Een computerstoring ontregelde maandag lange tijd een groot deel van het treinverkeer in
Nederland. Tot grote ontsteltenis van reizigers en de politiek. Haperende techniek is een
van de zeven plagen die ProRail en NS achtervolgen. Komt het ooit nog goed op het spoor?
Trein rijdt
op tijd, maar
niet overal
NS, ProRail:
geen grote
vrienden
Minder
wissels en
minder
kennis
Meer oude
en nieuwe
treinen
Rondje om
de kerk als
oplossing
VERDIEPING 13
VERTRAGINGEN
De officiële punctualiteits-
cijfers van de Nederlandse
Spoorwegen zijn prima. On
geveer 95 procent van de
treinen in Nederland heeft
geen of minder dan 5 minu
ten vertraging. Een hele
prestatie. Maar er zijn kant
tekeningen. Als een trein
helemaal uitvalt, telt die
niet mee in de berekenin
gen. In de statistieken telt
een vertraging van een
bijna-lege trein in Gronin
gen net zo zwaar mee als
de vertraging van een volle
forensentrein in de Rand
stad. Je kunt dus beter kij
ken naar de punctualiteit
per reiziger. Die is al jaren
ongeveer 90 procent. In de
wintermaanden valt die
iets lager uit dan in de zo
mer.
De NS schermt altijd met
het argument dat Neder
land het drukst bezette
spoor van Europa heeft. Dat
is maar ten dele waar. Ja,
het spoor in Nederland zit
SAMENWERKING
Over de treinen in Neder
land gaan meerdere onder
nemingen: treinbedrijven,
waarvan NS veruit de groot
ste is, en spoorbedrijf Pro-
Rail. Tussen die twee loopt
het zachtjes gezegd niet al
tijd even soepel. Bij proble
men wordt al snel naar el
kaar gewezen. De splitsing
is het resultaat van de ver
zelfstandiging van de NS in
1995. Die verzelfstandiging
is destijds niet goed door
dacht. De beoogde concur
rentie op het spoor kwam
maar mondjesmaat op
gang. Het beleid hinkt op
verschillende gedachten.
Maar het maakt nogal uit of
vol. Maar in sommige delen
van Duitsland of Engeland
is het nóg voller terwijl de
punctualiteit er beter is.
Toch mag de Nederlander
niet klagen. Het Belgische
spoor wordt minder inten
sief bereden, maar de punc
tualiteit is aanzienlijk lager.
In Nederland zijn het voor
al een paar lijnen waar vaak
vertraging op is. Nadeel is
dat veel vertragingen vooral
in de spits plaatsvinden.
Juist op het moment dat de
meeste mensen er last van
hebben.
STORINGEN
het spoor zo veel mogelijk
mensen uit de auto moet
krijgen of vooral zo goed
koop mogelijk moet opere
ren. In het eerste geval leg
je rails bij. In het tweede is
eerder sprake van pappen
en nathouden. Dat laatste
gebeurt sowieso al veel. Pro-
Rail besteedt veel werk uit
aan onderaannemers. Die
tekenen onderhoudscon
tracten waarin ze beloven
het spoor een aantal jaren
op peil te houden. Nadeel
van die contracten is dat de
aannemers, zeker aan het
einde van de termijn, niet
in het spoor investeren.
Staatssecretaris Mansveld
trok vorig jaar de teugels
aan. De leiding van ProRail
is vervangen en het ministe
rie voert een regierol.
Conclusie: de nieuwe ProRail-
directeur Pier Eringa die per
1 april begint moet de banden
met NS aanhalen
Het aantal kleine storingen
is afgenomen, maar het aan
tal grote storingen op het
spoor groeit. De techniek
waar ProRail en NS mee
werken is oud, maar dat
hoeft geen probleem te zijn
zolang alles maar goed on
derhouden wordt. Daar
doemt echter een probleem
op. ProRail heeft het onder
houd uitbesteed aan onder
aannemers. De goedkoop
ste inschrijver wint en is
voortaan verantwoordelijk
voor een deugdelijk spoor.
Kennis om het werk in de
gaten te houden, wordt
schaarser bij ProRail.
De problemen van maan
dag werden veroorzaakt
door een computerstoring
als gevolg van werkzaamhe
den aan de stroomtoevoer.
