een hoogvlieger
ii
'Low cost carriers zeggen tegen een luchthaven: ik breng jullie veel
passagiers, dus wil ik hier goedkoop terecht'
wfa*i
Jan Veldhuis, luchtvaarteconoom
donderdag 24 mei 2012
met succes toe op vrachtvervoer.
Lelystad is ook geen hoogvlieger,
maar krijgt mogelijk de overloop
van Schiphol te verwerken. „Voor
Twente geldt dat er dichtbij concur
rerende luchthavens zijn te vin
den, zoals vlak over de grens bij
Münster", schetst Veldhuis het pro
bleem. „Laten we Europees den
ken", vindt Heerkens. „Te veel
vliegvelden bij elkaar betekent dat
het aanbod versnippert en dat is
niet aantrekkelijk, Niet voor de
maatschappijen maar ook niet
voor de consument, want dat bete
kent alleen maar vaker overstap
pen."
Vliegveld Eelde kreeg na meer dan
dertig jaar juridisch getouwtrek
met omwonenden in februari het
groene licht voor de zo gewenste
baanverlenging. Maar daarmee is
de kwakkelende noordelijke lucht
haven niet gered. De concurrentie
is daar minder groot, maar de om
geving is dunbevolkt. In zijn alge
meenheid geldt volgens Veldhuis
dat een volwassen vliegveld mil
joen passagiers nodig heeft om
winst te kunnen maken. Heer
kens: „Ook als dat net lukt, dan is
het nog de vraag of Eelde het
waard is om overheidsgeld in te
steken." Zo betaalt het Rijk zo'n 20
miljoen euro mee aan de baanver-
lenging.
Volgens Heerkens wordt vaak ge
schermd met het 'Ryanair-effect':
op plaatsen waar deze prijsvechter
zich vestigt neemt de werkgelegen
heid toe. „Maar dat geldt in gebie
den waar die potentie al aanwezig
is. Eelde zal weinig extra werk op
leveren. Het is een vertrekpunt,
weinig mensen zullen het noor
den als reisdoel hebben."
Daar denken ze in Groningen an
ders over. Met de Waddenzee als
Werelderfgoed denken ze zelfs
Spanjaarden te kunnen verleiden
naar Eelde te vliegen.
Twente verwacht dat een of meer
low cost carriers graag willen vlie
gen vanaf de voormalige vliegba
sis. Eelde is al zover: Ryanair biedt
vanaf deze week drie bestemmin
gen aan. Met de baanverlenging in
het zicht, wil de prijsvechter het
wel weer eens proberen. Net als in
2004, toen het na een half jaar al
weer was afgelopen.
Het is typerend voor dit type vlieg
maatschappijen. Luchthavens moe
ten zich daarom niet rijk rekenen
met belangstelling van prijsvech
ters. „De machtspositie van low
cost carriers is groot. Die zeggen te
gen een luchthaven: ik breng jullie
veel passagiers, dus wil ik hier
goedkoop terecht. Ze investeren
weinig op een luchthaven, waar
door ze makkelijk kunnen vertrek
ken als het elders goedkoper kan.
Het aanbod van alternatieve lucht
havens is daarvoor groot genoeg",
zegt Jan Veldhuis.
Zo is sinds de invoering van de
vliegtaks in Duitsland, begin vorig
jaar, de capaciteit van de goedkope
maatschappijen bij onze oosterbu
ren afgenomen. Afgelopen winter
halveerde Ryanair, de agressiefste
prijsstunter, het aantal vluchten
vanaf het Spaanse vliegveld Giro
na. De Ierse vliegtuigmaatschappij
vond de luchthaventarieven te
hoog. Momenteel loopt een onder
zoek van de EU naar kleine vlieg
velden in onze buurlanden waar
Ryanair hoofdgebruiker is. Vol
gens Brussel hebben overheden
ten onrechte geld gestoken in de
infrastructuur om vliegen voor
Ryanair mogelijk te maken.
Hans Heerkens vindt dat vliegveld
bazen nogal snel beweren dat zij
zorgen voor extra werkgelegen
heid, buiten hun eigen onderne
ming. „Mijn indruk is dat veel van
de bedrijven die zich vestigen bij
vliegvelden, anders ook wel naar
die regio waren gekomen", zegt de
Twentse luchtvaarteconoom. Het
is onduidelijk in hoeverre zij ge
bruikmaken van het vliegverkeer.
„Bij vliegveld Eindhoven ligt welis
waar een prachtig bedrijventer
rein, maar dat bestaat vooral dank
zij de sterke high-tech-profilering
van de regio en de goede ontslui
ting met de A2", zegt Veldhuis.
Om levensvatbaar te kunnen zijn
als vliegveld, moet je ook veel zake
lijke klanten aan je kunnen bin
den. „Maar het aandeel zaken-
vluchten is laag op de meeste regio
nale vliegvelden. Er wordt nauwe
lijks met een hoge frequentie ge
vlogen naar typische zakenbestem-
mingen als Londen en Milaan. Het
overgrote deel van de vluchten
gaat richting de zon."
nieuwsredactie@wegener.nl
ENSCHEDE AIRPORT TWENTE
De militaire Vliegbasis Twenthe wacht
sinds de sluiting in 2008 op een door
start als burgerluchthaven. De provin
cie Overijssel en de gemeente Ensche
de verenigd in het Area Development
Twente zijn bezig de plannen te ont
wikkelen. Gerekend wordt op 1,2 mil
joen passagiers in 2030. Binnenkort be
gint de aanbesteding, die een exploi
tant moet opleveren. Wachten is nog
op onderzoek van Brussel, dat de 16
miljoen euro staatssteun aan de infra
structuur onderzoekt.
ROTTERDAM THE HAGUE AIRPORT
Richt zich met name op zakenvluch-
ten. Het voormalige Zestienhoven is
gunstig gelegen tussen de Rotterdam
se haven en het bestuurscentrum Den
Haag (regering, diplomaten, Koninklijk
Huis). Dient daarnaast als uitwijkmoge
lijkheid voor Schiphol bij calamiteiten.
Het aantal passagiers ligt de afgelopen
jaren stabiel, rond de 1 miljoen. Rotter
dam ligt ingeklemd in bebouwd ge
bied, heeft daarom nauwelijks mogelijk
heden om uit te breiden.
MAASTRICHT AACHEN AIRPORT
Het aantal mensen dat vanuit Zuid-Lim
burg vliegt varieert sterk, maar komt
niet boven de 350.000: de concurren
tie met vliegvelden net over de grens
in Duitsland en België is groot. Belang
rijkste activiteit van Maastricht is ver
werking van luchtvracht en daarin zijn
ze succesvol.
GRONINGEN AIRPORT EELDE
Na ruim dertig jaar juridische strijd is
er eindelijk duidelijkheid: Eelde mag
de startbaan verlengen naar 2.500 me
ter zodat de meest gangbare toestel
len volgeladen kunnen opstijgen. Nu
maken ze nog tussenlandingen in Eind
hoven, Rotterdam of Maastricht. Vol
gens berekeningen van de luchthaven
zijn 700.000 passagiers mogelijk in de
toekomst.
Groningen Airport Eelde
foto Robert Vos/ANP
