Weg en >U JL al* verkeer Jle me*10 5 NOVEMBER I960 DAGBLAD DE STEM 100 JAAR jiiiiiiiiliiiiiiiliiiiiiifiiiilli™ IIIIIIIIIIIIIWIIIIIIIIIIIIIMWIIWHIWIIIIHIIltlllllHItlBHimHIlliHIHtnillllltltnWIIIIIIIIiniflinHHIIlltllllllllttlllllllllliltlllllltllllllllinitlltl iHIIIIIMNItlllHIHIHIIHIItHlltflHIIttllllUtlltHIIHniltHHHMtlHIIIIIHIttllllHWIIfllllllHIIttllHHfflHIIWIflHIIIIHIIHillHIIIttilHHIIIIIHitlltllll meinen haalden hun berichten met koeriers tot uit de verste uithoe ken van hun rijk, dat zich tot diep in Azië uitstrekte. Napoleon legde eveneens wegen aan.... en snel. Toen de Fransen uit Dalmatië ver dwenen waren, reisde keizer Frans van Oostenrijk door het land. Hij -ag ook de prachtige kustweg, die ,1e bezetters niet meer hadden kun- ,ien voltooien. De keizer keek eens peinzend over de weg en zei >,jt zijn reisgezellen: Jammer, dat zij nog niet wat langer gebleven zijn. 7o'n keizer Frans toe zou ]e zeggen. Hij zal van de Franse bezetting in die tijd niet zo veel last gehad hebben als zijn nazaten honderd vijf en twintig jaar later van de Duitse bezetters-wegenbou wers. Zijn typische opmerking werd intussen gemaakt in een eeuw. die, wat het verkeer betreft, belangrijker zou worden dan al zijn voorgangers. Het was de ne gentiende eeuw, die de uitvinding van de spoorweg bracht en van het gemotoriseerde rijtuig, dat wij nu automobiel noemen. En boven dien ging de mens aan het einde van die eeuw proberen om zich zelfs van de weg los te maken met bijzonder griezelige toestellen, die zwaarder waren dan lucht, maar die toch omhoog gingen. LJet begon met de spoorweg. Ieder herinnert zich de wilde verha len, die hij op school heeft moeten leren. Het Britse parlement vond het maar niks. Men was bang voor de oogsten; voor het wild in de bossen, voor de brodeloos worden de voerlieden, voor de mensen, die hun bestaan verdienden met het postverkeer, voor herbergiers en hun personeel en tenslotte ook nog voor de passagiers, die zich aan het nieuwe monster toevertrouw den. Maar aan het einde van diezelfde negentiende eeuw had Engeland 32.500 kilometer spoorwegen, Duits land 42.000, Frankrijk 38.000, Oos tenrijkHongarije 28.000 en de Verenigde Staten zelfs al 275.000 kilometer. In iets meer dan een mensenleeftijd gebouwd en mede daardoor oorzaak van het feit, dat de negentiende eeuwse mens even weinig aandacht aan zün wegen schonk als zyn voorvaderen in de veertien eeuwen, die sinds de on dergang van het Romeinse Rijk vervlogen waren. "W/aarom 00fc zou fcjj zich jets Van de wegen aantrekken? Het rei zen was een bar onplezierige aan gelegenheid; nu waren er de spoor wegen. De rail won het van de weg Dat zou duren, totdat de fiets, de motorfiets en de auto hun zege tocht begonnen, maar toen was de negentiende eeuw al lang verleden tijd. De moderne vervoermiddelen hadden een strijd op leven en dood moeten voeren tegen dezelfde kleingeestige argumenten als tegen de spoorweg waren gebruikt; klein geestige argumenten van bekrom pen geesten en meer nog van con currenten. rje auto is vijf en twintig jaar jonger dan uw lijfblad, dat zijn eeuwfeest viert. Al waren er lang voor de geboortedatum van de auto al rijtuigen of koetsen, die met behulp van stoom de toenma lige bijzonder slechte wegen onvei lig maakten. Tussen Londen en Bath reed in 1827 al de „Gurneys Steam Coach" heen en terug, drie honderd kilometer, een voor die dagen enorme afstand. In oude pa pieren kan men lezen, dat de pas sagiers constant zaten te wachten op een explosie van de stoomketel. Maar boze tongen beweerden, dat dat alleen maar een argument van de concurrentie was, die nog met paardentractie werkte. Na 1885 ging het beter. Daimler maakte een auto met een benzine motor, Karl Benz ook en in 1891 won een Peugeot een van de eer ste betrouwbaarheidsritten Parijs BrestParijs, een afstand van twaalfhonderd kilometer met een gemiddelde van dertien-en-een- halve kilometer per uur. In die Peugeot zat een Daimler motor In 1901 bereikte een Mercedes- racewagen een recordsnelheid van 86 kilometer per uur. Waanzinnig De „Tremola-bocht" aan de Itali aanse kant van de St.