VERKEER loopt vast in
de centra van steden
Waarom ik niet?
Verkeersdoden
Spo
in
AMERIKA NAM REEDS
ZIJN MAATREGELEN
Benzinepompstation door
drie mannen overvallen
Japa
atoo
Pom
op
Wat maken we: Een stad voor
auto's of.voor mensen
EleL
DAGBLAD DE STEM VAN WOENSDAG 8 JANUARI 1958
Wegnet bleef
middeleeuws
Uit evenwicht
geslagen
Onweerlegbare
bewijzen
Vergroting van
capaciteit
Opeenhoping
zonder nut
Parkeerverbod
Laatste nieuwtje
Groeiend begrip
——PM*1'
UTRECHTI
Niemail
den Hollanl
tijdens de I
Utrecht, teil
opgaande ll
gebogen ric I
reizigersvei I
voer was bi I
Dit moest i W
geschreven a; I
het kolenvervl
als wat uit ei I
treft. Het he
ken met de
nomische sec I
den Hollandef
teruggang wi
ook: in ieder
nisering van
gezet. Eli ov€ I
en winstreker I
toont een voo
zichte van IS I
was, dat besl
gegaan met h I
ne eisen.
Vervolgens I
sident de ma I
catie vorderc I
Nijmegen, schl
aansluiting, v
schatbare voo_
verbeterde di<|
sel.
Gememoreerc I
ming van de I
T.E.E.-trein, I
tatie van Euil
te beschouwe I
Naast deze I
waren er in I
menten. voor <1
het verlies \l
bij het gebeil
de veertig an<|
als slachtoffe
kon spreker
derd door w
tering van bei?
ten en halve -
De N.S. gaa
door, met vrij
van weg en r
te worden, d;
zeer kostbaar
blijft eveneens
ken aan het
van het mate|
Du
Teruggrijpen
kon spreker
grootbrenger
maar het wall
ger
Ir. den Holla,
de eleetrificat
jaarlijkse besj
miljoen gulden
minder kolen
Een belangr
eigen land in d
heffing van ta
plaatsen deed
ducht dalen.
Tenslotte he
zijn tradiotione
geworpen. Het
ook de spoorw
te houden mei
king, hetgeen r
niet bedachtz;
gaan. De lijn i
is binnenkort g
gende maand
beterde station
gesteld. Spreke
den van dank
stuur van Venl
belangrijke bijc
In Japan zal
beginnen metj
atoomschepen, I
ton en een 20.|
giersschip.
De tanker,
terreactor, wol
Mitsoebisji NI
Jokohama. De
werf maakte
de tekeningen
komende lente I
zal worden geil
Het passagiel
door de Sjin Ml
Dit schip is be|
vervoer tussen
rika.
Het aftreden
ter van Fin
heeft in Engel
veroorzaakt, b
ter zijn beslui
voor het vertr
Engelse prem
nen aan een W
menebestlande
hij, dat de mo<
waren.
Inderdaad h
slechts weinig
treden van T
motiveerde de
met de meded
koord kon gaar
gaven en met I
miljoen die de
Iii feite echter
cipe der financ
De afgetrede
net hebben noj
komen, dat En
voor de keus j
werkloosheid d
zen. Vermoed<
president, evet
mers, van men
te antithese w
ieder geval ee
van verkloosh
nanciële redact
De nieuwe ri
Heathcoat Ami
ring afgelegd. I
maatregelen w|
gelopen maand
nomische toest
kunnen verbet
ting zullen wo
uitgaven diene
ven. De regeri
kingen in acht
heeft opgelegc
De dwaasheid van deze hyper-moderne tijd schuilt (onder meer) in het stads
verkeer, dat nu langzamerhand wel helemaal de chaos is, die redelijkerwijs was
te verwachten. In het centrum van Londen heeft men daarvan een treffend voor
beeld. Rond de eeuwwisseling reden daar paardenomnibussen met een geetnid-
delde snelheid van 9 km per uur. Maar in dezelfde straten zijn nu Diesels van
het bouwjaar 1958 ingezet, juwelen van energie met hun 150 pk motor, die ge
middeld... 8 km per uur halen.
