Zou de Wester-Schelde te overbruggen zijn?
LEVENSPROBLEEM
MOGELIJK, MAAR MOEILIJK
VRAAGT OM OPLOSSING
Romantiek in de Y.S.
RUIM 6 KM. MET
123 SPANNINGEN
OVERDEKTE HOUTEN BRUGGEN
WAAR?
Pagblaö Pcjltcm
Eerste taak ware: een diepgaand
ondersoek naar de mogelijkheden
Verankering van hangbrug enorm probleem
Grote hoogte
noodzakelijk
Na platte schuit en doorwaadbare plaats
GEDOEMD TE
VERDWIJNEN
Vaargeul langs oever eist lange opritten
Brug van 45 miljoen dollar betaalt zichzelf
VIERDE BLAD
#-.■ WOENSDAG 9 MEI 1956
De zeer sterke drang naar een spoedige en
'volledige opheffing van liet Zeeuwsch-.
Vlaamse isolement doet menigeen allerwe
gen omzien naar mogelijkheden, kansen,
alle zoveel mogelijk aangepast aan de wen
sen. Hoevele suggesties zijn er reeds ge
daan, met betrekking tot een vaste oever
verbinding voor Zeeuwseli-\ laanderen t
De gedachte aan een toeval, eerst bespot
of doodgezwegen, is al meer in de discussie
gekomen. In het Voorlopig Verslag van de
Tweede Kamer inzake de Deltawet wordt er
door grote groepen van leden ernstig aan
dacht aan besteed. Er is in vroeger jaren
nogal eens gesproken over afdamming bij
de kop van Oost Zeeuwsch-Vlaanderen en
daardoorgraving van deze „kop" door
een kanaal. Als de waterstaatkundig het
alleen voor het zeggen hadden, zoi het
Deltaplan een afdamming van de Wester-
Schelde (met sluizen) ingehouden hebben,
maar politieke bedenkingen hebben dit
denkbeeld buiten de mogelijkheid van
verwezenlijking gezet. Tenslotte is er ook
al enige malen gesuggereerd een of meer
bruggen te bouwen.
Wij voor ons staan op het standpunt, dat
er in ieder geval op een of andere manier
een vaste verbinding zal moeten komen.
Met veren alleen redt men het op de duur
zeker niet. We hebben dan ook al vaak
aandacht gewijd aan tunnelplannen, welke
zeker nog steeds alle belangstelling ver
dienen.
Daarnaast willen we voor heden nu eens
bijzondere aandacht wijden aan de moge
lijkheid, welke drs. M. Verburg van het
E.T.I. in Zeeland onlangs ook serieus be
sprak.
Het zou, indien de bouw van zo'n
brug betrekkelijk eenvoudig en niet
kostbaar was, inderdaad wenselijk
zijn het Zeeuwsch-Vlaamse isole-
jment afdoende te bestrijden door
zowel het westelijk als het oostelijk
deel van het gebied een brug te
\verschaffen. Indien er voorlopig
eens één brug kwam, zou het al
bijzonder mooi zijn. Men kan er
natuurlijk twee vragen, om er wel
licht één te krijgen...
Maar indien het isolement moet
worden opgeheven, dan kan men
dit ook bereiken door één brug te
bouwen.
Het gaat er dan maar om, op welke
plaats die brug verrijst en indien die
plek zou zijn vastgesteld te onderzoe
ken ol de economisch en verkeers
technisch meest gunstige plaats ook
de meest geschikte is met betrekking
tot de waterstaatkundige mogelijkhe
den en problemen. Want het zal dui
delijk zijn dat men niet overal een
brug kan bouwen, indien men althans
binnen redelijke economische perken
wil blijven.
Stelle men eens, dat er over de
Wester-Schelde een hangbrug ge
bouwd wordt. Afgezien van de vele
technische problemen (waarop we in
een afzonderlijk artikel wijzen) komt
dan als eerste vraagstuk: waar bou
wen we die brug? Houdt men de
kaart voor ogen, zoals die er ver
keerstechnisch uit zal zien wanneer
het Deltaplan is verwezenlijkt, dan is
de meest logische gang van zaken,
dat men zoveel mogelijk aansluit op
de zogenaamde Beneluxweg, of op de
oostelijke noord-zuidverbinding tussen
„Holland" en Zeeland waarbij een
goede communicatie tussen de indus
triegebieden van Rotterdam en die
van Gent en verder van noord-Frank
rijk zeker gebaat zal zijn bij een ver
binding via Zeeuwsch-Vlaanderen,
welke immers een flinke omweg af
snijdt.
