Zou de Wester-Schelde te overbruggen zijn? LEVENSPROBLEEM MOGELIJK, MAAR MOEILIJK VRAAGT OM OPLOSSING Romantiek in de Y.S. RUIM 6 KM. MET 123 SPANNINGEN OVERDEKTE HOUTEN BRUGGEN WAAR? Pagblaö Pcjltcm Eerste taak ware: een diepgaand ondersoek naar de mogelijkheden Verankering van hangbrug enorm probleem Grote hoogte noodzakelijk Na platte schuit en doorwaadbare plaats GEDOEMD TE VERDWIJNEN Vaargeul langs oever eist lange opritten Brug van 45 miljoen dollar betaalt zichzelf VIERDE BLAD #-.■ WOENSDAG 9 MEI 1956 De zeer sterke drang naar een spoedige en 'volledige opheffing van liet Zeeuwsch-. Vlaamse isolement doet menigeen allerwe gen omzien naar mogelijkheden, kansen, alle zoveel mogelijk aangepast aan de wen sen. Hoevele suggesties zijn er reeds ge daan, met betrekking tot een vaste oever verbinding voor Zeeuwseli-\ laanderen t De gedachte aan een toeval, eerst bespot of doodgezwegen, is al meer in de discussie gekomen. In het Voorlopig Verslag van de Tweede Kamer inzake de Deltawet wordt er door grote groepen van leden ernstig aan dacht aan besteed. Er is in vroeger jaren nogal eens gesproken over afdamming bij de kop van Oost Zeeuwsch-Vlaanderen en daardoorgraving van deze „kop" door een kanaal. Als de waterstaatkundig het alleen voor het zeggen hadden, zoi het Deltaplan een afdamming van de Wester- Schelde (met sluizen) ingehouden hebben, maar politieke bedenkingen hebben dit denkbeeld buiten de mogelijkheid van verwezenlijking gezet. Tenslotte is er ook al enige malen gesuggereerd een of meer bruggen te bouwen. Wij voor ons staan op het standpunt, dat er in ieder geval op een of andere manier een vaste verbinding zal moeten komen. Met veren alleen redt men het op de duur zeker niet. We hebben dan ook al vaak aandacht gewijd aan tunnelplannen, welke zeker nog steeds alle belangstelling ver dienen. Daarnaast willen we voor heden nu eens bijzondere aandacht wijden aan de moge lijkheid, welke drs. M. Verburg van het E.T.I. in Zeeland onlangs ook serieus be sprak. Het zou, indien de bouw van zo'n brug betrekkelijk eenvoudig en niet kostbaar was, inderdaad wenselijk zijn het Zeeuwsch-Vlaamse isole- jment afdoende te bestrijden door zowel het westelijk als het oostelijk deel van het gebied een brug te \verschaffen. Indien er voorlopig eens één brug kwam, zou het al bijzonder mooi zijn. Men kan er natuurlijk twee vragen, om er wel licht één te krijgen... Maar indien het isolement moet worden opgeheven, dan kan men dit ook bereiken door één brug te bouwen. Het gaat er dan maar om, op welke plaats die brug verrijst en indien die plek zou zijn vastgesteld te onderzoe ken ol de economisch en verkeers technisch meest gunstige plaats ook de meest geschikte is met betrekking tot de waterstaatkundige mogelijkhe den en problemen. Want het zal dui delijk zijn dat men niet overal een brug kan bouwen, indien men althans binnen redelijke economische perken wil blijven. Stelle men eens, dat er over de Wester-Schelde een hangbrug ge bouwd wordt. Afgezien van de vele technische problemen (waarop we in een afzonderlijk artikel wijzen) komt dan als eerste vraagstuk: waar bou wen we die brug? Houdt men de kaart voor ogen, zoals die er ver keerstechnisch uit zal zien wanneer het Deltaplan is verwezenlijkt, dan is de meest logische gang van zaken, dat men zoveel mogelijk aansluit op de zogenaamde Beneluxweg, of op de oostelijke noord-zuidverbinding tussen „Holland" en Zeeland waarbij een goede communicatie tussen de indus triegebieden van Rotterdam en die van Gent en verder van noord-Frank rijk zeker gebaat zal zijn bij een ver binding via Zeeuwsch-Vlaanderen, welke immers een flinke omweg af snijdt. Er is al vaak gedacht aan het Land van Saeftinge, dat ooit toch eens in gepolderd dient te worden. Dijkt men ook de schorren