Dat ls tekenend voor de huidige
situatie, die praktisch in iedere stad
ter wereld onhoudbaar is geworden.
Tijdens de laatst gehouden congres
sen van de „Union Internationale des
Transports Publics" (UITP) hebben
verkeersdeskundigen van het grootste
kaliber gesproken over de problemen,
die door het toenemend aantal par
ticuliere auto's veroorzaakt worden.
De vruchtbaarste van hun conclusies
heeft de UITP vastgelegd in een bro
chure, die onder de titel „Het is hoog
tijd de wereld werd ingestuurd.
De UITP-mannen formuleerden het
gros van hun gedachten in één zin:
Het gebruik van privé-auto's in de
stedelijke centra is in zijn tegen
woordige omvang een luxe. die geen
enkele stad ongelimiteerd zal kunnen
toelaten, vooral niet voor het gaan
van huis naar de plaats van het
werk.
Zij hebben argumenten genoeg ge
vonden om deze bewering waar te
maken en automobilisten, die met de
heksenketel te maken hebben, zullen
het volmondig toegeven.
De kwestie is, dat het stratennet
van de meeste steden dateert uit een
tijdperk, waarin het verkeer uitslui
tend bestond uit voetgangers en door
paarden getrokken voertuigen. De
ontwikkeling van de openbare ver
voermiddelen trams, autobussen en
in sommige gevallen stedelijke spoor
wegen is noodzakelijk geworden
door de sterke groei van de steden.
Men had behoefte aan goedkope en
weinig plaats innemende openbare
massavervoermiddelen, die ondanks
de „middeleeuwse" straten de ver-
keersvloed nog het best van en naar
het centrum kon verwerken. Maar in
het tijdvak tussen de beide wereld
oorlogen begon bovendien de groei
van het aantal particuliere wagens
actueel te worden. Steeds meer privé-
auto's stortten zich eveneens in het
stadsverkeer, dat dan ook steeds
meer ontwricht werd.
De openbare vervoermiddelen ver
vuilen thans de belangrijkste, doch
afnemende rol in de verzorging van
het stedelijk vervoer. De individuele
gemotoriseerde vervoermiddelen ne
men echter al lang en breed het
grootste deel van het straatoppervlak
in beslag. De steeds toenemende in
vloed van de particuliere auto is zo
overweldigend, dat het het gehele
verkeer dreigt te verlammen. Een
voorbeeld als van de paardenomni-
bus en de 150 pk-Diesels kan door
tal van steden naar waarheid worden
gegeven.
De vertraging van het verkeer is
voor alle deelnemers daaraan kost
baar en uiterst hinderlijk In New
York heeft men uitgerekend dat de
vertragmg van het verkeer jaarlijks
extra uitgaven ten gevolge heeft voor
de gehele stedelijke gemeenschap van
1 miljard dollar. In Parijs en Lon
den schat men de meerdere uitgaven
voor de vervoersondernemingen als
gevolg van de verkeersverlamming
op tien tot vijftien miljoen gulden en
de becijferde bedragen in verschil
lende andere Europese steden zijn
evenmin bemoedigend.
Wij kunnen vaststellen dat het ste
delijke verkeer tegenwoordig geheel
uit het evenwicht is geslagen. Niet
zo zeer omdat het aantal personen,
dat zich naar en van het centrum be
geeft, toeneemt met de voortdurende
groei van de stad dit blijft nog
binnen redelijke grenzen maar
veeleer omdat de auto's die hun be
stemming in de stad hebben, veel
talrijker zijn dan vroeger.
Het is niet de groeiende stroom
mensen, maar het is de groeisnde
stroom auto's naar het stadscentrum,
die de moeilijkheden veroorzaakt.