Er is al vaak gedacht aan het Land
van Saeftinge, dat ooit toch eens in
gepolderd dient te worden. Dijkt men
ook de schorren van Ossendrecht in,
dan blijft er van de Schelde ter plaat
se weinig over.
Een overschietende breedte van één
km aan te nemen is evenwel wat té
optimistisch. Bovendien ligt de
Belgisch-Nederlandse grens daar vrij
ongunstig voor een dergelijke onder
neming.
Houdt men het op het oosten, dan
is er wellicht een mogelijkheid gele
gen in de ljjn Walsoorden-Waarde,
waar de Wester-Schelde ongeveer op
z'n smalst is en waar wellicht de
grote Plaat van Perkpoider dienst
baar te maken zou zijn aan de bouw
van pijlers (een pijler). Men kan daar
volstaan met een brug van ongeveer
drie km lengte.
STUDIE ALLESZINS
VERANTWOORD
Het vanuit west Zeeuwsch-Vla ande
ren komende verkeer dat bestemd is
voor Zuid-Beveland en overig Neder
land is bij een brug op die plaats
uiteraard evenzeer gebaat als bij een
die het westen met Walcheren zou
verbinden. Het verkeer vanuit het
oosten, bestemd voor alle richtingen
heeft er eveneens alle voordeel bij.
Juist de verbinding tussen Walcheren
en west Zeeuwsch-Vlaanderen zou via
deze brug oneconomisch zijn.
Of dit op zichzelf reden genoeg zou
zijn om dan te besluiten tot de bouw
van twee bruggen, is hoogst twijfel
achtig. Twee bruggen bouwen wil niet
zeggen: een brug ontwerpen en dat
plan tweemaal uitvoeren. Neen, dat
betekent: twee geheel afzonderlijke
voorbereidende studies, twee geheel
andere bouwwijzen wellicht, omdat
de waterstaatkundige en geologische
omstandigheden waarschijnlijk zeer
verschillend zullen zijn. Twee brug
gen kosten dus niet tweemaal de prijs
van één brug, doch aanzienlijk meer.
Vanzelfsprekend is het niet eenvou
dig het Zeeuwsch-Vlaamse isolement
even vlug op te lossen door een brug
te bouwen.
Er zou tevoren heel wat ko
men kijken. Vooral en allereerst:
een gedegen studie, een onder
zoek naar de mogelijkheden. Dat
is de allereerste taak. En dit
lijkt ons een taak welke, zo de
regering, die voor 't Zeeuwsch-
Vlaamse probleem helaas toch
niet die belangstelling blijkt te
bezitten als men wel mocht ver
wachten, het niet doet, dan
dient te worden aangevat door
het provinciaal bestuur.
Een dergelijke studie is zeker niet
goedkoop. Ze zal ettelijke tienduizen
den guldens kosten. Doch dit geld zou
zeker niet verkwist zijn: zelfs niet als
eruit zou blijken dat er géén brug kan
worden gebouwd. Want de talrijke,
ongetwijfeld hoogst interessante gege
vens van het onderzoek zouden, be
halve voor een verdere studie inzake
het Zeeuwsch-Vlaamse isolement,
meer dan voldoende inlichtingen ver
schaffen inzake allerlei onderwerpen,
dat de investering meer dan gerecht
vaardigd zou zijn!
wel kan berekenen en toepassen, doch
welke het nodig maken het brugdek
een geheel daarop ingestelde con
structie te geven, een technisch uit
voerbare zaak.
Maar of dit ook mogelijk zal blijken
voor een brug over de brede Wester-
Schelde is een vraag welke zonder
door studie verkregen gegevens nog
niet te beantwoorden is.
Nóg een vraagstuk dat de Zeeuwse
Scheidehangbrug zou typeren: het rij—
dek dient een grote hoogte te hebben
in verband met de drukke scheep-
vaart op Antwerpen. Een alleszins
veilige hoogte zal tussen de 40 en 50
meter boven de waterspiegel liggen.
Men dient nu eenmaal rekening te
houden met de grootste bestaande
zeeschepen, die ongeladen moeten
kunnen passeren.
Laat men nu aannemen dat men tot
50 meter hoogte besluit, dan dienen
er aan weerszijden opritten van ca. 3
km lengte gebouwd te worden. Een
becijfering leert dat dan aan beide
oevers 7.5 miljoen m3 grond verzet
dient te worden bij een voet van
170 meter in het midden van de oprit
en een kruin van 30 meter dit
maakt in totaal 15 miljoen m3 (twee
opritten) tegen zeg 2 gulden arbeids
loon per m3, waarbij ,,in het werk"
is gerekend, zodat men dan tot een
bedrag van 30 miljoen gulden komt,
ongeacht nog de kunstwerken zoals
tunnels voor wegkruisingen enz.
