44 90 procent van alle
transportprojecten
ter wereld
overschrijdt
het budget
Er rust een vloek op het Nederlandse spoor.
Ambitieuze projecten lopen iedere keer uit
de hand, expertise wordt node gemist. „Dit
is geen domheid meer, maar moedwillig de
boel versjteren."
8 VERDIEPING
MISLUKTE MEGAPROJECTEN
FYRA
In de fuik van
optimisme
en leugens
door Laurens Kok en Michel Reijns
Een minister die droomt van
een hogesnelheidslijn heeft
wel iets weg van een jong ge
zin dat uit zijn huis is ge
groeid. Op de spaarrekening
staat genoeg geld om van de
rommelkamer op zolder een
mooie slaapkamer met dakkapel te bou
wen. Misschien blijft er zelfs een bedrag
over om ook de badkamer eindelijk aan te
pakken.
Dan valt de offerte in de bus. Het paar
moet even slikken. Maar beiden zijn inmid
dels zo enthousiast geworden over de ver
bouwing, dat ze al helemaal voor zich zien
hoe de kleine meid straks rondhuppelt in
haar splinternieuwe Hello Kitty-kamer. De
klus gaat door. Gaandeweg de verbouwing
loopt de rekening op. Het dak blijkt te lek
ken en er moeten ook nog wat leidingen
verlegd worden. De spaarrekening is leeg;
het ligbad op pootjes dat het stel in een de
signtijdschrift had gezien, moet even wach
ten.
De minister en het jonge stel zijn beiden
optimisten, stelt hoogleraar transportbe
leid Bert van Wee van de TU Delft. Daar
mee is meteen de eerste verklaring gege
ven voor de vaststelling dat de kosten van
grote infrastructurele projecten soms de
pan uit rijzen. De aanleg en exploitatie van
de HSL-Zuid is daar een voorbeeld van. De
aanleg kostte 7,2 miljard euro, terwijl het
Rijk in 2000 nog contracten sloot voor 4,3
miljard gulden (1,95 miljard euro). Het fias
co met de Fyra doet de rekening nog verder
oplopen.
De minister bleek te optimistisch, maar
dat is slechts het halve verhaal. Want daar
naast spiegelt menig bestuurder de kosten
van zijn droomproject te laag voor, willens
en wetens, om de kans groter te maken dat
volksvertegenwoordigers een positief be
sluit nemen. „Dat wordt ook wel liegen ge
noemd", schertst Van Wee. „De Tweede Ka
mer, Provinciale Staten of gemeenteraden
zijn daarvan de dupe en daarmee uiteinde
lijk de belastingbetaler."
Volksvertegenwoordigers zwemmen in dit
soort gevallen in een fuik. Van Wee: „Ter
wijl er nog geen spade de grond is inge
gaan, hebben ze zich al achter het plan ge
schaard. Ze blijven bij slecht nieuws vervol
gens ook achter dat project staan, uit angst
als draaikont te worden aangemerkt." Als
de trein eenmaal rijdt, trekt niemand meer
aan de rem.
Hoewel kostenoverschrijdingen en vertra
gingen van alle tijden zijn, is er de laatste
tien jaar een opvallende verslechtering te
zien geweest, stelt transporthistoricus Gijs
Mom van de Eindhoven University of Tech
nology. Overheidsbedrijven als ProRail
werden op afstand gezet, waarna de mana
gers aanbleven en experts moesten af
vloeien. Hun kennis werd voortaan inge
kocht. „Daardoor is in dit soort organisa
ties een domheid ontstaan die gedreven
wordt door doortastendheid. Mijn indruk
is dat het management niet heeft willen
luisteren naar technische waarschuwingen
en zijn eigen agenda heeft gevolgd."
Mom refereert aan de gloriedagen van het
ooit almachtige Rijkswaterstaat. Ingenieurs
werden in eigen huis opgeleid tot bekwa
me managers. Ze moesten het tracé voor
nieuwe snelwegen vaststellen, onderhande
len met gemeenten en de bouw coördine
ren. Mom: „Vanuit technisch oogpunt zijn
onze snelwegen destijds perfect aangelegd.
We hebben hier geen instortende bruggen,
zoals in Amerika."
Het schort dus aan expertise. Mom kan er
met zijn hoofd al helemaal niet bij dat er
voor een hogesnelheidsnet waar meer dan
300 kilometer per uur gereden moet wor
den, Fyra-treinen zijn besteld die maar 250
kunnen. „Dat is geen domheid meer, maar
moedwillig de boel versjteren. Er moest
per se een nieuwe, eigen trein komen. Mo
dellen die zich al bewezen hadden, zoals
de ICE en de Thalys, liet men links liggen.
Ik ben heel benieuwd naar de uitkomsten
van de parlementaire enquête."
Van Wee wil nog wel een belangrijke nuan
cering maken. Nederland is echt niet
uniek. Wereldwijd is sprake van een chro
nisch probleem met miljoenenverslinden-
de infraprojecten. „Onderzoek heeft laten
zien dat 90 procent van alle transportpro
jecten in de wereld kampt met budgetover
schrijdingen."
Hoogleraar Bert van Wee
In Nederland doen we het op het eerste ge
zicht veel beter: in 55 procent van de geval
len valt de aanleg van infrastructuur (veel)
duurder uit, de rest blijft (net) binnen het
budget. Gemiddeld genomen kosten spoor
wegen in Nederland 11 procent meer dan
geraamd, terwijl in de rest van de wereld
het budget bijna met de helft wordt over
schreden.
Er zit echter een addertje onder het gras.
Van Wee: „In dit onderzoek zijn de geraam
de kosten ten tijde van de politieke besluit
vorming vergeleken met het daadwerke
lijke resultaat. Zelfs de Betuwelijn springt
er dan relatief gunstig uit. Die kostte 4,5
miljard euro, ongeveer precies zoveel als
was geraamd toen het definitieve besluit
viel. Bij de lancering van de plannen in
1990 werd echter nog geschermd met een
bedrag van 1,1 miljard. Je kon toen al op de
achterkant van een sigarenkistje uitreke
nen dat het never-nooit-niet zou lukken
voor die prijs. Die lijn ging immers langs
bebouwde kommen; dan heb je geluids
schermen, tunnels en andere kunstwerken
nodig. Uiteindelijk bleek de Betuwelijn
vier keer zoveel te hebben gekost."
Het debacle met de aanleg van de Betuwe
route en de HSL-Zuid leidde er in 2003 toe
dat voor alle infrastructurele projecten
voortaan een kosten- en batenanalyse
moet worden opgesteld. De Tweede Kamer
hoopt op die manier meer grip te houden
op de uitgaven. Toch zullen er in de toe
komst onaangename verrassingen blijven,
verwacht Van Wee. „Het berekenen van de
kosten is een lastige zaak. De afgelopen ze
ventig jaar zijn we daar niet beter in gewor
den. Je kunt natuurlijk iedere bout en
moer vooraf uittekenen en begroten, maar
dan hebben bedrijven geen enkele ruimte
meer om gaandeweg de bouw met innova
ties te komen die de kosten kunnen druk
ken. Dat wil je als overheid niet."
U
d
b
cl
e
si
f-
rr
b<
w
D
R
z<
fr
