Chauffeurs: We hebben ons bij de stakingen door de bonden laten gebruiken
SCHELDEBODE VAN WOENSDAG 14 ME11986
OUVERT
ZEELAND - Dag en nacht denderen de grote kolossen van de internationale vracht
rijders over de Europese wegen. Enorme gevaartes, bestuurd door pezige kerels, die
door jarenlange ervaring vergroeid zijn met hun vak, één zijn met hun voertuig. De
meeste internationale chauffeurs koesteren hun voertuig als was het hun geliefde.
Liefde voor de „stiel", zorgzaam voor het materieel, genieten van de steeds weer wisse
lende natuur, die aan het oog voorbijtrekt, kortom een uitstekende job waar iemand die
van afwisseling houdt zich volledig in kan vinden.
De problemen, die op dit moment aan de chauffeurs worden voorgeschoteld zijn echter legio. In ver
band met de invoering van de EG (Europese Gemeenschap) zou de hele paperassensantekraam vereen
voudigd geworden zijn en de grensoverschrijdingen soepeler.
Aversie
Gebruiken
Onderzoek
Ontwikkeld
Doorkachelen
In het vaandel
Brussel
In actie
Genuanceerd
Per spoor
319
Longueau (Frankrijk). Het ..internationale" aezelschap boordevol energie. Hier is het verplicht rusten geblazen.
9
■m
R. BEAUCOURT
CHASSIEU (7) 237-OS
OU iJum* au vaoww
d» mi tan «nao tan
Het schoonmaken van de auto behoort ook tot de taak van de chauffeur. Hier gebeurt dat in Lyon.
Gedeeltelijk is dat ook zo,
maar sommige landen als bij
voorbeeld Italië kennen aan de
grens nog steeds wachttijden
van minimaal een halve dag.
Daarnaast is er voor de
chauffeur en z'n werkgever
een belangrijker probleem aan
de orde gedurende de laatste
jaren namelijk het rijtijden
besluit, dat bepaalt, dat er
maximaal 45 uur per week ge
reden mag worden. Dat er vier
uur aaneengesloten gereden
mag worden, waarna een ver
plichte rust van een uur volgt,
dan weer vier uur rijden
waarna een verplichte rusttijd
van acht uur volgt.
Deze, in heel EG-verband
geldende, regel heeft zowel bij
de werkgevers als bij de
meeste werknemers aversie
opgeroepen. Bij beide groepen
zijn de reacties uniform. Niet
reëel, onwerkzaam, er moet
een andere oplossing worden
gevonden voor dit probleem,
wat overigens voornamelijk
het probleem lijkt te zijn van
de vervoersbonden.
Chauffeur Tuur de Wolf
van de firma Verbrugge uit
Terneuzen, die als gastheer
fungeert op een reis naar mid
den-Frankrijk laat z'n onver
bloemde mening horen met de
uitlating „gelul". Die acht uur
rusttijd ben ik helemaal mee
akkoord, maar van de rest van
de tijd moeten ze afblijven. We
moeten zo vaak ergens wach
ten, dat de mogelijkheid voor
een dutje tussendoor ruim
schoots aanwezig is. Daar
naast zijn we net als sport
mensen die elke dag trainen,
in topconditie voor dit werk.
Daar komt ook nog bij, dat wij
er ons als internationaal
chauffeur terdege van bewust
zijn, dat we op pad zijn met
een behoorlijk groot kapitaal
aan auto".
Geroutineerd stuurt de 38-
jarige De Wolf uit het
Zeeuwsvlaamse Zaamslag het
gevaarte een pittige afdaling
af en zegt:
„We hebben ons door de
bonden laten gebruiken met
die laatste staking. We werden
als honden de weg afgejaagd.
De bonden wilden druk op de
ketel houden maar ze maakten
de fout, dat ze het advies van
de „geschillencommissie" niet
afgewacht hebben. Ik zweer,
dat er bij de volgende staking
en vrijwel geen internationale
chauffeurs meer zullen staan.
Wij willen werken en dooge-
woon geld verdienen".
Tijdens een van de „stops",
dit geval Longuau Routiers
worden de woorden van De
Wolf nog eens extra onder
streept. Een chauffeur uit Ne
derlands Limburg kijkt met
afgrijzen op als hij het woord
rijtijdenbesluit hoort.