PLATEN DIENSTBAAR
Wat dan? Met de in de aanhef ge
poneerde uitspraak dat technisch alles
mogelijk is voor ogen, kan men zoe
ken naar andere oplossingen. Geen
opritten, doch aan beide oevers een
hoge „kurketrekkertoren" waarin de
auto's, al rondjes rijdend de nodige
hoogte bereiken? Mogelijk is ook dat,
wellicht zelfs eenvoudiger dan oprit
ten.
Er valt ook te denken aan een brug
die bestaat uit twee, drie, zelfs vier
kleine hangbruggen, verbonden door
vlakke tussengedeelten, waarbij men
eventueel de bouw van de brug kan
aanpassen aan de ligging van banken
in de Wester-Schelde, waarop het
eenvoudiger zal zijn pijlers te bouwen
dan in diep water.
Nieuwe problemen rijzen echter
reeds: mogelijk gevaar bij ijsgang, bij
een zo groot aantal pijlers, mogelijke
veranderingen in het stroombeeld,
mogelijke verlegging der zandplaten,
aanslibbing in vaargeul enz. enz.
Ongetwijfeld is hier nog
slechts een zeer gering deel van
alle vraagstukken welke zouden
rijzen bij de bouwplannen voor
een brug over de Wester-Schel
de, terloops genoemd. Er zou
den er meer rijzen, wellicht nog
moeilijker op te lossen, mis
schien zelfs onoverkomelijk.
Misschien ook niet. Het gaat er
slechts om tevoren duidelijk
aan te tonen of de te maken kos
ten hoe groot die zouden zijn
kan niemand nog bij benade
ring schatten in redelijke
verhouding zouden staan tot
prestatie en resultaat. Dit te
onderzoeken is voorlopig alles
zins aanbevelenswaardig!
Is het bouwen van een hangbrug over de Westerschelde technisch
mogelijkEen gevaarlijke vraag...
Technisch is zo goed als alles mogelijk; men is in staat de meest
ingenieuze, de grootste; de merkwaardigste bouwwerken tot stand te
brengen en daarbij kan bijna niets de ingenieurs meer in de weg staan...
zo lang men de zaak technisch-theoretisch beschouwt.
Iets anders, maar in feite het belangrijkste, is de vraag: is wat we
bouwen ook verantwoord? Het is duidelijk dat een brug over de
Westerschelde waanzin zou zijn als de bouw er van een bedrag van
laat ons zeggen ettelijke miljarden zou vergen.
Kan men zo'n brug bouwen voor een bedrag dat in verhouding tot
wat er door bereikt zou worden en ten opzichte van het ervan te
verwachten nuttig effect alleszins verantwoord zou zijn, dan verdient
een bruggenbouwplan warme aanbeveling.
Maar wie durft beweren dat een brug niet meer dan zo'n bedrag
zal vergen?
en dat ze dus torens van bv. 100 me
ter hoogte dient te hebben, dan krijgt
men al een eerste indruk van de
enorme omvang van het werk.
Bij deze lengte is slechts nog reke
ning gehouden met de lengte boven
de waterspiegel: daaronder zet de to
ren zich voort en vervolgens nog eens
diep in de rivierbodem, waar een fun
dering noodzakelijk zal zijn van meer
dan formidabele proporties.
Wanneer dus de bodemgesteldheid
onder de Wester-Schelde zodanig is
dat het maken van deze gigantische
fundering geen abnormale problemen
oplevert, dan nog zal dit karwei geen
sinecure zijn. Maar gesteld dat men
een voor dit doel moeilijke bodemge
steldheid ontmoet geologische stu
dies zouden dit tevoren moeter uit
wijzen dan is er een kans dat het
bouwen van de torens, van funde-
rmgsvoet tot top waarschijnlijk ruim
130 meter hoog, een zeer kostbaar
karwei gaat worden
De „Golden Gate brug" zórgt voor
de verbinding tussen twee delen
van San Francisco (Californië). Met
één overspanning van 1400 meter
breekt deze brug alle records! De
hoogte van de overspanning (geme
ten vanaf het water) is ruim 70
meter; de torens zijn ongeveer
250 meter hoog.