van Ossendrecht in, dan blijft er van de Schelde ter plaat se weinig over. Een overschietende breedte van één km aan te nemen is evenwel wat té optimistisch. Bovendien ligt de Belgisch-Nederlandse grens daar vrij ongunstig voor een dergelijke onder neming. Houdt men het op het oosten, dan is er wellicht een mogelijkheid gele gen in de ljjn Walsoorden-Waarde, waar de Wester-Schelde ongeveer op z'n smalst is en waar wellicht de grote Plaat van Perkpoider dienst baar te maken zou zijn aan de bouw van pijlers (een pijler). Men kan daar volstaan met een brug van ongeveer drie km lengte. STUDIE ALLESZINS VERANTWOORD Het vanuit west Zeeuwsch-Vla ande ren komende verkeer dat bestemd is voor Zuid-Beveland en overig Neder land is bij een brug op die plaats uiteraard evenzeer gebaat als bij een die het westen met Walcheren zou verbinden. Het verkeer vanuit het oosten, bestemd voor alle richtingen heeft er eveneens alle voordeel bij. Juist de verbinding tussen Walcheren en west Zeeuwsch-Vlaanderen zou via deze brug oneconomisch zijn. Of dit op zichzelf reden genoeg zou zijn om dan te besluiten tot de bouw van twee bruggen, is hoogst twijfel achtig. Twee bruggen bouwen wil niet zeggen: een brug ontwerpen en dat plan tweemaal uitvoeren. Neen, dat betekent: twee geheel afzonderlijke voorbereidende studies, twee geheel andere bouwwijzen wellicht, omdat de waterstaatkundige en geologische omstandigheden waarschijnlijk zeer verschillend zullen zijn. Twee brug gen kosten dus niet tweemaal de prijs van één brug, doch aanzienlijk meer. Vanzelfsprekend is het niet eenvou dig het Zeeuwsch-Vlaamse isolement even vlug op te lossen door een brug te bouwen. Er zou tevoren heel wat ko men kijken. Vooral en allereerst: een gedegen studie, een onder zoek naar de mogelijkheden. Dat is de allereerste taak. En dit lijkt ons een taak welke, zo de regering, die voor 't Zeeuwsch- Vlaamse probleem helaas toch niet die belangstelling blijkt te bezitten als men wel mocht ver wachten, het niet doet, dan dient te worden aangevat door het provinciaal bestuur. Een dergelijke studie is zeker niet goedkoop. Ze zal ettelijke tienduizen den guldens kosten. Doch dit geld zou zeker niet verkwist zijn: zelfs niet als eruit zou blijken dat er géén brug kan worden gebouwd. Want de talrijke, ongetwijfeld hoogst interessante gege vens van het onderzoek zouden, be halve voor een verdere studie inzake het Zeeuwsch-Vlaamse isolement, meer dan voldoende inlichtingen ver schaffen inzake allerlei onderwerpen, dat de investering meer dan gerecht vaardigd zou zijn! wel kan berekenen en toepassen, doch welke het nodig maken het brugdek een geheel daarop ingestelde con structie te geven, een technisch uit voerbare zaak. Maar of dit ook mogelijk zal blijken voor een brug over de brede Wester- Schelde is een vraag welke zonder door studie verkregen gegevens nog niet te beantwoorden is. Nóg een vraagstuk dat de Zeeuwse Scheidehangbrug zou typeren: het rij— dek dient een grote hoogte te hebben in verband met de drukke scheep- vaart op Antwerpen. Een alleszins veilige hoogte zal tussen de 40 en 50 meter boven de waterspiegel liggen. Men dient nu eenmaal rekening te houden met de grootste bestaande zeeschepen, die ongeladen moeten kunnen passeren. Laat men nu aannemen dat men tot 50 meter hoogte besluit, dan dienen er aan weerszijden opritten van ca. 3 km lengte gebouwd te worden. Een becijfering leert dat dan aan beide oevers 7.5 miljoen m3 grond verzet dient te worden bij een voet van 170 meter in het midden van de oprit en een kruin van 30 meter dit maakt in totaal 15 miljoen m3 (twee opritten) tegen zeg 2 gulden arbeids loon per m3, waarbij ,,in het werk" is gerekend, zodat men dan tot een bedrag van 30 miljoen gulden komt, ongeacht nog de kunstwerken zoals tunnels