„Ik doe dit vak zo'n vijftien
jaar en aanvankelijk met veel
plezier maar de laatste jaren
gat de lol er met een razend
tempo af. Vroeger kon ik al
met plezier zitten denken aan
de overuren die ik maakte en
de leuke dingen die ik daarvan
voor m'n gezin kon kopen. Nu
is het zo, dat ik boordevol
energie moet stoppen omdat
de Technograaf zegt dat m'n
tijd Vol is en ik moet gaan rus
ten.
Tuur de Wolf We zijn goed getraind
Enkele Franse „routiers",
die als rechtgeaarde levensge
nieters de uitstekende maal
tijd naar binnen zitten te wer
ken, reageren als door een an
gel gestoken. „Salopperie, on
n'a plus le droit de travailler
comme on veut (schoftig, we
hebben niet meer het recht, te
werken zoals we willen". Ze
zijn opmerkelijk solidair met
de mening van de Nederlan
ders.
Later, terug in Nederland
zou FNV woordvoerder Nico
Sannes zeggen, dat de uitlatin
gen, die een dikke honderd
„internatinalen" deden hem
geen moer kunnen schelen.
„Ik constateer alleen, wat op
de ledenvergaderingen van
het FNV naar voren komt en
van daaruit worden de maat
regelen genomen". Gemaks
halve vergeet de heer Sannes,
dat het grootste deel van de
vrachtrijders uit „nationalen"
bestaat, die aanzienlijk min
der met het rijtijdenprobleem
te kampen hebben. Voorts
meende hij, dat het invoeren
van een „postkoetssysteem"
ook wel estafettesysteem een
goede oplossing zou zijn. In
ieder land een chauffeur op
wacht die het voertuig op de
juiste tijd over kan nemen.
Sannes weet te vertellen, dat
er wel bedrijven zijn die zich
aan de regels houden maar dat
misbruik op grote schaal on
omstotelijk vaststaat. „Eén
ding is duidelijk. Als we het
rijtijdenbesluit laten vallen,
jagen we de helft van de
chauffeurs de dood in".
Professor James O'Hanlon,
hoogleraar verkeerskunde aan
de Rijksuniversiteit te Gro
ningen heeft in een door hem
opgesteld rapport het verband
proberen te leggen tussen on
gevallen, die de chauffeurs
veroorzaken en de vermoeid
heid die daaraan ten grond
slag zou liggen. Hij kwam tot
de constatering, dat van de 624
ondervraagden er 7.3N wel een
in slaap gevallen was achter
het stuur. Onduidelijk bleef
over welke periode het onder
zoek zich uitstrekte.
Wel kwam vast te staan, dat
de chauffeur die in de kleine
uurtjes onderweg is, meer
kwetsbaar is. Daaraan is de
conclusie te verbinden, dat het
rijtijdenbesluit regelrecht te
gen de normen van de ver
keersveiligheid in druist. Als
een chauffeur op maandag
morgen om acht uur start mag
hij wettelijk werken tot 17.00
uur, waarna hij acht uur rust
moet nemen. Eén der onder
vraagde chauffeurs zei: „zo
wordt er een kroegloper van je
gemaakt, 's Middags om vijf
uur stuur je nog geen kind
naar bed maar wij moeten
rusten. Je zou dan een „Rou
tiers" in kunnen gaan, een kop
koffie nemen, nog één en nog
één, totdat het je strot uitkomt.
Daarna een glas bier en maar
wachten tot het elf uur is,
want dan mogen we weer. Te
gen die tijd zou ik best al eens
aan slaap toe kunnen zijn
maar wettelijk gezien mag er
weer gereden worden. Dus
wordt er gereden.
„Tengo una familia numé-
rosa, no es necessario que el
sindicato me ensena acera de
responsabilidad, stupido",
mompelt een Spaanse vracht
rijder. De man vindt een refe
rentie van het hebben van een
groot gezin voldoende om te
weten waar zijn verantwoor
delijkheid ligt. Bij hem en niet
bij de vakbond.
De heer J. J. Peskens,
woordvoerder van Damco op
Transport liet zich desge
vraagd in eensluidende be
woordingen uit. „De vracht
wagenchauffeurs van tegen
woordig kennen hun verant
woordelijkheid. In het alge
meen zijn ze goed ontwikkeld,
kennen hun talen en staan
voor hun vak. Wat het RTB
betreft vind ik, dat er een si
tuatie geschapen wordt die
weinig met de realiteit te ma
ken heeft. Een simpel voor
beeld is, dat voor het RTB stil
staan, dus laden, lossen en
wachten aan bijvoorbeeld
grenzen géén rusttijden zijn.
