Weg en
>U
JL al*
verkeer
Jle me*10
5 NOVEMBER I960
DAGBLAD DE STEM 100 JAAR
jiiiiiiiiliiiiiiiliiiiiiifiiiilli™
IIIIIIIIIIIIIWIIIIIIIIIIIIIMWIIWHIWIIIIHIIltlllllHItlBHimHIlliHIHtnillllltltnWIIIIIIIIiniflinHHIIlltllllllllttlllllllllliltlllllltllllllllinitlltl
iHIIIIIMNItlllHIHIHIIHIItHlltflHIIttllllUtlltHIIHniltHHHMtlHIIIIIHIttllllHWIIfllllllHIIttllHHfflHIIWIflHIIIIHIIHillHIIIttilHHIIIIIHitlltllll
meinen haalden hun berichten met
koeriers tot uit de verste uithoe
ken van hun rijk, dat zich tot diep
in Azië uitstrekte. Napoleon legde
eveneens wegen aan.... en snel.
Toen de Fransen uit Dalmatië ver
dwenen waren, reisde keizer Frans
van Oostenrijk door het land. Hij
-ag ook de prachtige kustweg, die
,1e bezetters niet meer hadden kun-
,ien voltooien. De keizer keek eens
peinzend over de weg en zei >,jt
zijn reisgezellen: Jammer, dat zij
nog niet wat langer gebleven zijn.
7o'n keizer Frans toe zou ]e
zeggen. Hij zal van de Franse
bezetting in die tijd niet zo veel
last gehad hebben als zijn nazaten
honderd vijf en twintig jaar later
van de Duitse bezetters-wegenbou
wers. Zijn typische opmerking
werd intussen gemaakt in een
eeuw. die, wat het verkeer betreft,
belangrijker zou worden dan al
zijn voorgangers. Het was de ne
gentiende eeuw, die de uitvinding
van de spoorweg bracht en van
het gemotoriseerde rijtuig, dat wij
nu automobiel noemen. En boven
dien ging de mens aan het einde
van die eeuw proberen om zich
zelfs van de weg los te maken met
bijzonder griezelige toestellen, die
zwaarder waren dan lucht, maar
die toch omhoog gingen.
LJet begon met de spoorweg. Ieder
herinnert zich de wilde verha
len, die hij op school heeft moeten
leren. Het Britse parlement vond
het maar niks. Men was bang voor
de oogsten; voor het wild in de
bossen, voor de brodeloos worden
de voerlieden, voor de mensen, die
hun bestaan verdienden met het
postverkeer, voor herbergiers en
hun personeel en tenslotte ook nog
voor de passagiers, die zich aan
het nieuwe monster toevertrouw
den.
Maar aan het einde van diezelfde
negentiende eeuw had Engeland
32.500 kilometer spoorwegen, Duits
land 42.000, Frankrijk 38.000, Oos
tenrijkHongarije 28.000 en de
Verenigde Staten zelfs al 275.000
kilometer. In iets meer dan een
mensenleeftijd gebouwd en mede
daardoor oorzaak van het feit, dat
de negentiende eeuwse mens even
weinig aandacht aan zün wegen
schonk als zyn voorvaderen in de
veertien eeuwen, die sinds de on
dergang van het Romeinse Rijk
vervlogen waren.
"W/aarom 00fc zou fcjj zich jets Van
de wegen aantrekken? Het rei
zen was een bar onplezierige aan
gelegenheid; nu waren er de spoor
wegen. De rail won het van de weg
Dat zou duren, totdat de fiets, de
motorfiets en de auto hun zege
tocht begonnen, maar toen was de
negentiende eeuw al lang verleden
tijd. De moderne vervoermiddelen
hadden een strijd op leven en dood
moeten voeren tegen dezelfde
kleingeestige argumenten als tegen
de spoorweg waren gebruikt; klein
geestige argumenten van bekrom
pen geesten en meer nog van con
currenten.
rje auto is vijf en twintig jaar
jonger dan uw lijfblad, dat zijn
eeuwfeest viert. Al waren er lang
voor de geboortedatum van de
auto al rijtuigen of koetsen, die
met behulp van stoom de toenma
lige bijzonder slechte wegen onvei
lig maakten. Tussen Londen en
Bath reed in 1827 al de „Gurneys
Steam Coach" heen en terug, drie
honderd kilometer, een voor die
dagen enorme afstand. In oude pa
pieren kan men lezen, dat de pas
sagiers constant zaten te wachten
op een explosie van de stoomketel.