Sinds ProRail de systemen
van de verkeersleiding in
2007 verving, daalde het
aantal computerstoringen
bij de verkeersleiding met
80 procent.
Vaak worden problemen
veroorzaakt door wissels en
seinen die niet goed func
tioneren. ProRail heeft op
dat gebied al gekozen voor
een radicale oplossing: heel
veel wissels worden wegge
haald. Dat gebeurde al bij
Den Bosch, momenteel ge
beurt het ook in Utrecht.
Dat maakt het spoor min
der storingsgevoelig. Na
deel: als er iets misgaat op
het spoor, kun je een trein
er ook minder makkelijk
omheen leiden.
VOLLE TREINEN
Reizen met de trein is kie
zen voor een ritje als haring
in een ton. Je mag blij zijn
als je een beetje ruim kunt
staan. Dat is althans het
beeld dat bij veel reizigers
bestaat en dat ook door rei
zigersorganisatie Rover
vaak wordt geschetst.
Het is echter niet meer zo
erg als het geweest is, erken
nen vriend en vijand inmid
dels. Het aantal klachten bij
zowel het rijdend personeel
als de reizigers neemt af.
De NS heeft dan ook gepro
beerd het probleem zo gron
dig mogelijk aan te pakken.
Oude dubbeldekkers zijn
van stal gehaald om meer
reizigers te kunnen vervoe-
OLIEVLEKWERKING
ren. Nieuwe treinstellen
zijn besteld, maar de leve
ring laat nog een paar jaar
op zich wachten. Kortom:
de problemen nemen af en
er is zicht op verbetering.
Dat betekent niet dat alle
reizigers voortaan een zit
plaats hebben. In de spits
hoort staan er soms ge
woon bij, erkennen ook
weer vriend en vijand. Som
mige treinen kun je nu een
maal niet langer maken.
Probleem opgelost dus?
Nee, er dreigt een nieuw ge
vaar. De NS probeert de trei
nen in de daluren voller te
krijgen met bijvoorbeeld
dagjesmensen. Logisch,
want dat maakt het treinver
voer efficiënter. Als er tij
dens die daluren een sto
ring ontstaat, stranden de
dagjesmensen tussen de fo
rensen. Gevolg: nóg vollere
treinen en stations.
Conclusie: situatie sterk verbe
terd
Als het ergens misgaat op
het spoor, is dat meteen in
het hele land voelbaar.
Vreemd is dat niet, want
materieel en personeel
wordt via ingewikkelde
draaiboeken door heel Ne
derland gestuurd. Strandt
een machinist op het ver
keerde perron, dan heeft
dat al snel gevolgen voor de
volgende trein die hij zou
moeten besturen. En een
vertraagde trein kan te laat
komen voor z'n volgende
rit. Zo veroorzaakt het ene
probleem het volgende en
kan een kleine storing uren
lang tot problemen leiden.
Sinds kort heeft de NS slim
me computersystemen die
het personeelsprobleem op
moeten lossen. Die syste
men haperen echter. Er is
een andere manier om de
ingewikkelde planning te
versimpelen. Door machi
nisten en conducteurs door
lopend op hetzelfde traject
te laten rijden. Het 'rondje
om de kerk' leidde zo'n vijf
tien jaar geleden echter tot
zo veel verzet bij de vakbon
den, dat deze optie nooit
meer op tafel is gekomen.
De NS staat er ook niet om
te popelen. Het leidt tot ho
gere kosten, omdat mensen
minder optimaal ingeroos
terd kunnen worden.
Verkeerscentrales bestrij
ken tegenwoordig grotere
delen van het land dan vroe
ger. Dat werkt efficiënter
en het bespaart kosten,
maar bij een storing is het
getroffen gebied ook groter.
Conclusie: Dit probleem blijft
WOENSDAG 4 FEBRUARI 2015
311?
evoL
Te duur?
koud?
door Paul Bots en Niek Opten
Conclusie: probleemlijnen be
palen het vertragingsimago
Conclusie: nog veel winst te
behalen
De informatie op deze pagina is gebaseerd op gesprekken
met Hildebrand van Kuyeren (Treinreiziger.nl), Wim Eilert (be
stuurder vakbond VVCM), Erik Verhoef (vervoerseconoom
VU), Arriën Kruyt (voorzitter reizigersorganisatie Rover), Bart
Maussen (imagodeskundige Dutch PR Group), ProRail en NS.