Er een slag naar te slaan is gevaar
lijk. Een vergelijking maken met de
i kosten van een bestaande brug van
ongeveer dezelfde afmetingen is om
'e beginnen al zeer moeilijk, aange-
I ~"e" "e omstandigheden ter plaatse,
i« j biteraard overal sterk verschil-
>V'kostenfactor sterk beïnvloeden,
ellicht sterker dan de factor materi-
aaiverbruik voor zover die betrek
ing heeft op de lengte van de brug.
rt,iü de. e,erste plaats bepaalt de ho
rt .^kosteldheid de kostbaarheid van
de n,® der beide torens, welke
berttnb-»mje kabels dragen. Indien men
de schl de bruS 'n verband met
kriieen aVaart een 8rote hoogte moet
3 km uZ?,.een lenSte van ca-
Hik j (technisch moge-
Jk, zo heeft de ervaring al geleerd)
30 MILJOEN
Een ander probleem, waarvoor men
zich in Nederland en zeker in Zeeland
gesteld zou zien bij het bouwen van
®,r0'? hangbruggen, is dat van de
Y^kokenng der beide kabels, waar-
vtï 1 brugdek is opgehangen. Deze
5Ü ™elk,e voor een brug als over
tor-Schelde nodig zou zijn,
wmvjpn meter dik dienen te zijn,
wn^rt^ gedragen door de torens en
laruiWfaan f3an beide ziiden in bet
kerd aan de PÜlers veran-
t,.™VZal duideliik zijn dat dit geen
kwestie is van even een putje graven
en een betonnen voet gieten. Neen
larie nnrtle hT00gst betrouwbare instal-
rust „n h ?erSl ae gehcle kracht
rust op kabels en die moeten dus
wel hoogst veilig bevestigd zijn.
li™ettJSrJl'Zl„eae'? Ioze veronderstel
ling, te menen dat een dergelijke ver
ankering in de Zeeuwse grond onmo
gelijk zal zijn, of men zou een zo
waanzinnigstaai. en betongevaarte
moeten aanbrengen dat die onderne?
ming alleen reeds onbetaalbaar zou
zijn. Een 3 km lange hangbrug te
verankeren is waarschijnlijk slechts
mogelijk in rotsbodem.
Kan men dan geen hangbruggen
bouwen waar geen rotsbodem is
Natuurlijk wél: ze bestaan immers.
Daartoe is een ander systeem bekend:
de verankering aan 't bergdek. Deze
ingenieuze constructie is een „tove
ren" met krachten en spanningen
waarin men de juiste verhoudingen
Een van de grootste en langste bruggen
in de wereld werd in 1952 plechtig geopend.
Deze brug was in de daaraan voorafgaande
jaren gebouwd over de Chesapeake Bay in
de Staat Maryland aan de Atlantische kust
in de Verenigde Staten. Deze brug had gekost
45 miljoen dollar en betekent de laatste ver
binding met de prachtige autoweg, die het
verkeer van de steden Philadelphia, Balti
more en Washington in goede banen moet
houden.
Binnen een paar jaar zullen de Amerikaanse
motorrijders, aldus werd in die dagen gedacht en
is thans bewezen, langs de oostkust van Portland,
Maine naar Richmond en Virginia kunnen rijden zon
der ook maar één bebouwde kom te behoeven pas
seren. De brug is ruim 6 km lang. Het bovengedeelte
bestaat uit 123 afzonderlijke spanningen. De pijlers
zijn in het water tot een diepte van 27 meter neer
gelaten. Er zijn ruim 4000 stalen pijlers, waarvan
sommige ongeveer 60 meter beneden het water
oppervlak van de Bay zijn vastgemaakt.
Er werden ruim 60.000 ton staal en 90.000 meters
beton gebruikt, om de brug te kunnen bouwen. De
totale lengte van de brug, daarbij inbegrepen de toe
gangsweg, is ruim 12 km met een breedte van 8.5 m.
De autobaan is aan twee kanten met dubbel ver
keer. Deze overspanning betekent de verbinding tus
sen Sandy Point op de oostkust van Maryland en
Matapeake aan de kant van Mainland.
Hoewel een bepaald aantal bruggen in de wereld
langer is, kan de staat Maryland officieel beweren,
dat deze brug het grootste is, die in zijn geheel een
overspanning heeft over het water en wel in staal-
structuur.
De brug heeft een „capaciteit" van jaarlijks 8.5
miljoen voertuigen en officieel verwacht men, dat
dit de komende tien jaar zal oplopen met 1.5 mil
joen per jaar meer. Er wordt om de hrug over te
mogen tol geheven en uit de inkomsten daarvan wordt
de brug betaald.