In feite wordt er wel gerust.
Iedere chauffeur neemt bij
voorkeur elk moment van rust
te baat. Een gezellig praatje
met collega's is ook een vorm
van rust, van geestelijke ont
spanning. Wij zijn er als be
drijf ook niet mee gebaat, dat
er ongevallen plaatsvinden.
Ons devies aan de chauffeur
is: probeer zoveel mogelijk
volgens het RTB te rijden. We
hebben liever dat je belt, hier
staat ie, dan hier ligt ie. Als je
moe bent, rust dan! Weet je,
we hebben 241 chauffurs die
tweemaal per jaar training
krijgen. Mannen, die goed on
derlegd zijn in hun vak. Wij
weten verdraaid goed, dat we
met mensen bezig zijn en onze
mensen weten waar ze mee
bezig zijn. Zo'n vakbond moet
zich sociaal opstellen maar ze
weten bij benadering niet wat
de achterban wil. De interna
tionale chauffeurs kunnen
weer makkelijk de klos wor
den".
Tuur de Wolf en z'n vele
collega's kachelen voort. De
„job" moet worden gedaan.
Laden en lossen van het voer
tuig, douaneformaliteiten ver
vullen, hapje eten onderweg
en zorgen dat de controlerende
„Tachograaf" geen geweld
wordt aangedaan. Volgens
schema werken blijkt een op
gave, die alleen te verwezen
lijken valt als alles meezit. Al
les meezitten naar de norm
van de „leek" is behoorlijk wat
anders in te calculeren dan het
„meezitten" wat de chauffeur
daaronder verstaat. Korter
wachten dan twee uur is een
dikke meevaller. De nomaden
van de weg kennen de sche
ma's.
Vóór drie uur bij de bedrij
ven binnen zijn, anders moet
er worden gewacht tot de vol
gende morgen zes uur. Vóór
vijf uur bij de meeste douane
posten zijn, anders ben je daar
de volgende dag weer de eerste
en de „Tachograaf" werkt
door en mee, óf misschien
meer tegen. Als er precies op
schema wordt gewerkt van op
maandagmorgen starten en er
wordt de hand aan gehouden,
dan blijkt, dat er op donder
dag vrijwel niet kan worden
gewerkt. Ergo, onvrede alom!
De FNV vertaling van het
rijtijdenbesluit komt erop
neer dat de chauffeur be
schermd wordt tegen de té
lange werktijden (wil de
chauffeur zelf niet), bescher
ming van de verkeersveilig
heid (excessen zijn nog nooit
aangetoond, of in verwrongen
„vorm". Bijvoorbeeld chauf
feur na 48 uur achter het stuur
opgepakt - het laden, lossen en
wachten werd niet vermeld).
Het scheppen van meer ar
beidsplaatsen staat hoog in het
vaandel. Dat zou een uitste
kende reden kunnen zijn,
ware het niet dat zoiets nog
nooit gerealiseerd is. En blijk
baar ook niet kan. Anton en
Martin Verbrugge, vader en
zoon directeuren van het ge
lijknamige bedrijf, behorend
tot één der tien grootste in Ne
derland met vijf vestigingen
in het buitenland daarover:
„Met een dubbele bezetting
werken zou een oplossing
kunnen zijn" meent Anton
Verbrugge - grondlegger van
het bedrijf -" maar je weet
donders goed, dat, als je twee
man in zo'n enge ruimte zet,
beide kerels ontzettend sterk
in de schoenen moeten staan
wil je niet binnen de kortste
keren flink mot krijgen. Het is
dan een soort samenwonen.
Een vrachtwagenchauffeur
beschouwt die wagen als zijn
tweede woning. Je eigen spul
len tijdelijk aan een ander ge
ven is voor iedere vrachtwa
genchauffeur een stuk van
zichzelf weggeven. Overigens,
we hebben met volwassen
mensen te maken die donders
goed weten waar ze mee bezig
zijn, hun verantwoordelijk
heid tegenover hun gezin en
het bedrijf uitstekend kunnen
inschatten. Bij ons in het be-
Dat die belangen niet syn
chroon lopen bleek al snel uit
het feit, dat Frankrijk en
Duitsland het vervoer per
spoor zoveel mogelijk willen
stimuleren, zodat zij er alle
belang bij hebben dat het ver
voer over de weg aan strenge
richtlijnen wordt gebonden.
Luyks onderkent de proble
men van de transporteurs en
chauffeurs en staat dan ook
een liberaal beleid voor.
