Honderdjarige snakt naar spektakel
Den Haag stimuleert verkoop nieuwere
en schonere auto met Slooppremie.
F
PZC Donderdag 7 mei 2009 3>5
De Giro, begonnen in
1909, is vooral een
Italiaans feestje.
door Edward Swier
VENETIË - Goede ideeën schreeu
wen om een kopie. Dat zo onge
veer moet de gedachte geweest zijn
van La Gazzetta dello Sport. In
Frankrijk organiseerde L'Auto al en
kele jaren een wielerronde, de Tour
de France, met een geweldige im
puls voor de losse verkoop van het
blad. Dat nu wilden de Italianen
ook. Kranten verkopen! En het
werkte.
In 1909 werd de Giro d'Italia gebo
ren. Vanaf dat moment kende de
groei van de roze sportkrant geen
grenzen. Nu nog lezen bijna tien
miljoen Italianen dagelijks de voet-
bal-, basketbal-, autosport- en wie
lerverhalen. Die zijn niet zelden
spectaculair. Laat dat maar aan Itali
anen over. De krantenmensen, en
tegenwoordig het nog altijd aan La
Gazzetta gelieerde zakenimperium
RCS, trachten van iedere Giro weer
een spektakelstuk te maken. Dat
ontging de rest van Europa vaak,
omdat de aandacht toch vooral op
de Tour de France is gericht, maar
veel meer dan de Ronde van Frank
rijk is er in Italië ruimte voor verras
singen. Niet in de laatste plaats om
dat de Giro onbekende bergen op
zoekt of voor net even te smalle
straatjes kiest. De helikopterbeel-
den, gemaakt met gevaar voor ei
gen leven maken het allemaal nog
net even indringender.
Vaker dan in de Tour zijn de ver
schillen in de top van het klasse
ment minimaal. Meer ook dan de
Ronde van Frankrijk zijn de ren
ners in de bergritten op zichzelf
aangewezen, omdat van teamwork
op de Mortirolo, Zoncolan of Kron-
platz nu eenmaal geen sprake kan
zijn.
Vicenzo Torriani, koersdirecteur
van 1949 tot 1993, wist als geen an
der traditie en theater met elkaar te
verbinden. Hij geloofde daadwerke
lijk dat de Giro het door de TXveede
Wereldoorlog gedesillusioneerde
Italië van de ondergang had gered,
door het volk de zo verlangde sen
satie te bieden. Faustino Coppi en
Gino Bartali maakten er in die tijd
een heldenepos in vele bedrijven
van. Torriani: „De Giro daagt de
Vaker dan in de Tour zijn de
verschillen in de top van het
klassement minimaal
tijd uit. Een Giro organiseren is als
een theaterspektakel voorbereiden.
De artiesten moeten een dramati
sche strijd met elkaar voeren, met
de natuurelementen, met de ver
moeidheid."
De Italiaan is een opportunist eer
ste klas. Hij draait graag met alle
winden mee. Je zou ook kunnen
zeggen dat hij zich makkelijk aan al
le situaties aanpast. Dat hij graag de
wind in de rug heeft om er zo voor
deel uit te slepen. Al in de eerste ja
ren van de Giro werden al te domi
nante coureurs dringend gevraagd
het volgende jaar maar niet meer
mee te doen. Je zou de aandacht
van de krantenlezer maar verliezen
tenslotte.
Veel meer dan de Tour heeft de Gi
ro ook een belangrijke (politieke)
rol in de Italiaanse maatschappij
vervuld. Eind negentiende eeuw
had de nationalistische strijder Giu
seppe Garibaldi van een groot aan
tal staatjes één Italië weten te sme
den, maar de nieuwe natie miste
nog wel wat wortels. De Giro zorg
de daarvoor. „Door het evenement
voelden de mensen zich verbon
den met elkaar", weet Ludo van
Klooster, samen met Paul Feld
schrijver van 'De droom van de Gi
ro'. In dat boek schetst hij de ge
schiedenis van 'die andere ronde'.
„Er is niets mooiers."
Het is precies wat de Italiaan ook
zelf voelt. Nog altijd wordt op
school het belang van de Italiaanse
wielerronde gedoceerd. Via het pro
ject BiciScuola wordt de jeugd opge
warmd. Alle bambini schilderen, te
kenen en plakken knutselwerkjes,
liefst roze natuurlijk. Makers van de
mooiste projecten mogen als vips
naar de start of finish, maar ook de
niet gelauwerde schoolkinderen
staan sowieso langs de kant van de
weg als de corridori passeren. Het
zelfde geldt voor de fabrieksarbei
ders, het kantoorpersoneel en mid
denstanders. In Frankrijk is dat, tij
dens de Tour, heel anders. Die ron
de valt natuurlijk ook in de zomer
vakantie. Daardoor trekt de Tour
bovendien erg veel buitenlandse
wielerfans aan.
De Giro is tot op heden toch vooral
een typisch Italiaans onderonsje ge
weest. Niet alleen was het meren
deel van de winnaars van Italiaanse
komaf, het aantal deelnemende Ita
liaanse ploegen is (voor de Europe
se wielerliefhebber) soms zelfs on
aantrekkelijk groot.