voor wegkruisingen enz. PLATEN DIENSTBAAR Wat dan? Met de in de aanhef ge poneerde uitspraak dat technisch alles mogelijk is voor ogen, kan men zoe ken naar andere oplossingen. Geen opritten, doch aan beide oevers een hoge „kurketrekkertoren" waarin de auto's, al rondjes rijdend de nodige hoogte bereiken? Mogelijk is ook dat, wellicht zelfs eenvoudiger dan oprit ten. Er valt ook te denken aan een brug die bestaat uit twee, drie, zelfs vier kleine hangbruggen, verbonden door vlakke tussengedeelten, waarbij men eventueel de bouw van de brug kan aanpassen aan de ligging van banken in de Wester-Schelde, waarop het eenvoudiger zal zijn pijlers te bouwen dan in diep water. Nieuwe problemen rijzen echter reeds: mogelijk gevaar bij ijsgang, bij een zo groot aantal pijlers, mogelijke veranderingen in het stroombeeld, mogelijke verlegging der zandplaten, aanslibbing in vaargeul enz. enz. Ongetwijfeld is hier nog slechts een zeer gering deel van alle vraagstukken welke zouden rijzen bij de bouwplannen voor een brug over de Wester-Schel de, terloops genoemd. Er zou den er meer rijzen, wellicht nog moeilijker op te lossen, mis schien zelfs onoverkomelijk. Misschien ook niet. Het gaat er slechts om tevoren duidelijk aan te tonen of de te maken kos ten hoe groot die zouden zijn kan niemand nog bij benade ring schatten in redelijke verhouding zouden staan tot prestatie en resultaat. Dit te onderzoeken is voorlopig alles zins aanbevelenswaardig! Is het bouwen van een hangbrug over de Westerschelde technisch mogelijkEen gevaarlijke vraag... Technisch is zo goed als alles mogelijk; men is in staat de meest ingenieuze, de grootste; de merkwaardigste bouwwerken tot stand te brengen en daarbij kan bijna niets de ingenieurs meer in de weg staan... zo lang men de zaak technisch-theoretisch beschouwt. Iets anders, maar in feite het belangrijkste, is de vraag: is wat we bouwen ook verantwoord? Het is duidelijk dat een brug over de Westerschelde waanzin zou zijn als de bouw er van een bedrag van laat ons zeggen ettelijke miljarden zou vergen. Kan men zo'n brug bouwen voor een bedrag dat in verhouding tot wat er door bereikt zou worden en ten opzichte van het ervan te verwachten nuttig effect alleszins verantwoord zou zijn, dan verdient een bruggenbouwplan warme aanbeveling. Maar wie durft beweren dat een brug niet meer dan zo'n bedrag zal vergen? en dat ze dus torens van bv. 100 me ter hoogte dient te hebben, dan krijgt men al een eerste indruk van de enorme omvang van het werk. Bij deze lengte is slechts nog reke ning gehouden met de lengte boven de waterspiegel: daaronder zet de to ren zich voort en vervolgens nog eens diep in de rivierbodem, waar een fun dering noodzakelijk zal zijn van meer dan formidabele proporties. Wanneer dus de bodemgesteldheid onder de Wester-Schelde zodanig is dat het maken van deze gigantische fundering geen abnormale problemen oplevert, dan nog zal dit karwei geen sinecure zijn. Maar gesteld dat men een voor dit doel moeilijke bodemge steldheid ontmoet geologische stu dies zouden dit tevoren moeter uit wijzen dan is er een kans dat het bouwen van de torens, van funde- rmgsvoet tot top waarschijnlijk ruim 130 meter hoog, een zeer kostbaar karwei gaat worden De „Golden Gate brug" zórgt voor de verbinding tussen twee delen van San Francisco (Californië). Met één overspanning van 1400 meter breekt deze brug alle records! De hoogte van de overspanning (geme ten vanaf het water) is ruim 70 meter; de torens zijn ongeveer 250 meter hoog. Er een slag naar te slaan is gevaar lijk. Een vergelijking maken met de i kosten van een bestaande brug van ongeveer dezelfde afmetingen is om 'e beginnen al zeer moeilijk, aange- I ~"e" "e omstandigheden ter plaatse, i« j biteraard overal sterk verschil- >V'kostenfactor sterk beïnvloeden, ellicht sterker dan de factor materi- aaiverbruik voor zover die betrek ing heeft op de lengte van de brug. rt,iü de. e,erste plaats bepaalt de ho rt .