uto!5
'De Manta is een cultauto'
Terugroepacties zijn van alle tijd
Toyof Motor Corporation
AKIO TOYODA
vrijdag 19 maart 2010
KLASSIEKER Lennaert Krediet en zijn Opel Manta B CSi uit 1987
door Lucas Boot
De Opel Manta bestaat veer
tig jaar en lijkt populair
der dan ooit. De oorzaak
is de comedyserie New
Kids on the Block, waarin een
groep Brabantse asojongeren boe
rend, scheldend en bierdrinkend
het dorp Maaskantje op stelten
zet. Dan doen ze in een knalgroe
ne Manta.
Lennaert Krediet uit Goes moet er
om lachen: „De Manta had vroe
ger inderdaad een Johnny-imago.
Zo wordt-ie in de serie ook neerge
zet. Nu vind ik het een echte cult
auto en ik krijg veel positieve reac
ties." Als knipoog naar de status
van de Opel hangt er wél een vos
senstaart aan de binnenspiegel.
Het exemplaar van de Goesenaar
komt uit 1987 en is van het type
Manta B. Deze Manta werd ge
bouwd tussen 1975 en 1988. Met
dertien jaar de langste productiege
schiedenis van een Opel-model
ooit. Daarvoor had je de Manta A,
die in 1970 het levenslicht zag en
kan worden beschouwd als de
coupéversie van de toenmalige
Opel Ascona.
Lennaert viel voor zijn Manta van
wege de uitgesproken vormen.
„Hij is uniek en anders dan an
ders. Nieuwe auto's doen mij niet
veel. Deze Manta heeft karakter. Je
moet er van wel houden." Het op
vallende spoiTerpakket lijkt op het
oog misschien niet origineel.
„Maar dit is absoluut geen foute
uitbouw", verzekert Lennaert ons.
„Het pakket is van huistuner Irm-
scher. Je kon het vroeger als optie
bestellen en hoort er gewoon bij.
Juist origineel dus."
Vanwege dat sprekende uiterlijk
wordt Lennaert bij het stoplicht
wel eens uitgedaagd voor een
sprintje. „Meestal ga ik daar niet
op in." En toch was juist deze Man
ta - in de snelle GSi-uitvoering - ui
termate geschikt om bij de ver
keerslichten flink hard weg te trek
ken. Met de GSi wilde Opel name
lijk de Volkswagen Golf GTi het le
ven zuur maken. „Met een ruim
twintig jaar oude auto mag je best
een beetje zuinig omgaan vind ik,
maar zo nu en dan wat meer gas
geven om goed te kunnen genie
ten van de mooie klank van de
motor en de achterwielaandrij
ving doe ik graag."
Hebt u ook een bijzondere auto?
Mail dan naar de redactie van de
ze krant.
Lennaert Krediet en zijn Opel Manta B GSi.
foto Ronald den Dekker
PRODUCTIE Toeleveranciers bezuinigen op kwaliteit onder druk van inkoopbeleid fabrikanten
door Robbert Keegel
Het leuke van de persdag
voorafgaand aan de auto
salon van Genève in Zwit
serland is dat iédereen die
iets betekent in de autowereld er
aanwezig is. Wellicht niet alleen
omdat de tentoonstelling de be
langrijkste - en jaarlijkse - is, maar
toch vast ook wel doordat de zono
vergoten skihellingen onder hand
bereik liggen.
De salon had de somberheid en
vooral onzekerheid van de vorige
editie van zich afgeschud en
bracht echt een tsunami van nieu
we modellen. De organisatie schep
te, zoals in die branche gebruike
lijk, op met meer dan honderd
nouveautés, maar echt nieuw was
toch wel een twintigtal auto's. En
dat is véél.
De onmiskenbaar in moeilijkhe
den verkerende automobielindus
trie moét die vloedgolf aan nieu
we modellen wel produceren,
want zeker de volwassen markten
als West-Europa, de Verenigde Sta
ten en Japan zijn uitsluitend nog
verdringingsmarkten. Alleen een
nieuw model kan je als fabrikant
nog aan de man brengen. En dat
moet dan aantrekkelijker zijn dan
die van de concurrentie.
