SPECTRUM 5
MH17 - 100 dagen later
-£!
O
66 Een land dat zijn lucht
ruim sluit, lijkt de
situatie niet meer in
de hand te hebben
O
deren. De geheime dienst is verant
woordelijk voor veiligheid op Neder
lands grondgebied, dus ook voor de
veiligheid in Nederlandse vliegtuigen,
is de redenering. Grote maatschappij
en als KLM kunnen nog wel een rede
lijke veiligheidsdienst opzetten, maar
kleinere als Arke Fly of Corendon heb
ben daar de capaciteit niet voor, stelt
Piet-Hein Eldering, bestuurslid Vlieg
technische Zaken bij de Vereniging
Nederlandse Verkeersvliegers (VNV).
Of je veel hebt aan alleen Nederland
se overheidsinformatie, valt te betwij
felen. Uit het feit dat de KLM niet is
gewaarschuwd over de risico's in Oek
raïne mag je concluderen dat de AIVD
niet beter wist dan dat het vrijgege
ven luchtruim boven 9.700 meter
(31.816 ft.) veilig was, zoals de lokale
regering had beslist. Alleen als inter
nationale diensten samenwerken,
schiet je echt wat op, stelt KLM'er
Van Dorst. Ook pilotenbonden, lucht
vaartmaatschappijen, Eurocontrol en
regeringen pleiten sinds MH17 voor
het beter uitwisselen van informatie.
Er gloort hoop op dit punt. De Inter
national Civil Aviation Organisation
(ICAO), een VN-organisatie, stelde
een speciale Conflict Zone Task Force
samen die eveneens adviseert infor
matie te delen. Plannen daarvoor wor
den momenteel verder uitgewerkt.
Maar hoe goed de bedoelingen ook
zijn, dat centrale informatiepunt zal
er nooit komen, is de stellige overtui
ging van oud-hoogferaar Roos. Want
dan komt het politieke verhaal weer
om de hoek kijken. Geheime diensten
willen niet dat andere landen weten
waar ze mee bezig zijn. Het feit dat
Amerikaanse toestellen het Oekraïen
se luchtruim meden, kan betekenen
dat Amerikaanse spionnen op de
grond Russen met BUK-raketten had
den gezien. Het internationaal delen
van die informatie zou de verhoudin
gen tussen Amerika en Rusland terug
brengen op het niveau van de Koude
Oorlog.
De ICAO kent dergelijke politieke af
wegingen als geen ander. „Dit soort
problemen wordt momenteel bespro
ken in de Conflict Zone Task Force",
meldt woordvoerder Anthony Phil-
bin. Tot het zo ver is, zijn de maat
schappijen vooral op zichzelf aangewe
zen. Uiteindelijk zijn ze zelf eindver
antwoordelijk voor de veiligheid tij
dens de vlucht. Op basis van die ge
dachte hoopt ECA-voorzitter Voor-
bach dat in ieder geval op Europese
schaal snel meer informatie wordt ge
deeld. Niet alleen omdat zo mensenle
vens gespaard kunnen worden, maar
ook uit economisch belang. „Als een
maatschappij uit veiligheidsoverwe
gingen een route mijdt, maakt ze
extra kosten. Als ze informatie delen,
gaat de concurrent ook omvliegen en
extra kosten maken. Andersom ligt
het lastiger. Als het ergens weer veilig
is, kun je veel geld verdienen door de
eerste vluchten in dat gebied uit te
voeren. Dat vertel je de concurrent lie
ver niet. Gelukkig heeft dat ook geen
gevolgen voor de veiligheid."
tenland, zegt hij. Dat zijn contacten
met andere maatschappijen en met
mensen op de grond in de diverse lan
den. Volgens andere betrokkenen
komt het vooral ook neer op kranten
lezen en tv-journaals kijken. Er zijn
ook contacten met de inlichtingen
dienst, maar die verzamelt geen infor
matie voor de luchtvaartmaatschappij
en, aldus AIVD-woordvoerster Inge
Oevering. Als de dienst 'tijdens het re
guliere onderzoek' op belangrijke in
formatie stuit, worden de airlines wel
gewaarschuwd. Pilotenbonden VNV
en ECA willen dat laatste snel veran-
leiding het luchtruim te sluiten.ülk
land is baas over zijn eigen luchtruim,
doceert Hugo Roos, oud-hoogleraar
luchtvaarteconomie aan de Erasmus-
universiteit. Of een luchtruim wordt
gesloten, is dus in eerste instantie een
afweging van dat land zelf. „Maar als
je het luchtruim sluit, geef je feitelijk
toe dat je de situatie niet meer in de
hand hebt", stelt Roos. „Dus houden
regeringen hun luchtruim liefst zo
lang mogelijk open." Roos krijgt bij
val van ECA-voorzitter Voorbach. Die
weet nog een reden waarom landen
vliegverkeer blijven toestaan: geld.
„Als je over een land vliegt, moet je
daarvoor betalen. Juist een land in oor
log heeft geld nodig." Naar schatting
verdiende Oekraïne vóór de ramp met
MH17 jaarlijks zo'n 160 miljoen euro
aan overvliegende toestellen.
Als een land een gevaarlijk luchtruim
zélf niet sluit, vaardigt de Amerikaan
se overheid soms zelf een vliegverbod
uit. Alle in de VS geregistreerde toe
stellen mogen die route dan niet meer
nemen. Volgens het ministerie van In
frastructuur kan Nederland zo'n ver
bod niet uitvaardigen, volgens piloten-
vakbonden en luchtverkeersleider Eu
rocontrol kan het wél. Uiteindelijk
maakt het weinig uit wie gelijk heeft.
In de praktijk zal om politieke rede
nen zelden een vliegverbod boven bui
tenlands gebied worden opgelegd.
Het zou worden uitgelegd als een mo
tie van wantrouwen aan dat land. In
het geval van Oekraïne ging het juist
om een land dat 'we' graag bij Europa
wilden. Niet voor niets stond toenma
lig minister Frans Timmermans sa
men met pro-Europese demonstran
ten op de barricaden in Kiev.
Terwijl de regeringen hun politieke
spelletjes spelen, maken de luchtvaart
maatschappijen zelf de afweging wel
ke routes ze vliegen. Bij KLM geeft
Van Dorst leiding aan zo'n tweehon
derd mensen die zorgen voor een veili
ge planning. Bij het plannen van veili
ge routes baseren zij zich op informa
tie van 'bronnen' uit binnen- en bui-
ZATERDAG 25 OKTOBER 2014
SYRIË
SOMALIË
KENIA
SIMFEROPOL
ISRAÉL-
I GAZA
NOORDELIJK
ETHIOPIË
DNEPROPETROVSK
(OOST-OEKRAÏNE)
reageren?
spectrum@depersdienst.nl
AFGHANISTAN
IRAN
TSJAAD
JEMEN
PAKISTAN
CENTRAAL
AFRIKAANSE
REPUBLIEK
ZUID-
SOEDAN
DEMOCRATISCHE
REPUBLIEK CONGO