^kosteldheid de kostbaarheid van de n,® der beide torens, welke berttnb-»mje kabels dragen. Indien men de schl de bruS 'n verband met kriieen aVaart een 8rote hoogte moet 3 km uZ?,.een lenSte van ca- Hik j (technisch moge- Jk, zo heeft de ervaring al geleerd) 30 MILJOEN Een ander probleem, waarvoor men zich in Nederland en zeker in Zeeland gesteld zou zien bij het bouwen van ®,r0'? hangbruggen, is dat van de Y^kokenng der beide kabels, waar- vtï 1 brugdek is opgehangen. Deze 5Ü ™elk,e voor een brug als over tor-Schelde nodig zou zijn, wmvjpn meter dik dienen te zijn, wn^rt^ gedragen door de torens en laruiWfaan f3an beide ziiden in bet kerd aan de PÜlers veran- t,.™VZal duideliik zijn dat dit geen kwestie is van even een putje graven en een betonnen voet gieten. Neen larie nnrtle hT00gst betrouwbare instal- rust „n h ?erSl ae gehcle kracht rust op kabels en die moeten dus wel hoogst veilig bevestigd zijn. li™ettJSrJl'Zl„eae'? Ioze veronderstel ling, te menen dat een dergelijke ver ankering in de Zeeuwse grond onmo gelijk zal zijn, of men zou een zo waanzinnigstaai. en betongevaarte moeten aanbrengen dat die onderne? ming alleen reeds onbetaalbaar zou zijn. Een 3 km lange hangbrug te verankeren is waarschijnlijk slechts mogelijk in rotsbodem. Kan men dan geen hangbruggen bouwen waar geen rotsbodem is Natuurlijk wél: ze bestaan immers. Daartoe is een ander systeem bekend: de verankering aan 't bergdek. Deze ingenieuze constructie is een „tove ren" met krachten en spanningen waarin men de juiste verhoudingen Een van de grootste en langste bruggen in de wereld werd in 1952 plechtig geopend. Deze brug was in de daaraan voorafgaande jaren gebouwd over de Chesapeake Bay in de Staat Maryland aan de Atlantische kust in de Verenigde Staten. Deze brug had gekost 45 miljoen dollar en betekent de laatste ver binding met de prachtige autoweg, die het verkeer van de steden Philadelphia, Balti more en Washington in goede banen moet houden. Binnen een paar jaar zullen de Amerikaanse motorrijders, aldus werd in die dagen gedacht en is thans bewezen, langs de oostkust van Portland, Maine naar Richmond en Virginia kunnen rijden zon der ook maar één bebouwde kom te behoeven pas seren. De brug is ruim 6 km lang. Het bovengedeelte bestaat uit 123 afzonderlijke spanningen. De pijlers zijn in het water tot een diepte van 27 meter neer gelaten. Er zijn ruim 4000 stalen pijlers, waarvan sommige ongeveer 60 meter beneden het water oppervlak van de Bay zijn vastgemaakt. Er werden ruim 60.000 ton staal en 90.000 meters beton gebruikt, om de brug te kunnen bouwen. De totale lengte van de brug, daarbij inbegrepen de toe gangsweg, is ruim 12 km met een breedte van 8.5 m. De autobaan is aan twee kanten met dubbel ver keer. Deze overspanning betekent de verbinding tus sen Sandy Point op de oostkust van Maryland en Matapeake aan de kant van Mainland. Hoewel een bepaald aantal bruggen in de wereld langer is, kan de staat Maryland officieel beweren, dat deze brug het grootste is, die in zijn geheel een overspanning heeft over het water en wel in staal- structuur. De brug heeft een „capaciteit" van jaarlijks 8.5 miljoen voertuigen en officieel verwacht men, dat dit de komende tien jaar zal oplopen met 1.5 mil joen per jaar meer. Er wordt om de hrug over te mogen tol geheven en uit de inkomsten daarvan wordt de brug betaald. Voor de brug tot stand kwam, werd de verbin ding tussen beide oevers onderhouden met ferry-bo ten. De gemiddelde tijd om de Chesapeake Bay over te steken is van 40 minuten per boot teruggebracht tot 6 minuten over de brug. De overdekte brug in de