Natuurlijk waren de massale terug
roepacties van eerst Toyota en ver
volgens nog een handvol grote spe
lers er hét onderwerp van gesprek.
De concurrentie dorst niet meer te
gniffelen, in het bewustzijn dat
een vergelijkbare karakterzelf
moord ook hen kan overkomen.
Een vastlopend gaspedaal zit in
een klein hoekje. Maar er zijn ook
merken die hun auto's hebben
voorzien van elektronische be
schermengelen die zo'n op hol
slaan verhinderen. Met een motor-
management dat deze hele zaak in
een safety mode zet wanneer het
constateert dat er vol gas wordt ge
geven terwijl de bestuurder vol
aan het remmen is. Maar dat kost
wel geld.
En dat is precies de reden van de
kwaliteitsproblemen die ten grond
slag liggen aan de terugroepacties.
Overigens: die zijn er altijd al ge
Toyota's topman Aikio Toyoda barstte nog nèt niet in tranen uit toen hij deemoedig boete deed voor het falen van sommige van zijn producten, foto GPD
weest, maar zijn in het huidige in
ternettijdperk niet meer onder de
pet te houden. Toevallig sprak ik
erover met de legendarische en ge
pensioneerde pr-man van Volks
wagen, Ed Servaas. Die vertelde
me dat in het Kever-tijdperk met
grote regelmaat rijders werd ge
vraagd zich even bij hun dealer te
melden 'voor een probleempje'.
De brave man kreeg dan een bak
koffie, of vooral een nieuw model
om een uurtje of wat geheel gratis
mee te gaan toeren, terwijl in de
werkplaats bliksemsnel een ruil-
motor werd gemonteerd. Om
klachten te voorkomen.
Dat uitgerekend Toyota nu de klos
is komt zeker bij dat Japanse merk
hard aan. Even afgezien van de in
onze ogen lichtelijk ridicule open
bare boetedoening van de top
man, is de schade die het merk op
loopt nog niet te overzien. Dan
heb ik het niet over de talloze mil
joenen die de hersteloperaties - en
de Amerikaanse schadeclaims - nu
al kosten, maar over de onherstel
bare deuk die het merk-image
heeft opgelopen. Want de .be
trouwbaarheid was toch dé over
weging om een Toyota aan te
schaffen - afgezien dan even het
fiscale voordeel op de hybrides. Ik
ben heel benieuwd hoe het nu
nog grootste automerk ter wereld
hier uit komt.
Kennelijk heeft het onvolprezen
kaizen-systeem, (permanente con
trole en daarop gebaseerde verbete
ring) van Toyota, dat in de hele in
dustrie navolging heeft gekregen,
vooral in de Amerikaanse fabrie
ken niet echt gewerkt. Anders
moeten toch zeker die weerbarsti
ge gaspedalen zijn ontdekt. Van de
in Japan en in Europa geproduceer
de Toyota's zijn eigenlijk helemaal
geen problemen vernomen, al
thans niet van zulke ernst.
De gaspedalen kwamen van een
toeleverancier en daar ligt de basis
van het probleem. Toeleveranciers
zijn is eerste aanleg de slachtoffers
van al die bezuinigingsrondes die
alle automerken wel moeten ma
ken. Veelal gaat het om grote fabri
kanten van onderdelen die nog
welk wat rek kunnen vinden bij
hun leveranciers - maar ook in
hoog tempo failliet gaan.
Zeker in Japan zitten er papa-ma-
ma-fabriekjes bij die, laten we zeg
gen, een autofabriek jaarlijks een
miljoen schroefbouten mogen leve
ren en ieder jaar te horen krijgen
dat het u echt tien procent goedko
per wordt. Ze hebben al drie op de
vijf Koreaanse gastarbeiders moe
ten ontslaan, werken nu met de
hele familie aan de productie en
uiteindelijk is er maar één moge
lijkheid: de schroefbouten van infe
rieur metaal vervaardigen.
Dat valt niet meteen op (het is een
verzonnen voorbeeld), want ook
de toeleveranciers kennen de truc
van deugdelijke monsters instu
ren. De kwaliteitsvermindering
gaat zo langzaam en ongemerkt
voort. De inkoop wordt er wel lek
ker goedkoper van, maar terug
roepacties kosten véél meer. Voor
al aan reputatie.