Zij nemen te veel plaats in. zowel
wanneer zij rijden als wanneer zij
geparkeerd staan of als zij rond-
Een der meest karakteriserende uitspraken over de
kwestie van de toenemende verkeers-chaos in de centra van
steden is van de heer Torsten Hendriksson, gemeentesecre
taris van Góteborg. Hij zei:
Als ik een stuk karton zou uitsnijden, zo groot als een
automobiel, en ik zou mij daarin ergens opstellen, dan zou
ik zonder twijfel gevangen genomen worden wegens onbe
hoorlijk gedrag. Maar de automobilist mag wel dezelfde
plaatsruimte innemen. Ik vraag mij af waarom het mij niet
is toegestaan met mijn vel karton te wandelen.
dwalen om een parkeerplaats te
vinden. De auto is een uitstekend
hulpmiddel in onze moderne be
schaving, indien hij te rechter tijd
en plaats gebruikt wordt, maar hij
leent zich niet voor personenver
voer in de stad. Op dit punt faalt
hij. De auto is ontworpen om een
snelle rit te maken. In de steden
dreigt hij echter het verkeer tot
stilstand te brengen. Dat is de
nogal bittere paradox van de auto.
Maar niettemin wil iedereen per
auto gaan om zich naar en van het
werk en de vermaaksoorden te bege
ven. Men heeft dit op de volgende
wijze tot uitdrukking gebracht: Te
genwoordig interesseert men er zich
meer voor om auto's dan om
mensen te vervoeren.
Vijfenzeventig personen, die met 'n
openbaar vervoermiddel vervoerd
worden, nemen 26 vierkante meter
straatoppervlakte in beslag. Maar als
hetzelfde aantal personen met par
ticuliere auto's vervoerd moet wor
den, die ieder volgens de statistieken
gemiddeld een aantal van 1.7 perso
nen meenemen, dan hebben zij 300
vierkante meter straatoppervlakte
nodig en bovendien een zeer grote
ruimte voor parkeren. Als iemand
met een openbaar vervoermiddel
naar zijn werk in het centrum van de
stad gaat. neemt hij gedurende de rit
een straatoppervlakte in van 0.35
m2 en op zijn werk bezet hij een
gemiddelde van 5 m2 oppervlakte.
Als hij per auto naar zijn werk gaat.
bezet hij gedurende de rit een straat
oppervlakte van 7 m2 en dezelfde
werkruimte als hiervoor vermeld (5
m2>. Als hij echter tijdens de kan
tooruren zijn auto op straat laat
staan, bij voorkeur onmiddellijk vóór
de deur, dan neemt zijn wagen voort
durend de 7 m2 straatoppervlakte in
beslag, d.w.z. veel meer dan de kan
toorruimte.
Het is duidelijk dat dit verschil in
gebruik van de straat tussen de in
dividuele reiziger en de passagier
van een openbaar vervoermiddel on
gerijmd is. en niet geduld kan worden
in een maatschappij waar alle andere
voorrechten geheel afgeschaft zijn.
De vraag of men moet kiezen tus
sen openbaar of individueel vervoer
in de binnenstad wordt op onweerleg
bare manier beantwoord door de vol
gende voorbeelden uit Londen.
Tijdens de autobusstaking in okto
ber 1954, gedurende welke de auto
mobielen geheel alleen over de straat
konden beschikken, was de verkeers-
congestie intenser dan in normale tij
den en men heeft geconstateerd, dat
de reisduur van een zelfde traject
naar het centrum, afgelegd per privé-
auto. dikwijls 80 tot 100 pet. langer
was dan anders.
Omgekeerd heeft men tijdens de
benzinedistributie na de Suez-crisis
aan het einde van 1956 en in het be
gin van 1957. een aanmerkelijke ver
lichting van de verkeerstoestand ge
constateerd tengevolge van het ver
minderde aantal particuliere auto's.
Niettegenstaande een toename van
het aantal autobuspassagiers hadden
de bussen in vele gevallen slechts
2/3 van de normale rijtijd nodig en
de dienst kon met belangrijk grotere
regelmaat uitgevoerd worden dan an
ders. Aan een halte in Oxford Street
bijvoorbeeld moeten volgens de
dienstregeling 50 autobussen tussen
17.30 en 18 uur aankomen; normaal
was het slechts de helft van de auto
bussen die er in slaagde binnen deze
tijdsruimte de halte te bereiken,
maar tijdens de benzine-distributie
kwamen alle op tijd aan.
