ii spectrum
Zaterdag 20 maart 2010
De 'fluisterfiets' van Burgers uit Deventer uit 1952.
In 1960 kom Solex met een automatische koppeling.
De Union Boomerang uit 1961
Ineens konden mijn ouders op
vakantie. Met de Berini naar het
buitenland. Het buitenland was
in die tijd altijd Echternach, in
Luxemburg".
Het zijn de jaren vijftig. Nederland zit in
de wederopbouw en de pa van Wout Mep-
pelink koopt zijn eerste brommer om naar
het werk te gaan. Er was weinig in die ja
ren en de goedkope bromfiets betekende
een revolutie voor gewone mensen. Ook
zij werden mobiel. „De brommer krijgt
daar niet de waardering voor die hij ver
dient", zegt Meppelink uit Moordrecht.
Helemaal objectiefis hij niet, als uitgever
en redacteur van het liefhebbersblad Brom
fiets. Maar de cijfers geven hem gelijk.
Voor de oorlog bestond de brommer niet,
er waren alleen lichte motorfietsen. In
1947 arriveert uit Parijs de eerste Solex, na
vijfjaar tuffen al meer dan 200.000 brom
mers rond, nog eens tien jaar later zijn het
er 1,2 miljoen. „Op een gegeven moment
had een op de vijf Nederlanders van bo
ven de 16 jaar zo'n ding, grotendeels voor
woon-werkverkeer."
Meppelink is een van de grootste brom-
mergekken van het land. Hij blies Brom
fiets in 1996 nieuw leven in, nadat het blad
27 jaar niet was verschenen. Voor de kost
fotografeert hij in zijn studio de nieuwste
brom- en motorfietsen voor glanzende fol
ders. Hij bezit, als kind van de jaren zestig,
een groot aantal klassieke showstukken.
Zoals de zwarte 'hasj-Puch' die zijn vaste
fietsenmaker als laatste bouwde, voordat
hij met pensioen ging. Helemaal naar Mep-
pelinks wens: met kleine bel, geen stang
('waslijn') in het hoge stuur en op het
voorspatbord de naam van zijn vrouw Ly-
dia. „Precies zoals het hoort als Hagenees.
Aan de brommer kon je zien uit welke
stad de berijder kwam. Daar reed ik op
rond, natuurlijk in groene jagersjas en spij
kerbroek."
Of zijn sportmodel Batavus Whippet (laag
stuur met kuip, hoge uitlaat en buddy-
seat). Het zadel in tijgerprint, een echte no
zembrommer. „Laatst op een beurs begint
een beer van een vent te janken bij mijn
Whippet. Dit was de brommer waar hij als
jongen van droomde, maar hij mocht hem
niet kopen van zijn vader: 'Ik word weer
kwaad op die ouwe', vloekte hij door zijn
tranen heen."
Het woord fiets in bromfiets moet net na
de oorlog heel letterlijk worden genomen.
Losse motorblokjes van Duitse en Italiaan
se fabrikanten kwamen op de markt. De
dorpssmid kon die wel op de oude fiets
monteren. „Daar haalde je 60 mee", grijnst
Meppelink. „Maar de fietsremmen waren
natuurlijk niet berekend op die snelheid."
Solex was de eerste die een complete
brommer leverde, het motortje boven het
voorwiel. Importeur Stokvis zag de kan
sen, maar had grote moeite om aan devie
zen te komen. Dus werd de Solex onder li
centie in eigen land gebouwd. De produc
tie begon in 1948 in Den Haag. Tegelijker
tijd begonnen ook in Den Haag Bernhardt,
Rinus en Nico met de Berini, een eigen
ontwerp. Eind 1949 werden de eerste
exemplaren van 'het eitje' verkocht.
De beer is los. In het hele land beginnen
metaalbedrijven motorblokken op frames
te schroeven. Fietsfabrikanten raken in pa
niek, want de fiets zou verdwijnen. 'Er zijn
twee dingen die ons bedreigen: het com
munisme en de bromfiets', zegt directeur
Breukink van Gazelle in de jaren vijftig. In
een mum van tijd worden de eerste brom
mers gepresenteerd door Batavus, Union,
Burgers, Germaan, Gazelle en Sparta.
Honderden brommers staan keurig in het
Ook de brommer vergrijst
gelid in de hal en het magazijn van Tomos
in Epe. Maar de spuitlijn beweegt sinds
'1 december niet meer. De laatste gespoten
frames worden nooit meer afgebouwd.
Verkoopcoördinator Paul Wanrooy wijst
op zijn voorraad.
„Die zijn nog hier gebouwd. Als in het
voorjaar de zon gaat schijnen, vinden ze
hun weg wel naar de koper." Twaalf mon
teurs verloren hun baan, de laatste brom
merbouwers in ons land. De hele assembla
ge is verplaatst naar het moederbedrijf in
Slovenië. Troosteloos ligt de lege montage
hal er bij. Maar het mag een mirakel heten
dat Tomos het zo lang heeft volgehouden
in Epe. De voorlaatste assemblagelijn werd
in 1983, dus 26 jaar eerder, stilgezet bij Bata
vus in Heerenveen. Ook de Friezen had
den de meesten van hun concurrenten al
ruim een decennium overleefd.