-Gothard, een der mooiste bergwegen. "W7EGEN zijn even oud als de mensheid zelf. De Romeinen voorzagen geheel Europa met inbegrip van Engeland van een prachtig wegennet, dat zelfs voor bergpassen niet uit de weg ging. Maar lang voordat zij de onderworpen vol ken in hoog tempo dit werk lieten doen, bestonden er al handelswegen, die eeuwenlang klassieke produkten zagen passeren. Uit China waren karavanen maandenlang op de „zijdewegen" onderweg, om de Romeinse vrouwen in staat te stellen, zich in kostbare zijden gewaden te hullen. Griek se vrouwen waren al veel eerder dol op barnsteen. Het werd hun gebracht door moedige kooplui, die daarvoor oost-Europese moerassen doorkruisten. Vijf-en-twintig hon derd jaar vóór Christus al lieten welvarende Egyptenaren wierook halen uit het land, waarvan men nog steeds niet precies weet, waar het heeft gelegen: het land Poent. rjuizend jaar later rustte de eni- ge vrouwelijke Pharao, die het oude Egypte rijk is geweest, Hats- jepsoet. een historische expeditie naar datzelfde land Poent uit om dat zij myhrre-boompjes op haar tempolterrassen wilde planten rn dol was op wierook. Voor die ex peditie maakte zij gebruik van schepen met dertig roeiers, wat in die tijd nogal iets betekend moet hebben. De schepen van Hatsjep- soet brachten zo enorm veel kost baar spul terug, dat men er snel toe overging een weg aan te legger, van de Rode Zee naar de Nijl, een var. de eerste wegen in Egypte, dat voor zijn handelsver keer altijd uitsluitend van de Nijl Egebruik had gemaakt. J^at werd anders, toen de kameel „uitgevonden" was. Het dier kwam in het oude Egypte niet voor. Het duikt in dat land pas op in de veertiende eeuw voor onze jaar telling. Dat is bijzonder belangrijk omdat daarna de langste weg van Afrika kon ontstaan, de Weg der Veertig Dagen. Karavanen hadden veertig dagen nodig om op hun weg van Egypte naar het andere eind punt Dar For in de westelijke Soe dan te komen, een barre ,,weg" dwars door de woestijn, langs een groot aantal oasen. Een barre weg. maar ook een drukke weg, voorzo ver men van een weg kan spreken. Ivoor werd daarlangs vervoerd en struisveren, later ook rubber, na tronloog en aluin. Het is bekend dat er soms karavanen onderweg waren, die vijftienduizend kame len telden. Rona duizend jaar voor Christus functioneerde de oase El Charge (met 65.000 dadelpal men) al als verbanningsoord of concentratiekamp voor misdadigers en personen die om godsdienstige reden gestraft werden. Zij werden letterlijk de woestijn ingestuurd Nee, het was nog niet zo best met de wegen. De Perzische koning t Cambyses, die in 524 voor Chr I Egypte veroverde, kon het. zoals de meeste veroveraars, niet laten. Hii wilde ook de rest van Afrika nebben. Hij had nog kunnen terug- kei en, toen zijn soldaten de last en trekdieren opaten Maar hij zet- rLdo°r- 5n korte W later 'werd elke tiende man - door het lot 1 ufST ,aan*ewezen - door zijn Kameraden tot lunch verklaard. I Jets dergelijks overkwam de Ro meinen met Arabië. dat zich niet I zo erg populair had gemaakt in oe I au- °?stGi:?,e wereld. Het oude Aiabische rijk was enorm rijk om- I Jat het wierook, myhrre. balsem. kruiden en edelstenen verkoent. I maar uitsluitend voor goud en il- iver. Voor deviezen of harde valu- ta zeggen we tegenwoordig Hot I Verkeer vond plaats over de zoge- naamde ..wierookweg", die Ara- Ple met Phoenicië en Syrië ver- S2 DZes maanden lanS ploeterde "°meins leger door het woes- totdat het, afgemat en «net gedunde gelederen de reis te- rug moest aanvaarden. Toch heeft oe wierookweg zijn belangrijke rol I ïl,n5Gn sPelen tot ongeveer zeven- Honderd. Toen veroverde Moham- mod.de stad Mekka en verhief haar tot officieel pelgrimsoord voor de l aanhangers van de nieuwe gods dienst. Daarna trok de heilige