Er zijn twee middelen om dit
vraagstuk op te lossen en het is
hoog tijd om eèn keuze te maken.
Men kan óf de structuur van de
stad en het stratennet geschikt ma
ken voor het verkeer, waarbij het
vervoer aan de auto's wordt over
gelaten, ófwel men kan het verkeer
aanpassen aan de structuur van de
stad en aan het stratennet. Kort
weg: Moet men de stad aan het
verkeer aanpassen of hef verkeer
aan de stad?
Als men de eerste mogelijkheid
ziet een stad voor auto's is het
nodig, dat in de oude stadskern met
het levendige handelsverkeer, de een
tra van administratie en cultuur, een
net van brede autowegen en daar
naast uitgestrekte parkeerterreinen
worden aangelegd. Duidelijker ge
zegd: Het hele spul afbreken en er
een dorre verkeersvlakte van maken.
Men kan een dergelijk plan met recht
een utopie noemen. Praktisch is zoiets
slechts in tientallen jaren te verwe
zenlijken en dan nog met het verlies
aan alle esthetische en culturele
waarden. Maar wij moeten ons ervan
bewust zijn, dat als er niets gedaan
wordt, het centrum van de stad in de
loop van de tijd zal vervallen of, zoals
men het ook kan zeggen, zal veran
deren in een museumwijk of in een
krottenwijk.
De tweede mogelijkheid het ver
keer aan de structuur van de stad
aanpassen getuigt dus van meer
werkelijkheidszin en maakt bovendien
geen grote investeringen nodig. Het
centrale deel, dat aan de stad haar
bijzondere karakter geeft, kan be
waard blijven. In plaats van grote
doorbraken te maken en grote straat
verbredingen, vergroot men de capa
citeit van het reeds beschikbare
straatoppervlak door de „bottle
necks" te laten verdwijnen, maar bo
venal door de gehele straatoppervlak
te zo nuttig mogelijk voor het rijden
te bestemmen. Dat kan op de eerste
plaats geschieden door het voorrang
geven aan de openbare vervoermid
delen, die het grootste aantal passa
giers vervoeren in verhouding tot de
in beslag genomen straatruimte. Op
deze manier gebruikt men de straat
oppervlakte op de meest economi
sche wijze.
Het is deze laatste mogelijkheid,
die, volgens de UITP. gekozen moet
worden.
Tengevolge van de sterk toenemen
de motorisering van de laatste jaren
hebben verschillende steden maatre
gelen ingevoerd om het verkeer te re
gelen. Men heeft de bedoeling gehad
de verkeerstoestanden te verbeteren,
maar men heeft het niet aangedurfd
het probleem grondig aan te pakken.
Men heeft aan het. algemeen plan niet
een bepaalde gedachte ten grondslag
gelegd, men heeft met een aantal
verschillende dikwijls tegenstrij
dige maatregelen de omstandighe
den. zowel voor het individuele als
voor het openbare verkeer, willen
verbeteren, bijv. door beperkingen
voor het parkeren, de instelling van
éénrichting verkeersstraten, de aan
leg van parkeerterreinen, enz. enz.
Maatregelen van deze soort zijn op
zichzelf uitstekend, maar in het alge
meen is het resultaat overal teleur
stellend geweest. Men constateert na-
Vier personen,
die op een kan
toor in het cen
trum werken,
hebben een kan
tooroppervlakte
van ongeveer 20
m2. Indien zij zich
allen met hun
eigen auto naar
hun kantoor be-'
geven, gebruiken
zij een opper
vlakte van onge
veer 28 m2 voor
het parkeren. De
gebruikers van
openbare vervoer
middelen daaren
tegen, hebben
geen parkeer
ruimte nodig.