Maar boze tongen beweerden, dat
dat alleen maar een argument van
de concurrentie was, die nog met
paardentractie werkte.
Na 1885 ging het beter. Daimler
maakte een auto met een benzine
motor, Karl Benz ook en in 1891
won een Peugeot een van de eer
ste betrouwbaarheidsritten Parijs
BrestParijs, een afstand van
twaalfhonderd kilometer met een
gemiddelde van dertien-en-een-
halve kilometer per uur. In die
Peugeot zat een Daimler motor
In 1901 bereikte een Mercedes-
racewagen een recordsnelheid van
86 kilometer per uur. Waanzinnig
De „Tremola-bocht" aan de Itali
aanse kant van de St.-Gothard,
een der mooiste bergwegen.
"W7EGEN zijn even oud als de mensheid zelf. De Romeinen
voorzagen geheel Europa met inbegrip van Engeland
van een prachtig wegennet, dat zelfs voor bergpassen niet
uit de weg ging. Maar lang voordat zij de onderworpen vol
ken in hoog tempo dit werk lieten doen, bestonden er al
handelswegen, die eeuwenlang klassieke produkten zagen
passeren. Uit China waren karavanen maandenlang op de
„zijdewegen" onderweg, om de Romeinse vrouwen in staat
te stellen, zich in kostbare zijden gewaden te hullen. Griek
se vrouwen waren al veel eerder dol op barnsteen. Het
werd hun gebracht door moedige kooplui, die daarvoor
oost-Europese moerassen doorkruisten. Vijf-en-twintig hon
derd jaar vóór Christus al lieten welvarende Egyptenaren
wierook halen uit het land, waarvan men nog steeds niet
precies weet, waar het heeft gelegen: het land Poent.
rjuizend jaar later rustte de eni-
ge vrouwelijke Pharao, die het
oude Egypte rijk is geweest, Hats-
jepsoet. een historische expeditie
naar datzelfde land Poent uit om
dat zij myhrre-boompjes op haar
tempolterrassen wilde planten rn
dol was op wierook. Voor die ex
peditie maakte zij gebruik van
schepen met dertig roeiers, wat in
die tijd nogal iets betekend moet
hebben. De schepen van Hatsjep-
soet brachten zo enorm veel kost
baar spul terug, dat men er
snel toe overging een weg aan te
legger, van de Rode Zee naar de
Nijl, een var. de eerste wegen in
Egypte, dat voor zijn handelsver
keer altijd uitsluitend van de Nijl
Egebruik had gemaakt.
J^at werd anders, toen de kameel
„uitgevonden" was. Het dier
kwam in het oude Egypte niet voor.
Het duikt in dat land pas op in
de veertiende eeuw voor onze jaar
telling. Dat is bijzonder belangrijk
omdat daarna de langste weg van
Afrika kon ontstaan, de Weg der
Veertig Dagen. Karavanen hadden
veertig dagen nodig om op hun weg
van Egypte naar het andere eind
punt Dar For in de westelijke Soe
dan te komen, een barre ,,weg"
dwars door de woestijn, langs een
groot aantal oasen. Een barre weg.
maar ook een drukke weg, voorzo
ver men van een weg kan spreken.
Ivoor werd daarlangs vervoerd en
struisveren, later ook rubber, na
tronloog en aluin. Het is bekend
dat er soms karavanen onderweg
waren, die vijftienduizend kame
len telden. Rona duizend jaar voor
Christus functioneerde de oase
El Charge (met 65.000 dadelpal
men) al als verbanningsoord of
concentratiekamp voor misdadigers
en personen die om godsdienstige
reden gestraft werden. Zij werden
letterlijk de woestijn ingestuurd
Nee, het was nog niet zo best met
de wegen. De Perzische koning
t Cambyses, die in 524 voor Chr
I Egypte veroverde, kon het. zoals
de meeste veroveraars, niet laten.