steen m de tempel elk jaar honderddui zenden pelgrims, die de stad be reikten via een waar spinneweb van wegen, waarvan de meesten ook nu nog nauwelijks die naam verdienen. Duizenden, tienduizen den hebben op deze verschrikkelijk hete route het leven verloren. In september 1951 stierven er nog zevenhonderd pelgrims in drie da gen tengevolge van een zonne steek. Fr is niet veel bekend van het reizen in de eerste eeuwen van onze jaartelling. Wel weten we, dat pelgrims naar Mekka, die uit West-Afrika afkomstig waren oor spronkelijk over land kwamen. Zij reisden naar en over de weg der veertig dagen. Zij waren ongeveer een jaar onderweg, voordat zij hun doel bereikten. Het moeten vre selijke tochten zijn geweest. Mtn wist van tevoren nooit of de poli tieke situatie onderweg niet veran derde en het doorreizen van hele landstreken onzeker of onmogelijk maakte. Besmettelijke ziekten, epidemieën vaak, richtten ware slachtingen aan. Hermann Schrei- ber schrijft er in zijn boek „Sinfo- nie der Strassen", dat onlangs in Duitsland is uitgegeven, interes sante bijzonderheden over. JTr waren in de loop van de eeu wen trouwens meer pelgrims onderweg. Een zonderlinge speling van het lot heeft gewild, dat in dezelfde hoek van de wereld de twee „grootste" godsdiensten hun heilige plaatsen hebben: het Chris tendom en de Islam. Vaak maakten pelgrims gebruik van dezelfde aanlooproutes, zoals moderne ral ly-organisatoren ze noemen. In de loop van de tijden ontzegden de Turken de weg naar Jeruzalem aan de Christenen, terwijl de Kruis tochten er oorzaak van waren, dat de muzelmannen gedwongen wer den tot omwegen, die maanden konden kosten Tot het einde van de eerste duizend jaar van de christelijke jaartelling gaven de bekende routes naar de heilige plaatsen de pelgrims aanzienlijk meer ellende en moeilijkheden dan in de tijd, toen de Romeinen hun hele rijk met zijn voortreffelijke wegen nog beheersten. HTot laat in de middeleeuwen heb ben de pelgrims een groot deel van het verkeer naar en van het Heilig Land en Mekka uitgemaakt. Al was de reis geen pleziertocht. Harde ontberingen zijn altijd hun lot geweest. Ontberingen en ande re vreemde ervaringen. Zoals die van de Duitse bisschop Willibald in 720, een ervaring die men ove rigens ook in de eeuw van de as falt- en betonweg opdoet. Hij werd onderweg met zeven reisgenoten opgepikt wegens spionage. De slechte wegen en bergpassen wa ren echter wel de voornaamste,, re den voor de lange duur en de be roerdigheid onderweg. De reizen duurden zelfs zolang, dat het Con cilie van Rouen in 1072 verorden de dat gehuwde vrouwen in de ban gedaan zouden worden, als zij hun pelgrimerende echtgenoten te snel dood zouden laten verklaren om met een ander te kunnen trouwen. Dat alles hebben slechte wegen op het geweten. Dat alles en nog meer. F^e dagtrajecten waren uiteraard maar kort. Er ontstonden gro te aantallen herbergen, die de pel grims onderdak boden en het; hing maar helemaal van de pelgrims af, hoe het leven onderweg verder verliep. Op goede gronden nemen we aan, dat het overdreven zou zijn, om te beweren, dat het alle maal honderd procent in orde was. Anderzijds ontstonden er „hospita- lia", tehuizen die ook de Romeinen al hadden ingericht. Karei de Gro te begon er weer mee. Zij zijn de voorlopers van de grote hotels en waren te vinden bijvoor beeld in Luik, Grenoble, Sens, Ne- vers, Toul, Le Mans en op vele andere plaatsen. En wat belangrijk was: de mon niken, die de huizen bouwden, wa ren ook verplicht de wegen te on derhouden. Er ontstonden zelfs verenigingen van broeders-brugge- bouwers, die zich de stelling eigen maakten, dat, wie pelgrims in het Heilig Land wilde zien, de weg daarheen moest effenen. De brug van Sint-Benezet in Avignon is zo ontstaan evenals de Brug van de Heilige Geest in het, naar deze brug genoemde plaatsje Pont-St.