Een drama in vier bedrijven
De concurrentie
i
8 VERDIEPING
Na de Belgische spoorwegen trekt
nu ook de NS de handen af van de
Italiaanse Fyra-trein.
Vier antwoorden op de vraag:
waarom ging het zo verschrikkelijk
mis?
HOGESNELHEIDSLIJN
GESCHIEDENIS VAN HSL GAAT VEERTIG JAAR TERUG
11973 Het kabinet-Den Uyl praat
over de aanleg van een hogesnel
heidslijn (hsl) in Nederland.
11989 Nederland, Frankrijk en Bel
gië besluiten een hsl aan te leggen
tussen Parijs, Brussel, Rotterdam
en Amsterdam.
11999 Minister Tineke Netelenbos
besluit de exploitatie openbaar
aan te besteden.
i 2000 Start aanleg Nederlands deel
tracé.
2001 High Speed Alliance (HSA,
een samenwerking van NS en
KLM) wint de aanbesteding.
2004 Het Italiaanse AnsaldoBreda
wint met zijn V250 de aanbeste
ding voor de bouw van de treinstel
len die de NS heeft uitgeschreven.
0 2005 De fabrikant meldt dat de
treinen niet in 2007, maar pas in
2008 geleverd kunnen worden, ff
i 2007 De HSL-Zuid wordt met for
se vertraging opgeleverd. De bouw
kosten bedragen uiteindelijk bijna
Het Fyra-fiasco
c V
Eigenlijk wil de NS helemaal
geen hogesnelheidstreinen
voor de HSL-Zuid, de snelle
lijn vanaf Amsterdam naar de
Belgische grens. Het spoorbe
drijf zet in 1999 in op treinen die tot 220
kilometer per uur kunnen; geen echte
flitstreinen maar aanzienlijk sneller dan
de top van 140 die de intercity's halen.
Verkeersminister Tineke Netelenbos wil
echter sneller materieel, alleen al om te
concurreren met de goedkoper worden
de vliegmaatschappijen.
Tien jaar daarvoor besluiten Nederland,
België, Frankrijk en West-Duitsland een
gezamenlijk netwerk van hogesnelheids
lijnen aan te leggen. Een mogelijkheid is
dan nog dat de Franse TGV over de
HSL-Zuid naar Amsterdam doorrijdt.
Maar omdat Nederland, als enige, de lijn
openbaar gaat aanbesteden, zijn de Fran
sen opeens een concurrent geworden
van de inmiddels verzelfstandigde NS.
Die weet buitenlandse spoorbedrijven
voor te blijven, maar met 148 miljoen
voor een veel te hoog bedrag. Om die kos
ten terug te winnen, besluit de NS daar
om in 2002 toch op zoek te gaan naar
goedkope treinen met een maximum
snelheid van 220 kilometer per uur; later
nog opgeschroefd naar 250. De dure TGV
en de Duitse ICE, allebei met een top bo
ven de 300 kilometer per uur, zijn daar
om niet interessant voor de NS - ook al
hebben ze hun betrouwbaarheid bewe
zen. Bovendien kennen deze populaire
treinen lange levertijden. Vanwege de
grote vraag is een dergelijke trein leasen
onmogelijk. De politieke druk op de NS
is groot, na de geld- en tijdverslindende
projecten als de Betuwelijn en de
HSL-Zuid. Het Italiaanse bedrijf Ansaldo
Breda wint de aanbesteding. Ze zijn goed
koop en beloven snel te leveren.
De Fyra is het levende be
wijs van hoe het mis kan
gaan met een aanbeste
ding. De ellende begint in
1999. Van de Tweede Ka
mer mag de NS als eerste een aanbod
doen voor het vervoer op de gloednieu
we en nog aan te leggen hogesnelheids
lijn. De NS verbruit het. De aanbieding
is volgens Verkeersminister Tineke Nete
lenbos kwalitatief zo slecht dat ze alsnog
een openbare aanbesteding start.
Het ministerie denkt dat de aanbeste
ding ongeveer 100 miljoen euro per jaar
op kan leveren. Als de enveloppen wor
den geopend, valt die van de High Speed
Alliance (HSA) meteen op. Dit samen
werkingsverband tussen NS en KLM
biedt maar liefst 148 miljoen voor de con
cessie om op het spoor te mogen rijden.
Ze willen voorkomen dat een buiten
landse concurrent dit statusverhogende
vervoer in handen krijgt. Andere geïnte
resseerden zoals Arriva boden naar ver
luidt ruim onder de 100 miljoen omdat
ze anders de investering niet terug den
ken te verdienen.
De NS gaat op zoek naar geschikte trein
stellen. Ook die aanbesteding verloopt
niet vlekkeloos. Er zijn maar twee aan
bieders die aan de eisen voldoen: Als-
tom, die ook de Thalys bouwde, en het
Italiaanse AnsaldoBreda dat vooral erva
ring met trams en metro's heeft. De laat
ste wint de aanbesteding. Alstom trekt
zich terug als het aantal bestelde treinen
naar beneden wordt bijgesteld. NS moet
dus met de onervaren Italianen in zee
die naar nu blijkt ondermaats materieel
leveren. De levering raakt vertraagd door
dat Nederland het storingsgevoelige Eu
ropees veiligheidssysteem ERTMS in de
trein wil. In andere landen is als backup
ook een eigen systeem ingebouwd.