Honderd jaar Giro in cijfers
Vijf Nederlanders hebben in
de Ronde van Italië het roze
leiderstricot gedragen.
Wim van Est won in 1953 als
eerste Nederlander een rit en
mocht daarna de Maglia Rosa
aantrekken. Na hem kregen
ook Gerrit Voorting (1954),
jean-Paul van Poppel (1986
en 1989), Erik Breukink
(1987 en 1989) en Jeroen Blij-
levens (1999) het roze om de
schouders. In 1988 was
Breukink overigens dicht bij de
eindzege, hij werd tweede. In
1989 eindigde de huidige Ra-
boploegleider als vierde, maar
het zal altijd de vraag blijven
hoe hoog hij was geëindigd als
een hongerklop hem bespaard
zou zijn gebleven.
De Nederlanders wonnen 21
etappes. Jean-Paul van Poppel,
die dit jaar zijn rentree in de Gi
ro beleeft als ploegleider van
Cervelo, is recordhouder met
vier ritzeges. Johan van der Vel
de en Wout Wagtmans won
nen er ieder drie. De Beigen
voelden zich in het verleden
overigens meer dan thuis in Ita
lië. Zij wonnen 151 etappes.
Sinds de start van de aller
eerste Giro in 1909 hebben de
coureurs (in 1709 etappes)
liefst 328.309 kilometer afge
legd. Dit jaar komen daar 3457
kilometers bij.
Liefst 64 maal was de eindwin
naar-een Italiaan. Fiorenzo
Magni was, in 1955, de oudste
winnaar. Hij was 34 jaar en 5
maanden. Felice Gimondi
stond het vaakst op het erepo
dium: negen keer. Driemaal als
winnaar (1967, 1969 en 1976),
tweemaal als runner-up en vier
keer als derde. Gino Bartali,
Fausto Coppi en Gilberto Simo-
ni haalden zevenmaal het po
dium.
Alfredo Binda (in 1925,1927,"
1928,1929 en 1933), Fausto
Coppi (1940, 1947, 1949,
1952 en 1953) en Eddy
Merckx in 1968, 1970, 1972,
1973 en 1974 zijn recordhou
ders met vijf eindzeges. Mer
ckx droeg liefst -78 dagen de ro
ze trui.
Mario Cipollini won de mees
te etappes: 42.
DT^Haag^W^binnenkort^en^ieuwere
krijgen van 750 o 9 - Voor het
een economisch
SLOOPPREMIE DEN HAAG:
PERSONENAUTO'S OUDER DAN 9 JAAR
(DIESEL) OF 14 JAAR (BENZINE)
DE INGELEVERDE AUTO WORDT GESLOOPT
TOT 1.000
KOOPPREMIE VAN CITROEN:
VOOR ELKE AUTO DIE U WILT INRUILEN
DE INGELEVERDE AUTO WORDT NIET
GESLOOPT ALS DEZE NIEUW GENOEG IS
TOT €3.000
De kooppremie geldt ook bovenop de slooppremie. indien deze van toepassing is* Kom snel langs bij de dealer.
CITROËN prefereert TOTAL
CITROEN C1
Vanafprijs 8.290
Kooppremie 500
Energielabel A*
Bijtelïing 14% en geen BPM
Nu al vanaf 7.790
CITROËN C3 Image
Vanafprijs 14.650
Kooppremie 1.500
Imagevoordeel 10OO
Airconditioning
Radio/CD-speler
Nu al vanaf 13.150
CITROEN GRAND C4 Picasso
Vanafprijs 25.690
Kooppremie 2.000
Ligne Businessvoordeel 1.750
Geinlegreerd navigatiesysteem
Lichtmetalen wielen
Parkeersensoren
Nu al vanaf 23.690
Gemiddeld brandstofverbruik (1999/100) Citroen C1 van 4,5 - 4,6l (1 op 21,7 - 22,2) C02 emissie 106-107 g./km, Citroen C3
van 5,7 - 7,0l (1 op 14,3 - 17,5) C02 emissie 119 - 172 g/km, Citroen C4 Picasso van 5,3 - 8,4l 1 op 11,9 - 18,9)
CO, emissie 140 - 197 g/km.
CRÉATIVE TECHNOLOGIE
'Sloopregeling wordt uitgevoerd door het Ministerie van VROM. Kijk voor de voorwaarden van de regeling op www.nationalesloopregeling.nl. Kooppremii
auto. Prijzen zijn incl BTW en BPM, excl. verwijderingsbijdrage, leges en kosten rijklaar maken. Alle aanbiedingen zijn geldig t/'m 31 mei 2009 bij de aan
naar de actievoorwaarden. Fleetklanten zijn uitgesloten van deze aanbiedingen. Afgebeelde modellen kunnen afwijken van de standaardmodellen Prijs-
(0800-2487636) voor een proefrit of informatie, of kijk op www.citroen.nl.
geldig bij inruil gebruikte auto en bij aanschaf van een nieuwe
Je actie deelnemende Citroen-verkooppunten. Vraag uw dealer
en spccificatiewijzigingen voorbehouden. Bel 0800-CITROEN