-Esprit, eveneens in zuid-Frankrijk. pn als toevallig een van de gro- ten der aarde iets overkwam, dan waren de pelgrims goed af. Ongeluk van Paus Joannes XXIII tijdens zijn reis naar het Conci lie van Constantz in 1414. Ja lezer, de 23e Joannes. Hij was een zo genaamde „tegen-Paus" en werd afgezet Een graaf uit Vlaanderen werd op de terugweg van Santiago de Com- Het grootste kruispunt ter wereld: Klavertje vier" btf Los Angeles postela overvallen door een bende rovers. Het gebeurde in een on herbergzame streek langs de Via Mala in Zwitserland. Prompt bouw de hij ter plaatse een toevluchts oord, dat meer weg had van een vesting dan van een oord van vro me milddadigheid. Maar het resul taat was, dat pelgrims voortaan ongehinderd konden passeren, dat ridders hen begeleidden en dat de riddervrouwen voor armen en zie ken zorgden. ETerder, veel vroeger dan in de romeinse tijd Is er geregeld verkeer geweest in Europa. In een klein Engels plaatsje Devizes »n het graafschap Wiltshire wordt een houten knoop zorgvuldig be waard, zó zorgvuldig, of er geen tweede zou bestaan. Maar er is wel een tweede exem plaar, precies zo verguld en van precies dezelfde versiering voor zien. Die tweede knoop heeft men gevonden bij opgravingen in de buurt van Troje. Vierdui zend jaar moe ten die knopen oud zijn. Twee duizend jaar voor Christus moeten er dus al goederen uit de verste ooste lijke uithoek van het Middel landse Zee gebied in Enge land terecht gekomen zijn. Dat verkeer ging over zee, maar het had tot gevolg, dat bijvoorbeeld Kreta met het in de zeehandel verdiende geld voor die tijd prachtige wegen aanlegde, die van de havens naar het binnen land liepen. p\e goede wegenbouwer bouwt snel. De grote veroveraars, die voor hun legers wegen nodig had den, bouwden allen snel. De Ro- hard voor die dagenen voor de meeste mensen, die ervan hoor den. Maar er zat schot in. En net werd 9nel duidelijk, dat de aan leg van wegen met deze ontwik keling beslist geen gelijke tred zou kunnen houden. Het zag er met die wegen bedroevend uit. Het zou er nog slechter uitge zien hebben, wanneer de mens heid al niet enkele tientallen ja ren had kunnen fietsen. Want prijzen zijn gedaald en zij dalen, onder invloed van de toenemende produktie nog steeds. De massa- motorisering, die bij het einde van de tweede wereldoorlog nog theo retisch ideaal was, is nu vijftien jaar later al erkend begrip. En de wegen? Nog steeds is er een angstwekkend grote achter stand te constateren met betrek king tot de ontwikkeling van het verkeer. In de dertiger jaren ont- Afsluitdijk met monument: fraai voorbeeld van een goede snelweg: onder invloed van de groter wordende fiets-verenigingen, was men er althans in west- Europa toe overgaan om een deel van de wegen in zoverre te verbeteren, dat men er tenmin ste redelijk op fietsen kon. Zó zijn de eerste wegen ontstaan: door de oude „handelsreizigers" vóór onze jaartelling FVe regeringen, die het in het be gin van de twintigste eeuw voor het zeggen hadden, hoefden zich niet te haasten. Auto's waren verschrikkelijk kostbaar en hun aantal steeg niet al te snel. Niet alleen die kostbaarheid speelde een rol van betekenis. De automobilis ten waren niet alleen ontevreden over de wegen, de wegen waren ook ontevreden over de automobi listen. En ze lieten het merken. Ze kregen er zo ongenadig van langs, dat ze zich als slecht behandelde slaven gedroegen. Ze kregen gaten en kuilen van de meedogenloos scheurende wielen, ze kalfden af door slippende voertuigen, ze lie ten assen breken en brachten de chauffeurs tot wanhoop. Er was moed en een heleboel lichaams kracht voor nodig, een bovenmen selijke dosis sportiviteit en door zettingsvermogen, om die wegen als automobilist te tarten. Met een voertuig, dat duizenden guldens kostte en dat bovendien (nog) niet zo bar betrouwbaar was. IV/Taar de ontwikkeling was niet tegen te houden. In 1900 werd er op de door Napoleon vernieuw de Romeinse verkeersweg door Monaco een verkeerstelling ge houden. Het re sultaat