoudig te berekenen. De Nederlandse
arbeider betaalt ongeveer 15 procent van zijn loon aan
de huisbaas. Om nu een tientje meer huur te kunnen
betalen, moet hij f 1,50 meer loon hebben. Stijgen de
huren 10 procent, dan moet hij 1,5 procent meer loon
hebben.
Zoals bekend is bij de loonovereenkomst vorig jaar
afgesproken, dat de lonen met 10 procent mochten
worden verhoogd; 5 procent per 1 januari 1964 en
5 procent bij herziening van de betreffende CAO. Door
dat verder de arbeidsvoorwaarden mochten verbeteren
door langere vakanties, hogere overwerkvergoeding e.d.
zou de stijging in feite op 12 procent uitkomen in heel
1964. Dat gaat ten koste van de ondernemerswinsten.
Vandaar dat de werkgevers er weinig voor voelen.
Zouden zij de loonstijging in de prijzen mogen doorbe
rekenen of door vergroting van hun omzet kunnen com
penseren, dan zou er geen vuiltje aan de lucht zijn.
maar daar steekt de regering een stokje voor. Hogere
prijzen zijn slechts beperkt toegestaan.
Nu er nog geen maand van het nieuwe jaar is verstre
ken, dreigt de ontwikkeling al uit de hand te lopen.
Er zijn verscheidene CAO's herzien, die een grotere
dan de maximale stijging inhouden. En er staan er
nog enkele op stapel, die hetzelfde zullen doen. De
bouwvakkers zullen in totaal misschien zelfs meer dan
16 procent hoger loon krijgen. Wanneer bij dit alles
nog een huurcompensatie komt, komt het de onder
nemers wel heel duur te staan.
Van groot belang is, welk standpunt de regering in
neemt. De ministerraad stelt zich op het standpunt,
dat er een huurverhoging moet komen. Op kunst
matige wijze zijn de prijzen van huizen en huren laag
gehouden. Afgaande op de bouwkosten zouden de hu
ren in Nederland al enige tijd geleden 20 procent te
laag zijn. Omdat de huren in de ons omringende landen
veel hoger liggen en de bouwkosten voorlopig nog wel
zullen stijgen al was het alleen maar door de loon
stijging moet de achterstand snel worden ingehaald.
Bij één huurverhoging zal het in de komende jaren ook
wel niet blijven.
Een loonstijging zal de regering niet waarderen.
Hoewel de Nederlanders mopperen, dat de lonen niets
betekenen, omdat de prijzen zoveel omhoog gaan, zal
er nog heel wat moeten gebeuren, wil het Nederlandse
prijsniveau in 1964 ook met minstens 12 procent stijgen.
Het is nu eenmaal een bekend verschijnsel, dat een
stijgende prijs meer opvalt dan een gelijkblijvende of
zelfs meer dan een dalende. Enkele produkten en dien
sten, die de laatste tijd in prijs zijn gestegen, of dat
volgens aankondiging zullen doen,
zijn brood, vlees, suiker, zuivel-
j produkten, posttarieven, krante-
h llDPll abonnementen, tramvervoer, ben-
zine, sigaren, sigaretten, bier,
dekens enzovoort. Maar de stij
ging is over het algemeen be
neden de 10 procent en omvat
lang niet alle artikelen. Per saldo
gaat de gemiddelde Nederlander
er in 1964 wel op vooruit.
De Nederlanders zelf schijnen daar niet zo over te
denken. Volgens een enquête, die het Nederlands Insti
tuut voor de Publieke Opinie (NIPO) heeft gehouden,
verwachtte maar 16 procent van de ondervraagden,
dat zij erop vooruit zouden gaan, 5 procent had geen
oordeel, 46 procent dacht, dat er niet veel veranderde
en de resterende 31 procent was uitgesproken pessi
mistisch.
Valt de prijsstijging ten opzichte van de loonstijging
nog wel mee, de regering ziet het met lede ogen aan.
De prijzen zowel als de lonen stijgen veel te hard.
Mogelijk zal de stijging van industriële-goederenprijzen
sterker zijn dan die van consumptiegoederen. Dat zou
de animo van het buitenland om hier te kopen vermin
deren, terwijl wij door daarmee samenhangende grotere
animo om in het buitenland te kopen, de buitenlandse
kopers des te meer nodig hebben.
De voorzitter van het Nederlands verbond van Werk
gevers, de heer H. J. de Koster, zag een oplossing,
waarmee zowel de werkgevers als de werknemers te-
vi eden zouden zijn In plaats van de lonen door huur
compensatie te verhogen, zou de loonbelasting vermin
derd moeten worden. Voor deze oplossing zal de rege
ring echter niet veel voelen. De reeds hangende verla
ging van de inkomstenbelasting (en daarmee van de
loonbelasting) is om „conjuncturele" redenen uitgesteld.
De legering vreest, dat door een dergelijke belasting
verlaging de bestedingen van werknemers teveel kun
nen toenemen.
De heer De Koster suggereerde nog een andere op
lossing. namelijk verlaging van de vennootschapsbelas
ting. Wat de werkgevers dan meer aan loon zouden
moeten betalen, zouden zij minder aan belasting be
hoeven te betalen. Op die manier zou de loonstijging
niet prijsverhogend werken. Omdat dit wel gepaard zou
gaan met de uitkering van een huurcompensatie, zouden
de werknemers nog over meer middelen beschikken.
H<* gevaar van overbesteding zou dan blijven bestaan.
De arbeiders zullen ongetwijfeld een huurcompen
satie willen ontvangen. Om de greep op de leden te be
waren, zouden de vakverenigingen zich dan wel een»
gedwongen kunnen zien aan hun verlangens tegemoet
te komen Dan zou er wel weer flink over een huur
compensatie in de vorm van loonsverhoging kunnen
worden gekibbeld in de Stichting van de Arbeid.