Want terwijl John, Paul, George en Ringo
met hun Beatle-liedjes de wereld verove
ren, raken de brommerfabrieken in zwaar
weer. Even snel als ze opkwamen, verdwij
nen ze van de aardbodem. Rond i960 gaat
vader meer verdienen, genoeg om een ke
vertje te rijden. Daarmee komt hij tenmin
ste droog aan op zijn werk.
Gelukkig hebben zijn zoons in de jaren zes
tig, nozems als Wout Meppelink, ook
meer te besteden. De brommer wordt het
vervoermiddel voor de jeugd. „Als jongen
moest je er een hebben om mee te tellen.
Een halfjaar voor mijn 16e verjaardag
stond hij er al. Want kopen op afbetaling
was inmiddels toegestaan door de over
heid. Dus voor tweehonderd gulden kreeg
ik hem mee. Wekelijks ging ik naar de fiet
senmaker om af te lossen."
Maar de meeste fabrikanten konden de
omslag niet maken, van degelijke heren
bromfiets naar iets wat de jeugd aansprak.
Dat kostte Berini al in 1964 de kop. Meppe
link: „Elk vernieuwend model werd een
flop. Het was kansloos. Berini, daar reed je
vader mee, dus daar wilde je niet dood op
gevonden worden."
Ook de andere fabrieken konden het in de
jaren zestig niet meer bolwerken. De
emancipatie zorgde nog voor een opleving
van de brommer, maar het was slechts een
stuiptrekking. Vrouwen wilden ook zelf
standig op pad. Willem Kaptein moest zijn
fabriek in Arnhem uitbreiden vanwege het
succes van zijn Kaptein Mobylette, een
brommer met automaat, schakelen was
niet nodig. „Die Mobylettes kon je vet op
voeren", weet Meppelink nog. Ook Sparta
speelde goed op de vrouwenmarkt in. „Op
eens was er de bromfiets met het mandje
voorop, handig voor de boodschappen."
De meeste Nederlandse fabrieken waren al
naar de knoppen, maar de doodsteek voor
de brommerverkoop was de invoering van
de helmplicht in 1974. Daar had niemand
zin in, zeker niet de vrouwen. De verkoop
kelderde met meer dan de helft.
Nu flikt de overheid weer zoiets, zegt Mep
pelink. Zijn redactie heeft uitgerekend dat
het halen van het nieuwe brommerrijbe
wijs, verplicht sinds 1 maart, 500 euro kost.
„Dat gaat een gigantische verkoopdaling
opleveren. Want welke 16-jarige geeft dat
bedrag uit voordat hij een brommer kan
kopen? Anderhalfjaar later kunnen ze be
ginnen aan het autorijbewijs. De overheid
,pikt de jeugd de brommer af"
Wanrooy van Tomos houdt de moed er
in: „Ik hoor van ouders dat ze dat geld
graag uitgeven. Nu weten ze tenminste dat
hun kind niet zomaar wordt losgelaten op
het verkeer."
reageren?
spectrum@wegener.nl
Vorig jaar zijn 94.000 brom- en snorfietsen verkocht. Daarvan was 30 procent afkomstig
uit China.
De gevestigde fabrikanten hebben het zwaar door de Chinese concurrentie, omdat die de prij
zen drukt. „Tien jaar geleden kostte een Yamaha 3500 gulden, nu 1200 euro. Fors minder dus",
illustreert Paul Wanrooy van Tomos Nederland.
De jeugd is niet meer de grootste klantengroep. De meeste kopers zijn tussen 35 en 45 jaar, vol
gens Wanrooy. En de meeste rijders zijn 45 tot 55, zeggen ze bij het blad Bromfiets. „De brom
mer wordt weer gebruikt voor woon-werkverkeer in de steden. Verder zien we veel moeders en
mensen die een bromfiets 'voor erbij' nemen, voor het mooie weer." Die omslag heeft de laat
ste vijf jaar plaatsgevonden.
9 Wanrooy: „De jongens zijn afgehaakt sinds het heel erg moeilijk is gemaakt ze op te voeren.
Blijkbaar vinden ze het dan niet spannend meer. Toenmalig minister Karla Peijs van Verkeer wil
de het aantal dodelijke brommerongevallen halveren. Dealers is het verboden brommers op te
voeren-en ze verkopen ook geen onderdelen meer waarmee dat kan."
Een nieuwe toekomst ziet Wanrooy in de elektrische bromfiets. „Binnen vijfjaar rijdt een kwart
van de nieuwe brommers op stroom. In Den Haag is men negatief over de bromfiets, maar
wordt de elektrische met open armen ontvangen. In China is het hier en daar al zo ver. Shanghai
laat alleen nog elektrische brommers toe."