was ver- 6% rassend: gemid- deld per dag vijfhonderd wa- |AIPv\ gens met paar- detractie, even- veel auto's, twee honderd motor- fiïTiM&Ak fietsen en en- kele boeren- I karren. In 1925 VvJvS' reden er in de |É|j) V.S. meer dan twee miljoen auto's in Engeland meer dan twee honderdduizend, in Duitsland vijf on-zestig-duizend en in Frankrijk tweehonderdvijftigduizend. Terwij] er toen in feite nog geen enkele weg was die bewust met het oog op autoverkeer gebouwd was. £)at is vijfendertig jaar geleden. ten halve mensenleeftijd. De aantallen voertuigen zijn intussen enorm toegenomen. De lopende band-fabricage heeft in de auto een ideaal produkt gevonden, de Reiswagen in de 17e eeuw stond eindelijk de weg, die alleen voor snelverkeer gebouwd was, de Autobahn, de Highway. Maar er zijn er te weinig, omdat de aanleg zo enorm veel geld kost. Het zwa re verkeer van twintigtonners oefent op de moderne weg asdruk- ken uit, die net zo hoog zijn als de druk op de rails van spoorwegen. In 1958 kostte een kilometer vlak ke „Autobahn" zonder bruggen enz. al meer dan een half miljoen mark. Overigens is het plezierig te we ten, dat ons land a.1 heel vroeg tot de aanhangers van de zuivere snel- verkeersweg hoorde. Het eerste project voor de weg Amsterdam Den HaagRotterdam kwam in 1921 al ter tafel. En het Nederland se wegenplan van vóór de oorlog voorzag al in een gesloten net van autosnelwegen. Maar tussen plan en uitvoering verloopt, wat de bouw van wegen betreft, meestal akelig veel tijd. '"poch dringt zich de noodzaak van versnelde wegenbouw steeds meer op. Al was het maar om het verkeer veiliger te maken. Want het aantal slachtoffers, dat aan het verkeer ten offer valt is afschuwe lijk hoog. Alleen in west-Europa stierven ongeveer vijf en dertig duizend mensen aan verkeersonge lukken. De schade aan verkeerson gevallen in de Verenigde Staten werd in 1958 geschat op meer dan vijfmiljard dollar, een bedrag dat veel groter is dan welk Europees land ook aan zijn wegenbouw kan besteden. Van 1900 tot 1958 stierven er in de Verenigde Staten een mil joen tweehonderd vijftigduizend mensen aan verkeersongevallen. Dat zijn er meer dan in alle oor logen, die Amerika deze eeuw ge voerd heeft We zijn éraan gewend, aan be richten van ongelukken, van slip partijen, van kettingbotsingen, van ongelukken op overwegen. En toch vinden we die berichten pas sinds enkele tientallen jaren in de kran ten. In geen krant uit 1900 vindt men ze. En toch, men lachte in 1900 de ongeluksprofeten uit. Men lachte ze uit, de mensen, die de vinger waarschuwend hieven. Die zeiden, dat er ongeluk en ellende moesten komen van die rokende en knetterende voertuigen, die ver boden moesten worden. Qnze eeuw de eerste na die be langrijke negentiende t— s over de helft. Hij heeft een mate loze ontwikkeling van het verkeer gezien. Het huidige geslacht heeft de taak, om het moderne verkeer zodanig in banen te leiden, dat wel de zegeningen ervan aan de mens heid ten goede komen, maar dat de vloek van dat verkeer de on veiligheidwordt verminderd en, zo mogelijk, zelfs opgeheven. Wegenbouw is wetenschap ge worden. De wegenbouwer heeft statistieken nodig, die gebaseerd zijn °P verkeerstellingen, op inten- siteitscijfers en op ongevalscijfers aan de ene kant. Aan de andere kant vraagt hij de wetenschap om gegevens over wegdekken, wegin- delingeh, funderingen, breedten enzovoort. En voor de wegenbou wer in de stad is dat niet voldoen- Hij moet gegevens hebben over de plaats waar de verkeersdeelnemers vandaan komen en waarheen zij <?aan. Het Engelse Road Research Laboratory beschikt over een jaar lijks budget van ongeveer een nali miljoen gulden en tweehonderd vijftig vaste medewerkers. Het Zwitserse Aktionsfonds füi Qnfallbekampfung krijgt per jaar van de verzekeringsmaatschappijen een subsidie van zeshonderddui zend Zw.