SPECTRUM 5 MH17 - 100 dagen later -£! O 66 Een land dat zijn lucht ruim sluit, lijkt de situatie niet meer in de hand te hebben O deren. De geheime dienst is verant woordelijk voor veiligheid op Neder lands grondgebied, dus ook voor de veiligheid in Nederlandse vliegtuigen, is de redenering. Grote maatschappij en als KLM kunnen nog wel een rede lijke veiligheidsdienst opzetten, maar kleinere als Arke Fly of Corendon heb ben daar de capaciteit niet voor, stelt Piet-Hein Eldering, bestuurslid Vlieg technische Zaken bij de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). Of je veel hebt aan alleen Nederland se overheidsinformatie, valt te betwij felen. Uit het feit dat de KLM niet is gewaarschuwd over de risico's in Oek raïne mag je concluderen dat de AIVD niet beter wist dan dat het vrijgege ven luchtruim boven 9.700 meter (31.816 ft.) veilig was, zoals de lokale regering had beslist. Alleen als inter nationale diensten samenwerken, schiet je echt wat op, stelt KLM'er Van Dorst. Ook pilotenbonden, lucht vaartmaatschappijen, Eurocontrol en regeringen pleiten sinds MH17 voor het beter uitwisselen van informatie. Er gloort hoop op dit punt. De Inter national Civil Aviation Organisation (ICAO), een VN-organisatie, stelde een speciale Conflict Zone Task Force samen die eveneens adviseert infor matie te delen. Plannen daarvoor wor den momenteel verder uitgewerkt. Maar hoe goed de bedoelingen ook zijn, dat centrale informatiepunt zal er nooit komen, is de stellige overtui ging van oud-hoogferaar Roos. Want dan komt het politieke verhaal weer om de hoek kijken. Geheime diensten willen niet dat andere landen weten waar ze mee bezig zijn. Het feit dat Amerikaanse toestellen het Oekraïen se luchtruim meden, kan betekenen dat Amerikaanse spionnen op de grond Russen met BUK-raketten had den gezien. Het internationaal delen van die informatie zou de verhoudin gen tussen Amerika en Rusland terug brengen op het niveau van de Koude Oorlog. De ICAO kent dergelijke politieke af wegingen als geen ander. „Dit soort problemen wordt momenteel bespro ken in de Conflict Zone Task Force", meldt woordvoerder Anthony Phil- bin. Tot het zo ver is, zijn de maat schappijen vooral op zichzelf aangewe zen. Uiteindelijk zijn ze zelf eindver antwoordelijk voor de veiligheid tij dens de vlucht. Op basis van die ge dachte hoopt ECA-voorzitter Voor- bach dat in ieder geval op Europese schaal snel meer informatie wordt ge deeld. Niet alleen omdat zo mensenle vens gespaard kunnen worden, maar ook uit economisch belang. „Als een maatschappij uit veiligheidsoverwe gingen een route mijdt, maakt ze extra kosten. Als ze informatie delen, gaat de concurrent ook omvliegen en extra kosten maken. Andersom ligt het lastiger. Als het ergens weer veilig is, kun je veel geld verdienen door de eerste vluchten in dat gebied uit te voeren. Dat vertel je de concurrent lie ver niet. Gelukkig heeft dat ook geen gevolgen voor de veiligheid." tenland, zegt hij. Dat zijn contacten met andere maatschappijen en met mensen op de grond in de diverse lan den. Volgens andere betrokkenen komt het vooral ook neer op kranten lezen en tv-journaals kijken. Er zijn ook contacten met de inlichtingen dienst, maar die verzamelt geen infor matie voor de luchtvaartmaatschappij en, aldus AIVD-woordvoerster Inge Oevering. Als de dienst 'tijdens het re guliere onderzoek' op belangrijke in formatie stuit, worden de airlines wel gewaarschuwd. Pilotenbonden VNV en ECA willen dat laatste snel veran- leiding het luchtruim te sluiten.ülk land is baas over zijn eigen luchtruim, doceert Hugo Roos, oud-hoogleraar luchtvaarteconomie aan de Erasmus- universiteit. Of een luchtruim wordt gesloten, is dus in eerste instantie een afweging van dat land zelf. „Maar als je het luchtruim sluit, geef je feitelijk toe dat je de situatie niet meer in de hand hebt", stelt Roos. „Dus houden regeringen hun luchtruim liefst zo lang mogelijk open." Roos krijgt bij val van ECA-voorzitter Voorbach. Die weet nog een reden waarom landen vliegverkeer blijven toestaan: geld. „Als je over een land vliegt, moet je daarvoor betalen. Juist een land in oor log heeft geld nodig." Naar schatting verdiende Oekraïne vóór de ramp met MH17 jaarlijks zo'n 160 miljoen euro aan overvliegende toestellen. Als een land een gevaarlijk luchtruim zélf niet sluit, vaardigt de Amerikaan se overheid soms zelf een vliegverbod uit. Alle in de VS geregistreerde toe stellen mogen die route dan niet meer nemen. Volgens het ministerie van In frastructuur kan Nederland zo'n ver bod niet uitvaardigen, volgens piloten- vakbonden en luchtverkeersleider Eu rocontrol kan het wél. Uiteindelijk maakt het weinig uit wie gelijk heeft. In de praktijk zal om politieke rede nen zelden een vliegverbod boven bui tenlands gebied worden opgelegd. Het zou worden uitgelegd als een mo tie van wantrouwen aan dat land. In het geval van Oekraïne ging het juist om een land dat 'we' graag bij Europa wilden. Niet voor niets stond toenma lig minister Frans Timmermans sa men met pro-Europese demonstran ten op de barricaden in Kiev. Terwijl de regeringen hun politieke spelletjes spelen, maken de luchtvaart maatschappijen zelf de afweging wel ke routes ze vliegen. Bij KLM geeft Van Dorst leiding aan zo'n tweehon derd mensen die zorgen voor een veili ge planning. Bij het plannen van veili ge routes baseren zij zich op informa tie van 'bronnen' uit binnen- en bui- ZATERDAG 25 OKTOBER 2014 SYRIË SOMALIË KENIA SIMFEROPOL ISRAÉL- I GAZA NOORDELIJK ETHIOPIË DNEPROPETROVSK (OOST-OEKRAÏNE) reageren? spectrum@depersdienst.nl AFGHANISTAN IRAN TSJAAD JEMEN PAKISTAN CENTRAAL AFRIKAANSE REPUBLIEK ZUID- SOEDAN DEMOCRATISCHE REPUBLIEK CONGO

Krantenbank Zeeland

Provinciale Zeeuwse Courant | 2014 | | pagina 61