Hii wilde ook de rest van Afrika
nebben. Hij had nog kunnen terug-
kei en, toen zijn soldaten de last
en trekdieren opaten Maar hij zet-
rLdo°r- 5n korte W later 'werd
elke tiende man - door het lot
1 ufST ,aan*ewezen - door zijn
Kameraden tot lunch verklaard.
I Jets dergelijks overkwam de Ro
meinen met Arabië. dat zich niet
I zo erg populair had gemaakt in oe
I au- °?stGi:?,e wereld. Het oude
Aiabische rijk was enorm rijk om-
I Jat het wierook, myhrre. balsem.
kruiden en edelstenen verkoent.
I maar uitsluitend voor goud en il-
iver. Voor deviezen of harde valu-
ta zeggen we tegenwoordig Hot
I Verkeer vond plaats over de zoge-
naamde ..wierookweg", die Ara-
Ple met Phoenicië en Syrië ver-
S2 DZes maanden lanS ploeterde
"°meins leger door het woes-
totdat het, afgemat en
«net gedunde gelederen de reis te-
rug moest aanvaarden. Toch heeft
oe wierookweg zijn belangrijke rol
I ïl,n5Gn sPelen tot ongeveer zeven-
Honderd. Toen veroverde Moham-
mod.de stad Mekka en verhief haar
tot officieel pelgrimsoord voor de
l aanhangers van de nieuwe gods
dienst. Daarna trok de heilige steen
m de tempel elk jaar honderddui
zenden pelgrims, die de stad be
reikten via een waar spinneweb
van wegen, waarvan de meesten
ook nu nog nauwelijks die naam
verdienen. Duizenden, tienduizen
den hebben op deze verschrikkelijk
hete route het leven verloren.
In september 1951 stierven er nog
zevenhonderd pelgrims in drie da
gen tengevolge van een zonne
steek.
Fr is niet veel bekend van het
reizen in de eerste eeuwen van
onze jaartelling. Wel weten we,
dat pelgrims naar Mekka, die uit
West-Afrika afkomstig waren oor
spronkelijk over land kwamen. Zij
reisden naar en over de weg der
veertig dagen. Zij waren ongeveer
een jaar onderweg, voordat zij hun
doel bereikten. Het moeten vre
selijke tochten zijn geweest. Mtn
wist van tevoren nooit of de poli
tieke situatie onderweg niet veran
derde en het doorreizen van hele
landstreken onzeker of onmogelijk
maakte. Besmettelijke ziekten,
epidemieën vaak, richtten ware
slachtingen aan. Hermann Schrei-
ber schrijft er in zijn boek „Sinfo-
nie der Strassen", dat onlangs in
Duitsland is uitgegeven, interes
sante bijzonderheden over.
JTr waren in de loop van de eeu
wen trouwens meer pelgrims
onderweg. Een zonderlinge speling
van het lot heeft gewild, dat in
dezelfde hoek van de wereld de
twee „grootste" godsdiensten hun
heilige plaatsen hebben: het Chris
tendom en de Islam. Vaak maakten
pelgrims gebruik van dezelfde
aanlooproutes, zoals moderne ral
ly-organisatoren ze noemen. In de
loop van de tijden ontzegden de
Turken de weg naar Jeruzalem aan
de Christenen, terwijl de Kruis
tochten er oorzaak van waren, dat
de muzelmannen gedwongen wer
den tot omwegen, die maanden
konden kosten Tot het einde van
de eerste duizend jaar van de
christelijke jaartelling gaven de
bekende routes naar de heilige
plaatsen de pelgrims aanzienlijk
meer ellende en moeilijkheden dan
in de tijd, toen de Romeinen hun
hele rijk met zijn voortreffelijke
wegen nog beheersten.
HTot laat in de middeleeuwen heb
ben de pelgrims een groot deel
van het verkeer naar en van het
Heilig Land en Mekka uitgemaakt.
Al was de reis geen pleziertocht.