Noor leeftijd in °/o van het
totooi oontopgr cotegorie
VPE^|5736Öj
i.ii ftTilYff i
melijk, dat, als maatregelen van deze
aard, een verlichting voor het ver
keer gegeven hebben, deze door toe
name van het aantal auto's onmid
dellijk teniet worden gedaan. Het in
dividuele verkeer heeft zonder twijfel
meer profijt getrokken van deze
maatregelen dan het openbare, maar
is het dan de moeite waard de rege
ling van het verkeer voort te zetten?
Ja, zonder twijfel, maar men moet
naar een juist doel streven. In tegen
stelling tot wat tot nu toe is gedaan,
moet de reglementering van het ver
keer krachtig voortgezet en metho
disch toegepast worden met de vaste
bedoeling om betere verkeerstoestan
den in het leven te roepen voor het
grootste gedeelte van de mensen
en niet voor het grootste aantal
auto's.
Indien dit beginsel gehandhaafd
wordt, volgt hier eenvoudig uit dat
men het autoverkeer in het stads
centrum op die tijden moet trachten
te verminderen waarop de auto-aan-
drang de normale functionering van
het verkeer hindert.
In de meeste steden is de opper
vlakte van het centrum zeer beschei
den in verhouding tot de gehele ag
glomeratie. In deze kleine zone
misschien 5 tot 10 procent van de
gehele stad stapelt zich niettemin
het gehele verkeer op. Deze ontwik
keling kan zo niet doorgaan. Men zou
kunnen zeggen dat dit een rechtvaar
dige eis is. Niemand kan belang heb
ben van een zo grote opeenhoping
van auto's, dat ze nergens meer toe
dienen.
Waardoor kan men het aantal
auto's in het centrum verminderen?
In theorie is dat mogelijk door een
voudigweg de toegang tot het cen
trum voor de auto's te verbieden.
Een dergelijke maatregel is absurd
als algemene regel.
In de praktijk zou men een over
eenkomstig resultaat kunnen berei
ken door het parkeren in de meeste
straten, of desnoods in alle straten
van het centrum te verbieden en
slechts een kort oponthoud voor het
laden en lossen van goederen, voor
het in- en uitstappen van passagiers
en voor het winkelbezoek toe te
staan; dit wil zeggen: het rijden
wordt toegestaan, maar het eigen
lijke parkeren verboden. Het econo
misch leven moet belangstelling heb
ben voor een dergelijke regeling, ten
eerste omdat daardoor de circulatie
van de bedrijfsauto's gemakkelijker
en minder kostbaar wordt; vervol
gens omdat de mogelijkheden per
auto om te winkelen verbeterd wor
den.
Men nadert hiermee een toestand,
waarbij de personenauto in het ver
keer in het centrum dezelfde voor
waarden en dezelfde rechten heeft
als de bus of de tram. die niet
parkeren, maar die slechts stoppen
om passagiers in- en uit te laten
stappen.
Er staan bij dit alles zo veel be
langen op het spel, dat geen tijd ver
loren mag gaan. Er mag ook niet
worden toegelaten, dat verschillende
groepen van het verkeer hun eigen
belangen beschermen of zelfs, dat ze
Zo gaat het er in Parijs toe, waar
het verkeer in de binnenstad de
autoriteiten (en ook het publiek)
grijze haren bezorgt.
elkaar bestrijden. De ordening van
het verkeer moet een geheel vormen
Het gemeenschappelijk plan moet
tot doel hebben de burgers van de
stedelijke gemeenschap en haar eco
nomisch leven de beste en de minst
kostbare verkeerstoestanden te ver
schaffen. Men moet de exploitatie
van trams niet daar voortzetten,
waar het vervoer per auto sneller en
goedkoper is en men moet zich niet
per tram of auto daarheen begeven,
waar men sneller en goedkoper per
autobus vervoerd wordt; men moet
geen bedrijfsauto's gebruiken gedu
rende de tijden, waarop hun gebruik
grotere vervoersbelangen schaadt,
om slechts enkele voorbeelden te noe
men.
De verschillende vervoermiddelen
moeten gebruikt worden in de perio
den en op de plaatsen waar zij het
grootste nut hebben voor de gehele
stedelijke gemeenschap het is tijd
en geldverlies een verkeerd gebruik
van vervoermiddelen te maken, zoals
we het nu doen.