„Overigens leert de erva
ring, dat de meeste bedrijven
de wet zo veel mogelijk trach
ten na te levn".
Het KNVTO (werkgevers
organisatie) is er zich terdege
van bewust dat een „regeling"
nodig is, maar mist de flexibi
liteit in de regeling zoals die
op dit moment gehanteerd
moet worden. Ze vindt dan
ook, dat er afwijkmogelijkhe-
den zowel naar boven als naar
beneden geschapen dienen te
worden, waarbij de diensttijd
norm per dag niet steeds zo
krap is, dat de chauffeur door
de tijdsdruk in een stress-si
tuatie komt te zitten.
De cumulatieve werktijd zal
duidelijk boven de normale
40-urige werkweek liggen. Er
zal op termijn wel gestreefd
moeten worden naar een „ge
middelde" werkweek van 40
uur. Als voorbeeld geeft het
KNVTO een maximale dienst
tijd per dag van 15 uur en
mede een maximale rijtijd per
dag van 10% uur. Minimale
rusttijd tussen twee diensten
van 9 uur. Cumulatieve (sa
mengevoegde) diensttijd per
week: 60 uur.
De Internatinalen denderen
door, terwijl het gevecht over
hun hoofden voortduurt. Nee-
lie Smit-Kroes doet haar best
Brussel te bewegen tot een
meer liberaal beleid ten aan
zien van de rijtijden.
Vooralsnog lijkt het eind
van het gebakkelei nog niet in
zicht en blijven de betrokke
nen voorlopig(?) nog met de
problemen zitten. Vreemd
blijft echter, dat hoewel alle
direct bij het internationaal
transport betrokken partijen
de situatie onwerkbaar vin
den, de spelregels niet handel
baarder gemaakt kunnen
worden.
Twintig ton lossen
drijf is er nog nooit sprake ge
weest van excessen ten aan
zien van rijtijden".
Voorzichtig wordt de pro
blematiek omtrent de rijtijden
voorgelegd in het nachtcafé
Routiers Les six Boules in
Epineau les Voves (Macon).
Een 20-tal chaufeurs komt on
middellijk in actie. Heftig ge
sticulerend maken ze duide
lijk, dat er met het rijtijdenbe
sluit alles mis is wat er mis
kan zijn. Uitgaande van het
schema dat start op maandag
morgen acht uur wordt de
conclusie getrokken, dat er
bijvoorbeeld op donderdag
overdag helemaal niet ge
werkt kan worden aangezien
er dan gerust dient te worden
van 0.900 uur tot 17.00 uur. De
gedachte over de vakbonden is
kort en krachtig in één zin
verwoord „On sera toujours
baisé par l'Union (door de
bond word je altijd verneukt).
Een woordvoerder van De
Rijke transport uit Sluiskil
blijkt ook al niet gelukkig met
de hele toestand. „Die acht uur
rust is oke. Om de vier uur een
uurtje plat vind ik ook prima,
maar laat de mannen voor de
rest vrij. Laden en lossen
wordt ook gerekend als ar
beidstijd, terwijl er dan gerust
kan worden. Ik vind, dat de
bond met reëele voorstellen
moeten komen Ze moeten luis
teren naar wat het gros van
hun leden wil. Dan pas mogen
ze komen. Zoals het nu staat
slaat het nergens op".
Theo Luyks, vervangend di
recteur generaal van de Rijks
verkeersdienst in Den Haag
komt genuanceerd voor de
dag:
„Het RTB is niet iets wat
verzonnen is door de overheid.
De besluitvorming is tot stand
gekomen in overleg met alle
betrokken partijen. Aan de
ene kant heeft het tot doel de
sociale aspecten, die het
chauffeurschap met zich mee
brengen te beschermen en de
verkeersveiligheid te waar
borgen.
Aan de andere kant komt
een en ander in conflict met
het economisch uitgangspunt
van de bedrij ven. Aan de hand
van deze punten kwam in 1978
een compromissenbesluit tot
stand waar iedereen zich in
kon vinden. De overheid heeft
zich laten adviseren door een
commissie waar werkgevers
en werknemers in vertegen
woordigd waren.
„Daarnaast is op Europees
niveau tot besluitvorming ge
komen (Brussel) waarbij zo
veel mogelijk rekening is ge
houden met de belangen van
alle bij de EG aangesloten lan
den".
De charme van de natuur is er toch ook nog bij de ridders van de weg!