Harde ontberingen zijn altijd hun
lot geweest. Ontberingen en ande
re vreemde ervaringen. Zoals die
van de Duitse bisschop Willibald
in 720, een ervaring die men ove
rigens ook in de eeuw van de as
falt- en betonweg opdoet. Hij werd
onderweg met zeven reisgenoten
opgepikt wegens spionage. De
slechte wegen en bergpassen wa
ren echter wel de voornaamste,, re
den voor de lange duur en de be
roerdigheid onderweg. De reizen
duurden zelfs zolang, dat het Con
cilie van Rouen in 1072 verorden
de dat gehuwde vrouwen in de ban
gedaan zouden worden, als zij hun
pelgrimerende echtgenoten te snel
dood zouden laten verklaren om
met een ander te kunnen trouwen.
Dat alles hebben slechte wegen op
het geweten. Dat alles en nog meer.
F^e dagtrajecten waren uiteraard
maar kort. Er ontstonden gro
te aantallen herbergen, die de pel
grims onderdak boden en het; hing
maar helemaal van de pelgrims af,
hoe het leven onderweg verder
verliep. Op goede gronden nemen
we aan, dat het overdreven zou
zijn, om te beweren, dat het alle
maal honderd procent in orde was.
Anderzijds ontstonden er „hospita-
lia", tehuizen die ook de Romeinen
al hadden ingericht. Karei de Gro
te begon er weer mee. Zij zijn de
voorlopers van de grote hotels en
waren te vinden bijvoor
beeld in Luik, Grenoble, Sens, Ne-
vers, Toul, Le Mans en op vele
andere plaatsen.
En wat belangrijk was: de mon
niken, die de huizen bouwden, wa
ren ook verplicht de wegen te on
derhouden. Er ontstonden zelfs
verenigingen van broeders-brugge-
bouwers, die zich de stelling eigen
maakten, dat, wie pelgrims in het
Heilig Land wilde zien, de weg
daarheen moest effenen. De brug
van Sint-Benezet in Avignon is zo
ontstaan evenals de Brug van de
Heilige Geest in het, naar deze brug
genoemde plaatsje Pont-St.-Esprit,
eveneens in zuid-Frankrijk.
pn als toevallig een van de gro-
ten der aarde iets overkwam,
dan waren de pelgrims goed af.
Ongeluk van Paus Joannes XXIII
tijdens zijn reis naar het Conci
lie van Constantz in 1414. Ja lezer,
de 23e Joannes. Hij was een zo
genaamde „tegen-Paus" en werd
afgezet
Een graaf uit Vlaanderen werd op
de terugweg van Santiago de Com-
Het grootste kruispunt ter wereld:
Klavertje vier" btf Los Angeles
postela overvallen door een bende
rovers. Het gebeurde in een on
herbergzame streek langs de Via
Mala in Zwitserland. Prompt bouw
de hij ter plaatse een toevluchts
oord, dat meer weg had van een
vesting dan van een oord van vro
me milddadigheid. Maar het resul
taat was, dat pelgrims voortaan
ongehinderd konden passeren, dat
ridders hen begeleidden en dat de
riddervrouwen voor armen en zie
ken zorgden.
ETerder, veel vroeger dan in de
romeinse tijd Is er geregeld
verkeer geweest in Europa. In een
klein Engels plaatsje Devizes »n
het graafschap Wiltshire wordt
een houten knoop zorgvuldig be
waard, zó zorgvuldig, of er geen
tweede zou bestaan.
Maar er is wel een tweede exem
plaar, precies zo verguld en van
precies dezelfde versiering voor
zien. Die tweede knoop heeft men
gevonden bij
opgravingen in
de buurt van
Troje. Vierdui
zend jaar moe
ten die knopen
oud zijn. Twee
duizend jaar
voor Christus
moeten er dus
al goederen uit
de verste ooste
lijke uithoek
van het Middel
landse Zee
gebied in Enge
land terecht
gekomen zijn.