Vergelijking van de nodige plaatsruimte voor de verschillende vervoer
middelen. Het vervoer van 50.000 personen per uur in elke richting,
vraagt voor de
PRIVé-AUTO'S: een straatbreedte van 210 m (30 stroken in elke rich
ting, 1000 auto's per strook^ 1.7 persoon per auto),
AUTOBUSSEN: een straatbreedte van 35 m (4 stroken in elke rich
ting, 20 seconden tussenruimte, 70 reizigers per autobus),
ONDERGRONDSE SPOORWEG: een tunnel breed 9 m (1 baan in elke
richting, 114 minuut opeenvolging van de treinen, 1200 reizigers
per trein),
TRAM: 3 dubbelsporige banen, waarvoor 30 m wegbreedte nodig is; 140
reizigers per tramrijtuig, 30 seconden tussenafstand.
Een van de meest bekende voorbeelden is dat van een parkeerverbod,
ingesteld sedert december 1952 te Philadelphia, in een gebied van 3,4 km2
in het zakencentrum, bevattende 150 huizenblokken en ongeveer 40 km
straat. Dit parkeerverbod heeft tot gevolg gehad dat de gemiddelde com
merciële snelheid van de trams in het hiervoorgenoemd gebied vermeer
derde met 22 ri. die van de auto's met 27-28 terwijl het aantal ongevallen
afnam met 18 ri. En wat het meest merkwaardige was: Het verbod
schaadde de winkels in het centrum niet. De verkoopcijfers stegen zelfs
3 tot 8
Om het aantal auto's, dat zich naar het centrum richt, te verminderen,
is men in verschillende Amerikaanse steden begonnen met het treffen van
grote parkeervoorzieningen aan de buitenkant van de stad en wel bij de
stations van stadsspoorwegen en de eindpunten van tramlijnen of speciale
snelautobuslijnen, die naar het centrum voeren.
Het laatste nieuwtje op stedelijk verkeersgebied komt uit de steden
Nashville en Chicago. Het komt hierop neer, dat voor de autobus het rechter
weggedeelte naast de trottoirband of de middelste rijbaan wordt gereser
veerd.
De betreffende banen zijn op het wegoppervlak gemarkeerd door een
stippellijn op 3 meter afstand van de rechter trottoirband. Aan de lan
taarnpalen en op de rijbanen is de aanduiding „Only buses" (Alleen
voor bussen) aangebracht.
Deze maatregelen hebben tot resultaat gehad dat de duur van de gemid
delde rit per autobus door het centrum bekort is met 20 in vergelijking
met de vóór 1 januari 1956 benodigde tijd en dit niettegenstaande het traject
van enige lijnen met ongeveer 3/4 km verlengd was. Op een aantal lijnen
met zeer frequente dienst was het mogelijk een autobus uit te sparen. Er is
van de zijde van de automobilisten geen enkele tegenkanting noch monde
ling. noch schriftelijk tegen deze maatregelen geuit.
Het systeem, dat nu sedert meer dan een jaar in werking is. heeft groot
succes en men overweegt in Nashville een uitgebreidere toepassing van het
systeem van autobus-wegstroken.
Zes rijen dik plus nog eens vierlhij zich op een viaduct bij Chicago i in... Als wij dit plaatje zo eens be
tijen extra vanaf de splitsing: zie-1 had geïnstalleerd. Eén onafgebro- kijken, geloven wij graag, dat er in
tiaar het tafereel, dat zich voor de ken stroom, auto's raast de „city" I Chicago óók 'n parkeerprobleem, is.
ogen van de fotograaf ontrolde toen' I
De Europese stedebouwkundigen en verkeersdeskundigen
hebben veel houvast aan de Verenigde Staten, waar tal van
verkeersproblemen eerder actueel werden en waar men dus ook
vroeger dan in Europa begon met het zoeken naar oplossingen.
