Het neerstorten van MH17 heeft iedereen
wakker geschud over risico's van vliegen
boven een conflicthaard. Toch? Een verhaal
over onwetendheid, argwaan, grote belangen
en routes 'die nu eenmaal zo lopen'.
4 SPECTRUM
Leeswaarschuwing. Dit
verhaal gaat uw vertrou
wen in de internationa
le luchtvaart niet ver
groten. Vliegen is de
veiligste manier van rei
zen. Maar erachter gaat
een wereld van geheimhouding, ach
terdocht en geld schuil, met name bij
overheden. Gedragingen die tot be
denkelijke blikken kunnen leiden.
Laten we beginnen met de aanleiding
voor dit verhaal. Het is 17 juli 2014 als
een toestel van Malaysia Airlines neer
gestort op Oekraïens grondgebied. Al
snel blijkt dat het toestel vrijwel zeker
is neergeschoten boven het land dat
in burgeroorlog verkeert. Een foutje,
lijkt het. Maar wie plant nou in he
melsnaam een vlucht over oorlogsge
bied? Het antwoord: heel veel maat
schappijen doen dat. Op verzoek van
deze krant stelde website flightra-
dar24.com een lijst samen met alle
vluchten die in de week vóór de ramp
over Donetsk vlogen. Op de lijst staan
830 vluchten van 67 verschillende
maatschappijen. KLM komt 24 keer
op de lijst voor, Malaysia Airlines 48
keer.
Dat veel maatschappijen het doen, is
geen antwoord op de vraag waarom.
Waarom kies je net die route boven
de conflicthaard? Het antwoord zul
len reizigers niet graag horen: lucht
vaartmaatschappijen maken een gewo
gen inschatting van de risico's op ba
sis van informatie die ze dagelijks krij
gen. Maar de verstrekkers van de infor
matie staan onder invloed van wan
trouwen, argwaan, politieke en finan
ciële belangen. Een riskante mix die
moet leiden tot een besluit dat het ver
schil kan maken tussen leven en
dood.
Om met de financiën te beginnen:
een luchtvaartmaatschappij vliegt het
liefst de kortste route. Omvliegen kost
tijd, en tijd is geld. Een voorbeeld.
Sinds de sluiting van het Oekraïense
luchtruim zijn toestellen een half uur
langer onderweg. Het toestel van
vlucht MH17, een Boeing 777, ge
bruikt zo'n 4.000 kilo brandstof per
uur. Een half uurtje extra vliegen bete
kent een extra kostenpost van ruim
1.500 euro. Met een Boeing 747 is dat
bedrag ruim het dubbele.
Peanuts op de totale prijs van een
vlucht, zou je zeggen. Maar niet in de
keiharde wereld van de luchtvaart,
waar prijsvechters de grote jongens
het leven zuur maken. „Voor één
vlucht maakt het niet zo veel uit", er
kent voorzitter Nico Voorbach van pi-
ledereen is bezig met
veiligheid; niemand is
verantwoordelijk voor
het waarschuwen
lotenvakbond European Cockpit Asso
ciation (ECA). „Maar als alle vluchten
om moeten vliegen, merkt een maat
schappij dat. Brandstof is vrijwel het
enige waar je op kunt bezuinigen."
Kosten zijn echter nooit de reden om
doelbewust risico's te nemen en de
route te bepalen, verzekert Michiel
van Dorst, directeur FlightOperations
bij KLM. Een geluid dat unaniem in
de sector te beluisteren valt. De veilig
heid van reizigers staat voorop, zegt
ook Easyjet, met vluchten op onder
meer Tel Aviv (recent nog om veilig
heidsredenen gemeden). Het beleid is
helder: bij signalen dat het ergens niet
veilig is, wordt een andere route geno
men. Dat klinkt goed. Maar dan moe
ten de signalen er wel zijn en dat is
juist het knelpunt. De hele luchtvaart
sector is bezig met veiligheid, maar
niemand is verantwoordelijk voor het
geven van waarschuwingen.
Een NAVO-topman zei eind juni al
dat Rusland opstandelingen 'anti-air-
crafttraMingen' gaf Het was geen aan-
Wat u liever
ESTELIJK
SAHAR
niet weet
over uw
NIGERIA
landen met lopende conflicten
door FAA verboden luchtruim
door FAA aangeduid als hoog-risico-luchtruim
op alle hoogtes
tot 24.000 ft.
tot 20.000 ft.
tot 15.000 ft.
bij opstijgen en landing
FAA Federal Aviation Administration,
het bureau van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten.
door Paul Bots
illustratie DPd/Graphic News
