Langste tunnel
ter wereld
io
De twee uiteinden
van de nieuwe Gott
hard-tunnel heb
ben elkaar bijna
bereikt. Een knap
staaltje bouwkun
de, deze langste
tunnel ter wereld.
dinsdag 5 oktober 2010
ssssm mm
DUITSLAND
FRANKRIJK
Zürich
ZWITSERLAND
Bern*. 0
GOTTHARD
Airoio
Cöschenen
Z IMMER BERG
Lötschberg
spoortunnel
CENERI
Arth-Goldau
ITALIË
OrtHh»»»''»»»!!,,,
Erstfeld
Lugano
Biasca
Chiasso
Bellinzona
Zürich
Bouwen aan tunnel
Tijdens de werkzaamheden
wordt de tunnel door middel
van airconditioning op 28 gra
den gehouden. Zonder maatre
gelen zou de temperatuur op
lopen tot boven de 45 graden.
Veiligheid is erg belangrijk bij
de bouw van de nieuwe Gott-
hardtunnel. In de 19e eeuw kwa
men 177 tunnelbouwers om
het leven. Tot nu toe is er bij de
bouw van de nieuwe tunnel één
slachtoffer gevallen door elek-
trocutie bij werkzaamheden
aan een transformator.
De twee gescheiden tunnelbui
zen krijgen 180 dwarsverbin
dingen, zodat de ene tunnel
kan dienen als vluchtweg voor
de andere.
Het steenafval wordt direct per
trein afgevoerd en verwerkt tot
beton voor de afwerking van de
tunnelwanden. Wat overblijft
wordt in een nabijgelegen meer
gebruikt voor opgespoten ei
landjes
Naar verwachting zullen dage
lijks zo'n 300 treinen door de
nieuwe tunnel rijden, met een
snelheid van 200 tot 250 kilo
meter per uur.
sing zou zijn. Ook andere Europe
se ministers werden op die manier
warm gemaakt voor een nieuwe
spoortunnel. En met succes.
Uiteindelijk kon in 1999 de bouw
beginnen van de langste tunnel ter
wereld. Als de Gotthard in 2017 af
is, stoot zij de Japanse Seikan-tun-
nel (54 kilometer) als langste ter
wereld van de troon. Ambros
Zgraggen, woordvoerder van Alp-
transit Gotthard AG dat de tunnel
bouwt, verwacht dat er daarna da
gelijks zo'n 300 passagiers- en goe
derentreinen door de 57 kilometer
lange tunnel zullen gaan rijden.
De tunnelbouw, 13 miljard euro,
wordt bekostigd uit een speciaal
daarvoor in het leven geroepen
fonds dat onder meer gevuld
wordt uit belastingen op oliepro
ducten en uit een heffing op weg
transport.
Of het peperdure stuk spoor finan
cieel een succes zal worden, is de
vraag. Dat hangt namelijk mede af
van de prijs die voor een rit moet
worden betaald, en die is nu nog
niet bekend. Er wordt wel een uur
tijdwinst geboekt ten opzichte van
de oude spoorverbinding, maar als
dat meer gaat kosten dan het ople
vert, haken reizigers en vrachtver
voerders af en kiezen ze voor alter
natieven: over de weg, via een an
dere (minder dure) spoorverbin
ding of per vliegtuig.
Toch is indertijd bewust voor een
spoortunnel gekozen en niet voor
een tweede autotunnel. Dat had al
les te maken met de milieubelas
ting van het vervoer over de weg.
Er moest in Zwitserland drie keer
een referendum aan te pas komen
om tot het besluit te komen. Maar
de Zwitsers kozen uiteindelijk
voor schonere lucht.
de grond, de hand kunnen schud
den. De kans dat twee graafploe-
gen elkaar zullen passeren en bei
de aan de andere kant van de berg
uitkomen - het standaardgrapje op
de bouw - is nihil. Geschat wordt
dat het verschil bij de doorbraak
niet meer dan enkele centimeters
zal zijn. Bij de berekeningen is ge
bruik gemaakt van satellieten, die
op de millimeter nauwkeurig gege
vens kunnen doorgeven. Dat was
in 1880 wel anders. Bij de bouw
toen van de eerste Gotthard-tun-
nel had men dergelijke technolo
gie nog niet. Toch wisten de twee
graafploegen met slechts een ver
schil van 33 centimeter naar elkaar
toe te werken.
Dat die oude tunnel hoog nodig
aan vervanging toe was, daar werd
eind jaren '40 al over gesproken in
Zwitserland. Die tunnel ligt name
lijk op 1100 meter hoogte. Treinen
moeten dus eerst nog een flink
stuk klimmen en dat betekent af
remmen. Het idee van een vlakke
re snellere baan op 500 meter
hoogte, waar treinen 200 kilome
ter per uur kunnen blijven rijden,
bleef echter lang in de ijskast; tot
de Zwitserse politicus Adolf Ogi in
1988 het plan nieuw leven inblies.
Hij begon een omvangrijke lobby
campagne, zowel in eigen land om
de verschillende kantons op een
lijn te krijgen, als op Europees ni
veau. Zo werd de Nederlandse mi
nister van Verkeer- en Waterstaat
in die tijd, Neelie Kroes, per heli
kopter over het gebied rond de
Gotthard-tunnel gevlogen. Ze
moest ervan overtuigd raken dat
er echt niet nog meer autoverkeer
in dat gebied moest komen en dat
een snellere treinverbinding tus
sen Duitsland en Italië dé oplos-
door Tanja Kits
'www.alptransit.ch
De moeilijkste stukken
bij het graven waren
niet de harde granieten
lagen, maar juist de
zachtere gesteenten: de zogenoem
de suikerkorrelige dolomiet. Met
een massa van een 2000 meter ho
ge berg erboven was de angst
groot dat de tunnel bij die zachte
delen zou bezwijken. Ingenieuze
constructies waarbij tijdens het
graven meteen staalbogen werden
ingebouwd, bleken de oplossing.
Al ruim tien jaar worden in Zwi-
tersland van twee kanten van het
Gotthardmassief twee tunnelbui
zen gegraven. Er is nog enkele me
ter te gaan. Dan komen de tunnel
buizen van de nieuwe Gott
hard-tunnel bij elkaar.
De bedoeling is dat de eerste door
braak, die in de oostelijke buis, op
15 oktober zal plaatsvinden vlakbij
het station voor het skigebied bij
Sedrun. Volgend voorjaar moeten
de graafploegen van de westelijke
tunnelbuis elkaar dan, diep onder
Dwarsdoorsnede station
De tunnel wordt bij het
uitgraven meteen onder
stut door een stalen con
structie, zodat de wan
den van zacht gesteente
niet instorten.
foto Martin Ruetschi
Uitgang Sedrun
(aansluiting op
treinstations en
skigebieden)
luchtschacht
liftschacht
800 m
Passagierslift
automatisch
gestuurd
cabine met
2 niveaus
capaciteit
80 mensen
looptijd 1
100 sec.
Urseren-Garvera-Zone
toegangstunnel
15 oktober
eerste doorbraak in
oostelijke tunnel
1.000
Noord portaal
Erstfela
m Tavetscher tussenmassief*
Amsteg
Aarmassief
Cottha