De reactie van Amerika op de stormachtige groei van het verkeer is in
eerste instantie geweest om maar vooral zo veel mogelijk ruimte te maken
voor de auto. Er werden geweldige autobanen aangelegd expressways,
parkways, freeways, turnpikes of hoe ze ook mogen heten en men bouwde
reusachtige parkeerplaatsen, ondergrondse garages en verdiepingsgarages.
Maar dit alles heeft niet de gewenste oplossing gebracht. In de centra
waar op een beperkte oppervlakte een grote concentratie van zaken, kan
toren en verma aksoorden enz. aanwezig is, groeide een niet te verzadigen
parkeerbehoefte. De grote snelwegen werkten als een boemerang: Zij lokten
steeds meer auto's naar het stadsmidden, zodat de toestand daar nog ver
ergerde.
In Los Angeles waar meer expressways zijn dan in welke stad ter
wereld ook zijn de moeilijkheden bijzonder groot. Op deze wegen, waar
men met gemak 100 km h zou kunnen rijden, ontstaan hoe langer hoe meer
verkeersopstoppingen van kilometers lengte, in het bijzonder daar, waar
twee wegen bijeenkomen of de expressways eindigen.
Er schijnt in verschillende Amerikaanse kringen een groeiend begrip te
zijn voor de nutteloosheid om op deze wijze door te gaan en de auto's tot
aan het centrum van de stad te laten doordringen.
Omdat het dus niet mogelijk is geweest en nooit mogelijk zal zijn
voldoende straatruimte te verschaffen aan alle automobilisten, die wensen
te rijden en te parkeren in de Amerikaanse stadscentra, heeft men getracht
de bestaande straten meer doeltreffend te benutten dan voorheen. Zo heeft
men de laatste jaren op verschillende plaatsen een verbod tot parkeren
langs het trottoir ingevoerd, ofschoon dit in strijd is met de traditionele
opvatting van de Amerikanen omtrent de rechten van individuele vrijheid.
Drie, n«g onbekende daders van
naar schatting ongeveer 25 jaar heb
ben in de nacht van maandag op dins
dag omstreeks half twee een overval
gepleegd op een benzinepompstation
aan de rijksweg Amsterdam-Den
Haag onder de gemeente Haarlem
mermeer.
De 43-jarige pompbediende H. Tuin
uit Aalsmeer, die zich alleen in het
kantoor bevond en die door de drie
mannen in het aan de achterkant
van het gebouwtje gelegen toilet werd
geduwd, heeft verklaard dat zij in
een blauwe Vauxhall voor het station
arriveerden.
Inmiddels is gebleken, dat een
blauwe Vauxhall in de afgelopen
nacht in Den Haag is gestolen en aan
genomen wordt, dat de dieven van de
auto en de daders van de overval de
zelfde zijn.
Gezien de vele overvallen op pomp
stations waren er ook in dit station
enige voorzorgsmaatregelen getrof
fen, maar opnieuw is gebleken, dat
een afdoende beveiliging moeilijk te
verkrijgen is. Wel had de pompbe
diende zijn kantoortje afgesloten,
maar om half twee vannacht tikte
een van de drie mannen op de ruit en
vroeg om benzine.
In het kantoor bevindt zich een
knop. die aan een sirene is verbon
den. maar de bediende kreeg geen
kans die knop in te drukken, omdat
hij buiten bij de pomp pas werd be
dreigd.
„Kijk eerst maar even de remolie
na," zei de man, die tegen het raam
getikt had en tegelijkertijd ontwaarde
de bediende, die naar buiten was ge
komen, een passagier.
„Van remolie heb ik geen ver
stand", zei hij nog, maar voor hij
verder nog iets had kunnen doen
stond er plotseling een derde man
vlak achter hem, die hij nog niet had
opgemerkt. Deze drukte hem iets in
zijn rug, terwijl hij dreigend zei;
„Handen omhoog".
Dat deed de pompbediende dan ook
maar en liet zich op bevel naar het
tollet brengen. De deur sloeg toe en
de mannen reden enkele ogenblikken
later snel met de auto weg. Uit de
kas van het kantoortje hadden ze het
aanwezige geld weggegrist: ongeveer
ƒ350.