V.S. behoort tot dezelfde categorie als de platboomdenschuit en de huifkarren, die vroeger werden gebruikt om naar het westen te reizen over de prairie. Deze verschijnselen behoren tot zeer pittoreske, maar eveneens verouderde onderdelen van een oude trap van beschaving in de V.S. Behalve het romantische en verouderde van deze zaken openbaart de overdekte brug aan de student in de weten schap betreffende de mens en zijn werk een opvallend onderdeel van de cultuur. In Amerika kende men wel stenen bruggen, maar in het oosten, zoals in Maryland en Pennsylvania had men toch weldra ingezien, dat hou ten bruggen een belangrijk voordeel opleverden. Hout was gemakkelijker te hanteren, gemakkelijker te ver krijgen en kostte bovendien niet zo veel als steen. Daar kwam nog bij, dat de bekwame metselaars niet zo talrijk waren, terwijl daarente gen de ervaren werkers met hout heel gemakkelijk uit dorpen en ste den te verkrijgen waren. Verspreid aver de V.S. zijn er mo menteel nog ongeveer 2000 van deze overdekte bruggen, die gewoonlijk inderdaad nog nuttig dienst doen. Hun planken vloeren ratelen onder de wielen van trucs en auto's. De mees te van deze overdekte bruggen zijn echter gedoemd om te verdwijnen. Niet omdat de natuur de destructie ter hand zou nemen, maar de handen van de mens zullen niet nalaten de vooruitgang te bevorderen door deze verouderde verkeersmiddelen te doen verdwijnen. De Staten in het midden westen, met name vooral Ohio, heb ben meer dan 1/4 van deze nog in ge bruik zijnde bruggen in United Sta tes. om precies te zijn 563. De Amerikaanse overdekte brug is een produkt van het noordoostelijke gedeelte, dat bekend staat onder de naam van New-England. De eerste overdekte brug. die men hier kent, is die over de Schuylkill- rivier bij Philadelphia, gebouwd in 1804 door Timothy Palmer, die afkom stig was uit Nieuw Engeland. Men kan niet zeggen, dat ook dit eerste model al direct geïnspireerd wei d door Europese voorbeelden. Ook kan men niet beweren, dat dit nu het Amerikaanse prototype is van een overdekte brug. Binnen de tien na deze brug volgende jaren werd alge meen het bouwen van overdekte bruggen in Amerika ter hand geno men. Het kan geen verwondering wekken, dat we de meeste van deze bruggen kunnen vinden in het zuiden en westen van Nieuw Engeland en in het zuid-oosten van New-York, in het oosten van Pennsylvania en New .Jer sey, en vandaar uit heeft het gefcivik van het bouwen van overdekte hou ten bruggen zich vrij snel verspreid in alle richtingen van geheel Ame rika. Een overdekte brug bij Stark in dc Amerikaanse staat New Yersey. NOGAL LAAT Het bouwen van bruggen in Ame rika over het algemeen kwam nogal laat. Met enkele kleine uitzonderingen zoals de grote brug bij Boston in Massachusetts, die gebouwd werd in 1660, werd het verkeer over het water gewoonlijk onderhouden met platte schuiten en door middel van door waadbare plaatsen. Dit was normaal in de periode voor de Amerikaanse revolutie. Maar na deze revolutie is het tem po van het leven zo sn^I opgevoerd, dat de nationale trots, die ontwaakte het nodig vond om afstand te doen van doorwaadbare plaatsen en schui ten als verbindingsmiddel van oever tot oever. Zo kwam een sterke drang naar voren om het bouwen van brug gen te perfectioneren. Men kwam op de gedachte om door middel van ten brug geld te verdienen en het meest geëigende middel bleek daartoe te zijn het aanleggen van tolhefbomen aan de ingang van een brug. Het geïnvesteer de kapitaal kon op deze manier wor den terugverdiend en kon bovendien nog rente opbrengen. OpvaHend is, dat in Amerika de bruggenbouwers bij voorkeur ge- I bruik maken van hout, dit in te genstelling tot een groot deel van I west-Europa, dat arm was aan bos. I

Krantenbank Zeeland

de Stem | 1956 | | pagina 13