Dat verkeer
ging over zee,
maar het had
tot gevolg, dat
bijvoorbeeld Kreta met het in de
zeehandel verdiende geld voor
die tijd prachtige wegen aanlegde,
die van de havens naar het binnen
land liepen.
p\e goede wegenbouwer bouwt
snel. De grote veroveraars, die
voor hun legers wegen nodig had
den, bouwden allen snel. De Ro-
hard voor die dagenen voor
de meeste mensen, die ervan hoor
den.
Maar er zat schot in. En net
werd 9nel duidelijk, dat de aan
leg van wegen met deze ontwik
keling beslist geen gelijke tred
zou kunnen houden. Het zag er
met die wegen bedroevend uit.
Het zou er nog slechter uitge
zien hebben, wanneer de mens
heid al niet enkele tientallen ja
ren had kunnen fietsen. Want
prijzen zijn gedaald en zij dalen,
onder invloed van de toenemende
produktie nog steeds. De massa-
motorisering, die bij het einde van
de tweede wereldoorlog nog theo
retisch ideaal was, is nu vijftien
jaar later al erkend begrip.
En de wegen? Nog steeds is er
een angstwekkend grote achter
stand te constateren met betrek
king tot de ontwikkeling van het
verkeer. In de dertiger jaren ont-
Afsluitdijk met monument: fraai
voorbeeld van een goede snelweg:
onder invloed van de groter
wordende fiets-verenigingen,
was men er althans in west-
Europa toe overgaan om een
deel van de wegen in zoverre te
verbeteren, dat men er tenmin
ste redelijk op fietsen kon.
Zó zijn de eerste wegen ontstaan:
door de oude „handelsreizigers"
vóór onze jaartelling
FVe regeringen, die het in het be
gin van de twintigste eeuw
voor het zeggen hadden, hoefden
zich niet te haasten. Auto's waren
verschrikkelijk kostbaar en hun
aantal steeg niet al te snel. Niet
alleen die kostbaarheid speelde een
rol van betekenis. De automobilis
ten waren niet alleen ontevreden
over de wegen, de wegen waren
ook ontevreden over de automobi
listen. En ze lieten het merken. Ze
kregen er zo ongenadig van langs,
dat ze zich als slecht behandelde
slaven gedroegen. Ze kregen gaten
en kuilen van de meedogenloos
scheurende wielen, ze kalfden af
door slippende voertuigen, ze lie
ten assen breken en brachten de
chauffeurs tot wanhoop. Er was
moed en een heleboel lichaams
kracht voor nodig, een bovenmen
selijke dosis sportiviteit en door
zettingsvermogen, om die wegen
als automobilist te tarten. Met een
voertuig, dat duizenden guldens
kostte en dat bovendien (nog) niet
zo bar betrouwbaar was.
IV/Taar de ontwikkeling was niet
tegen te houden. In 1900 werd
er op de door Napoleon vernieuw
de Romeinse verkeersweg door
Monaco een verkeerstelling ge
houden. Het re
sultaat was ver- 6%
rassend: gemid-
deld per dag
vijfhonderd wa- |AIPv\
gens met paar-
detractie, even-
veel auto's, twee
honderd motor- fiïTiM&Ak
fietsen en en-
kele boeren- I
karren. In 1925 VvJvS'
reden er in de |É|j)
V.S. meer dan
twee miljoen
auto's in Engeland meer dan twee
honderdduizend, in Duitsland vijf
on-zestig-duizend en in Frankrijk
tweehonderdvijftigduizend. Terwij]
er toen in feite nog geen enkele
weg was die bewust met het oog
op autoverkeer gebouwd was.
£)at is vijfendertig jaar geleden.
ten halve mensenleeftijd. De
aantallen voertuigen zijn intussen
enorm toegenomen. De lopende
band-fabricage heeft in de auto
een ideaal produkt gevonden, de
Reiswagen in de 17e eeuw
stond eindelijk de weg, die alleen
voor snelverkeer gebouwd was, de
Autobahn, de Highway. Maar er
zijn er te weinig, omdat de aanleg
zo enorm veel geld kost. Het zwa
re verkeer van twintigtonners
oefent op de moderne weg asdruk-
ken uit, die net zo hoog zijn als de
druk op de rails van spoorwegen.