Voor de brug tot stand kwam, werd de verbin
ding tussen beide oevers onderhouden met ferry-bo
ten. De gemiddelde tijd om de Chesapeake Bay over
te steken is van 40 minuten per boot teruggebracht
tot 6 minuten over de brug.
De overdekte brug in de V.S. behoort tot dezelfde categorie als de
platboomdenschuit en de huifkarren, die vroeger werden gebruikt om
naar het westen te reizen over de prairie. Deze verschijnselen behoren
tot zeer pittoreske, maar eveneens verouderde onderdelen van een oude
trap van beschaving in de V.S. Behalve het romantische en verouderde
van deze zaken openbaart de overdekte brug aan de student in de weten
schap betreffende de mens en zijn werk een opvallend onderdeel van
de cultuur.
In Amerika kende men wel stenen
bruggen, maar in het oosten, zoals
in Maryland en Pennsylvania had
men toch weldra ingezien, dat hou
ten bruggen een belangrijk voordeel
opleverden. Hout was gemakkelijker
te hanteren, gemakkelijker te ver
krijgen en kostte bovendien niet
zo veel als steen. Daar kwam nog
bij, dat de bekwame metselaars niet
zo talrijk waren, terwijl daarente
gen de ervaren werkers met hout
heel gemakkelijk uit dorpen en ste
den te verkrijgen waren.
Verspreid aver de V.S. zijn er mo
menteel nog ongeveer 2000 van deze
overdekte bruggen, die gewoonlijk
inderdaad nog nuttig dienst doen. Hun
planken vloeren ratelen onder de
wielen van trucs en auto's. De mees
te van deze overdekte bruggen zijn
echter gedoemd om te verdwijnen.
Niet omdat de natuur de destructie
ter hand zou nemen, maar de handen
van de mens zullen niet nalaten de
vooruitgang te bevorderen door deze
verouderde verkeersmiddelen te doen
verdwijnen. De Staten in het midden
westen, met name vooral Ohio, heb
ben meer dan 1/4 van deze nog in ge
bruik zijnde bruggen in United Sta
tes. om precies te zijn 563.
De Amerikaanse overdekte brug is
een produkt van het noordoostelijke
gedeelte, dat bekend staat onder de
naam van New-England.
De eerste overdekte brug. die men
hier kent, is die over de Schuylkill-
rivier bij Philadelphia, gebouwd in
1804 door Timothy Palmer, die afkom
stig was uit Nieuw Engeland. Men
kan niet zeggen, dat ook dit eerste
model al direct geïnspireerd wei d
door Europese voorbeelden. Ook kan
men niet beweren, dat dit nu het
Amerikaanse prototype is van een
overdekte brug. Binnen de tien na
deze brug volgende jaren werd alge
meen het bouwen van overdekte
bruggen in Amerika ter hand geno
men. Het kan geen verwondering
wekken, dat we de meeste van deze
bruggen kunnen vinden in het zuiden
en westen van Nieuw Engeland en in
het zuid-oosten van New-York, in het
oosten van Pennsylvania en New .Jer
sey, en vandaar uit heeft het gefcivik
van het bouwen van overdekte hou
ten bruggen zich vrij snel verspreid
in alle richtingen van geheel Ame
rika.
Een overdekte brug bij Stark in dc
Amerikaanse staat New Yersey.
NOGAL LAAT
Het bouwen van bruggen in Ame
rika over het algemeen kwam nogal
laat. Met enkele kleine uitzonderingen
zoals de grote brug bij Boston in
Massachusetts, die gebouwd werd in
1660, werd het verkeer over het water
gewoonlijk onderhouden met platte
schuiten en door middel van door
waadbare plaatsen. Dit was normaal
in de periode voor de Amerikaanse
revolutie.
Maar na deze revolutie is het tem
po van het leven zo sn^I opgevoerd,
dat de nationale trots, die ontwaakte
het nodig vond om afstand te doen
van doorwaadbare plaatsen en schui
ten als verbindingsmiddel van oever
tot oever. Zo kwam een sterke drang
naar voren om het bouwen van brug
gen te perfectioneren. Men kwam op
de gedachte om door middel van ten
brug geld te verdienen en het meest
geëigende middel bleek daartoe te zijn
het aanleggen van tolhefbomen aan de
ingang van een brug. Het geïnvesteer
de kapitaal kon op deze manier wor
den terugverdiend en kon bovendien
nog rente opbrengen.
OpvaHend is, dat in Amerika de
bruggenbouwers bij voorkeur ge- I
bruik maken van hout, dit in te
genstelling tot een groot deel van I
west-Europa, dat arm was aan bos. I