-francs voor zijn studies. Veel Europese en bijna alle Ame rikaanse universiteiten beschikken over leerstoelen in wat men „ver keerstechniek" noemt. Uit de stu die blijkt, dat verkeersveiligheid en capaciteit van een weg on scheidbare delen uitmaken van een en hetzelfde probleem. Het is al leen maar jammer dat veel van de ze instituten, die zo belangrijk werk doen, particuliere onderne mingen zijn. In de meeste landen staat het de bouwer d.w.z. de betrokken minister volkomen vrij, om de studieresultaten bij zijn wegenbouw wel of niet te gebrui ken. Misschien komt het wel daar om, dat overheden nogal eens maatregelen nemen op verkeers gebied, die zinloos of onverstan dig blijken te zijn, wanneer zij ge confronteerd worden met resulta ten van tellingen of wanneer men ze oekijkt in het kader van het wetenschappelijk verkeersonder- zoek. Veel van de gegevens, die wij hierboven hebben weergegeven, danken wij aan 't onderzoek van de schrijver van het boek „Sinfonie der Strassen" welk werk wij in de aanvang van deze pagina al heb ben genoemd. Enkele overwegin gen noemt hij ook met betrekking tot de toekomst van weg en we genbouw: 1. Nooit zal zich in de geschiede nis meer zulk een revolutie m het verkeer voordoen als de spoorweg in 1830 en de auto sinds 1920 hebben veroorzaakt. 2. Aantal auto's en autodichtheid zullen nog verder toenemen, zelfs in de Verenigde Staten, waar nu al tien auto's op 27 in woners worden geteld, d.w.z, per gezin met drie kinderen heeft men er twee auto's. 3. De massa-motorisering zal tot gevolg hebben, dat zelfs de wooncultuur en het leven in de stad zullen veranderen. Qm de toekomstige eisen te be studeren, kan de Europese we genbouwer naar Amerika, waar hij een enorm net van snelwegen vindt gebouwd volgens moderne plannen die zorgvuldig aan de laatste mo derne vindingen worden aangepast. Maar desondanks blijkt de New Jersey Turnpike, in 1950 nog „het laatste snufje" op wegenbouwge- bied te weinig capaciteit te heb ben. Hij moet worden verbouwd en gaat dan acht banen tellen Vandaar de huidige grootse plan nen, die rekening houden met ne gentig miljoen auto's, over vijftien jaar, d.w.z. tien percent meer dan er op het ogenblik op de hele we reld rondrijden. Voor zeventig mil jard dollar moet vijf en zestigdui zend kilometer snelweg gebouwd worden, waarbij driekwart nieuw bouw. Maar men verwacht er ook van, dat de besparing uit de grote re veiligheid (minder ongelukken) driekwart miljard dollar per jaar zal bedragen. Enwe zeiden het al: goede wegenbouwers bouwen snel. In de staat Kansas heeft men onlangs in één bouwseizoen 380 ki lometer snelweg gebouwd. F)e wereld van vandaag wacht een grootse taak. Het is dui delijk dat aan de wegenbouw be dragen ten koste zullen moeten worden gelegd, die men tot nu toe helaas slechts aantreft op bewape ningsbudgets. Wat de toekomst zal bieden weten we niet. Maar het is een dermate boeiend onderwerp, dat zelfs de science fiction zich er van heeft meester gemaakt. De schrijvers van visionaire verhalen zien elektronisch geleid verkeer, wegen met leidingen, die auto's voorzien van automatische piloten honderd procent veilig naar hun doel brengen. Een enkele keer laat een plaatje van een autofabriek een produkt zien. dat „auto van de toekomst" heet en waaruit blijkt, dat de laboratoria van de fabrie ken zich met die toekomst bezig houden. Of het allemaal zal uitkomen, wat de moderne Jules Verne's voor spellen? We weten het niet. Wat we wél weten is, dat de wereld we gen nodig zal hebben, voor onge acht welk soort voertuig. Goede wegen, waarop het voertuig krach tens zijn aard en zijn snelheid over eigen faciliteiten beschikt, wegen dus voor snel, voor langzaam, voor '.waar en licht verkeer. Goede we- *en, veilige wegen, in het belang van de weggebruiker, die over technisch welhaast volmaakte transportmiddelen beschikt, maar die er nog niet in geslaagd is, om zijn voertuig te geven wat het al lereerst nodig heeft wegen, we gen, wegen..,.

Krantenbank Zeeland

de Stem | 1960 | | pagina 35