In 1958 kostte een kilometer vlak
ke „Autobahn" zonder bruggen enz.
al meer dan een half miljoen mark.
Overigens is het plezierig te we
ten, dat ons land a.1 heel vroeg tot
de aanhangers van de zuivere snel-
verkeersweg hoorde. Het eerste
project voor de weg Amsterdam
Den HaagRotterdam kwam in
1921 al ter tafel. En het Nederland
se wegenplan van vóór de oorlog
voorzag al in een gesloten net van
autosnelwegen. Maar tussen plan
en uitvoering verloopt, wat de
bouw van wegen betreft, meestal
akelig veel tijd.
'"poch dringt zich de noodzaak van
versnelde wegenbouw steeds
meer op. Al was het maar om het
verkeer veiliger te maken. Want
het aantal slachtoffers, dat aan het
verkeer ten offer valt is afschuwe
lijk hoog. Alleen in west-Europa
stierven ongeveer vijf en dertig
duizend mensen aan verkeersonge
lukken. De schade aan verkeerson
gevallen in de Verenigde Staten
werd in 1958 geschat op meer dan
vijfmiljard dollar, een bedrag dat
veel groter is dan welk Europees
land ook aan zijn wegenbouw kan
besteden. Van 1900 tot 1958 stierven
er in de Verenigde Staten een mil
joen tweehonderd vijftigduizend
mensen aan verkeersongevallen.
Dat zijn er meer dan in alle oor
logen, die Amerika deze eeuw ge
voerd heeft
We zijn éraan gewend, aan be
richten van ongelukken, van slip
partijen, van kettingbotsingen, van
ongelukken op overwegen. En toch
vinden we die berichten pas sinds
enkele tientallen jaren in de kran
ten. In geen krant uit 1900 vindt
men ze. En toch, men lachte in
1900 de ongeluksprofeten uit. Men
lachte ze uit, de mensen, die de
vinger waarschuwend hieven. Die
zeiden, dat er ongeluk en ellende
moesten komen van die rokende en
knetterende voertuigen, die ver
boden moesten worden.
Qnze eeuw de eerste na die be
langrijke negentiende t— s
over de helft. Hij heeft een mate
loze ontwikkeling van het verkeer
gezien. Het huidige geslacht heeft
de taak, om het moderne verkeer
zodanig in banen te leiden, dat wel
de zegeningen ervan aan de mens
heid ten goede komen, maar dat de
vloek van dat verkeer de on
veiligheidwordt verminderd en,
zo mogelijk, zelfs opgeheven.
Wegenbouw is wetenschap ge
worden. De wegenbouwer heeft
statistieken nodig, die gebaseerd
zijn °P verkeerstellingen, op inten-
siteitscijfers en op ongevalscijfers
aan de ene kant. Aan de andere
kant vraagt hij de wetenschap om
gegevens over wegdekken, wegin-
delingeh, funderingen, breedten
enzovoort. En voor de wegenbou
wer in de stad is dat niet voldoen-
Hij moet gegevens hebben over de
plaats waar de verkeersdeelnemers
vandaan komen en waarheen zij
<?aan. Het Engelse Road Research
Laboratory beschikt over een jaar
lijks budget van ongeveer een nali
miljoen gulden en tweehonderd
vijftig vaste medewerkers.
Het Zwitserse Aktionsfonds füi
Qnfallbekampfung krijgt per jaar
van de verzekeringsmaatschappijen
een subsidie van zeshonderddui
zend Zw.-francs voor zijn studies.
Veel Europese en bijna alle Ame
rikaanse universiteiten beschikken
over leerstoelen in wat men „ver
keerstechniek" noemt. Uit de stu
die blijkt, dat verkeersveiligheid
en capaciteit van een weg on
scheidbare delen uitmaken van een
en hetzelfde probleem. Het is al
leen maar jammer dat veel van de
ze instituten, die zo belangrijk
werk doen, particuliere onderne
mingen zijn. In de meeste landen
staat het de bouwer d.w.z. de
betrokken minister volkomen
vrij, om de studieresultaten bij zijn
wegenbouw wel of niet te gebrui
ken. Misschien komt het wel daar
om, dat overheden nogal eens
maatregelen nemen op verkeers
gebied, die zinloos of onverstan
dig blijken te zijn, wanneer zij ge
confronteerd worden met resulta
ten van tellingen of wanneer men
ze oekijkt in het kader van het
wetenschappelijk verkeersonder-
zoek.
Veel van de gegevens, die wij
hierboven hebben weergegeven,
danken wij aan 't onderzoek van de
schrijver van het boek „Sinfonie
der Strassen" welk werk wij in de
aanvang van deze pagina al heb
ben genoemd. Enkele overwegin
gen noemt hij ook met betrekking
tot de toekomst van weg en we
genbouw:
1. Nooit zal zich in de geschiede
nis meer zulk een revolutie m
het verkeer voordoen als de
spoorweg in 1830 en de auto
sinds 1920 hebben veroorzaakt.
2. Aantal auto's en autodichtheid
zullen nog verder toenemen,
zelfs in de Verenigde Staten,
waar nu al tien auto's op 27 in
woners worden geteld, d.w.z,
per gezin met drie kinderen
heeft men er twee auto's.
3. De massa-motorisering zal tot
gevolg hebben, dat zelfs de
wooncultuur en het leven in de
stad zullen veranderen.
Qm de toekomstige eisen te be
studeren, kan de Europese we
genbouwer naar Amerika, waar hij
een enorm net van snelwegen vindt
gebouwd volgens moderne plannen
die zorgvuldig aan de laatste mo
derne vindingen worden aangepast.
Maar desondanks blijkt de New
Jersey Turnpike, in 1950 nog „het
laatste snufje" op wegenbouwge-
bied te weinig capaciteit te heb
ben. Hij moet worden verbouwd en
gaat dan acht banen tellen
Vandaar de huidige grootse plan
nen, die rekening houden met ne
gentig miljoen auto's, over vijftien
jaar, d.w.z. tien percent meer dan
er op het ogenblik op de hele we
reld rondrijden. Voor zeventig mil
jard dollar moet vijf en zestigdui
zend kilometer snelweg gebouwd
worden, waarbij driekwart nieuw
bouw. Maar men verwacht er ook
van, dat de besparing uit de grote
re veiligheid (minder ongelukken)
driekwart miljard dollar per jaar
zal bedragen. Enwe zeiden het
al: goede wegenbouwers bouwen
snel. In de staat Kansas heeft men
onlangs in één bouwseizoen 380 ki
lometer snelweg gebouwd.
F)e wereld van vandaag wacht
een grootse taak. Het is dui
delijk dat aan de wegenbouw be
dragen ten koste zullen moeten
worden gelegd, die men tot nu toe
helaas slechts aantreft op bewape
ningsbudgets. Wat de toekomst zal
bieden weten we niet. Maar het is
een dermate boeiend onderwerp,
dat zelfs de science fiction zich er
van heeft meester gemaakt. De
schrijvers van visionaire verhalen
zien elektronisch geleid verkeer,
wegen met leidingen, die auto's
voorzien van automatische piloten
honderd procent veilig naar hun
doel brengen. Een enkele keer laat
een plaatje van een autofabriek een
produkt zien. dat „auto van de
toekomst" heet en waaruit blijkt,
dat de laboratoria van de fabrie
ken zich met die toekomst bezig
houden.
Of het allemaal zal uitkomen, wat
de moderne Jules Verne's voor
spellen? We weten het niet. Wat
we wél weten is, dat de wereld we
gen nodig zal hebben, voor onge
acht welk soort voertuig. Goede
wegen, waarop het voertuig krach
tens zijn aard en zijn snelheid over
eigen faciliteiten beschikt, wegen
dus voor snel, voor langzaam, voor
'.waar en licht verkeer. Goede we-
*en, veilige wegen, in het belang
van de weggebruiker, die over
technisch welhaast volmaakte
transportmiddelen beschikt, maar
die er nog niet in geslaagd is, om
zijn voertuig te geven wat het al
lereerst nodig heeft wegen, we
gen, wegen..,.