BMW 750 Li Duitse überklasse
Toyota iQ intelligenter dan Smart?
Kekke Ka
Ford Ka 1.2
Titanium
onderweg
Wm
Onlangs zette Ford haar kleinste
model opnieuw op de weg. Het vo
rige model Ka heeft het veel jaren
uitgehouden dankzij het aparte ont
werp. Uiteindelijk leek de uiterste
houdbaarheidsdatum na dik tien
jaar toch in zicht en werd de nieu
we geïntroduceerd. Moderner, iets
groter maar bovenal nog leuker en
completer. De nieuwe Ka doet in
de verte absoluut aan de 'oude' den
ken. De ronde vorm van de achter
klep, de kleine achterruiten, het
zijn allemaal zaken die de oer-Ka
ook had. Toch is de nieuwe vorm
onmiskenbaar leuker om te zien
maar daardoor misschien ook min
der lang houdbaar. Onder de mo
torkap de keuze tussen een 1.2 liter
benzinemotor of een dieselblok
met een cilinderinhoud van 1,3 li
ter. Die laatste zal het, door allerlei
belastingmaatregelen, niet zo goed
doen in ons land; van de 1.2 liter
versie verwacht het merk, terecht,
wel veel. De nieuwe Ford Ka
wordt, samen met de Fiat 500, in
Polen geproduceerd. Het is eigen
lijk knap hoe beide fabrikanten de
auto's laten verschillen, ondanks de
grote hoeveelheid componenten
die ze samen delen. Ze hebben ie
der een heel eigen gezicht, Fiat
meer retro, Ford wat moderner
van opzet dankzij het kinetic de
sign dat nu voor alle Europese
Fords geldt. De Ka ziet er zowel
van binnen als buiten reuze leuk
uit. Er zijn twee uitvoeringen:
Trend en Titanium. Deze laatste
versie biedt wel buitengewoon
veel waar voor het geld. Standaard
(op élke Ka) is overigens de mu
ziekinstallatie met zes boxen plus
een basbox, ongeëvenaard als stan
daarduitvoering in deze prijsklasse.
Bovendien zijn zaken als verwarm-
bare stoelen en klimaatregeling stan
daard of tegen meerprijs leverbaar.
Het is voor het eerst dat deze za
ken in deze klasse beschikbaar ko
men. Het prijsverschil tussen de
Trend en Titanium uitvoering be
draagt slechts 1000 euro. De Ford
Ka is leverbaar vanaf 10.000 euro,
inclusief belastingen.
In de automobiele eredivisie waar
in voornamelijk Mercedes-Benz,
Audi, Lexus en BMW zich bewe
gen is de komt van een nieuw mo
del altijd groot nieuws. Immers,
de topmodellen zijn tot de nok
volgestouwd met de innovaties
die we later (soms) op de voordeli
ger modellen terugzien.
Zo ook de vijfde generatie van
BMW's topmodel: de 7-serie. Sinds
jaar en dag is deze wagen relatief po
pulair in deze klasse van luxueuze au
to's. En een nieuw model brengt veel
al hoge verkoopcijfers met zich mee
als zal het in deze economisch barre
tijden moeten worden afgewacht hoe
de klantenkring zich gedraagt. Hoe
het ook zij, aan de auto zelf zal het
niet liggen. Als geen ander automerk
combineert deze 7-serie, waarvan De
Ondernemer de 750 Li reed, luxe en
sportiviteit. En toegegeven, het ont
breekt de inzittenden aan niets.
Kracht, luxe, veiligheid en comfort
zijn overvloedig aanwezig en BMW
beroemt zich erop vrijwel elke nieu
we auto met groen energielabel te le
veren. Deze topversie van de 7-serie
valt hier echter net buiten, maar alle
andere 'Zevens' hebben wél dit ge
waardeerde label, ook in een klasse
waarin dit minder voor de hand lig
gend lijkt. Voor BMW is het een uni
que selling point. De 750 Li is de ver
lengde versie van de krachtigste 7-se
rie. Deze extra lengte, 14 centimeter,
komt in zijn geheel ten goede aan de
achterpassagiers die hiermee inder
daad over een weldadige beenruimte
beschikken. Veel van deze versies zul-
- 7 - V T
len met chauffeur worden bereden en
daar kan de CEO achterin best jaloers
op zijn, want ook het sturen is een
enorme traktatie.
De hele auto is afgeladen met vooruit
strevende techniek waarvan een van
de aardigste het head-up display is,
waarop een groot aantal functies in
het zicht van de chaufFeur op de voor
ruit wordt geprojecteerd. Hier wordt
onder meer doorlopend de lokaal
maximale snelheid getoond. Heel erg
handig omdat je toch vaak niet exact
weet hoe hard je ergens rijden mag.
En eerlijk is eerlijk, met deze Beierse
beul met acht cilinder en dik 400 fluis
terende paardenkrachten onder de
kap, is dat heel, heel erg handig want
je rijdt maar zó een stuk te hard. De
enorme auto stuurt alsof je met een
stadswagentje door het verkeer kart;
wat een enorm compliment aan
BMWris.
De auto voelt geen seconde log of
traag aan, mede dankzij het instelbare
onderstel met keuzemogelijkheden
van 'comfort' tot 'sport plus'. Zelfs in
de hardste onderstelconfiguratie blijft
de auto nog enigszins comfortabel. In
de zachtste stand glijdt het wegdek on
der je door, zonder datje van hobbels
of oneffenheden iets merkt. Voortref
felijk. Vanzelfsprekend is deze grote
BMW al compleet Uitgerust maar het
aantal opties is overstelpend groot.
Heel verrassend zijn de twee cameraa
tjes die vanaf de voorbumper respec
tievelijk rechts of links een blik op de
weg geven en zo het oversteken van
onoverzichtelijke kruisingen verge
makkelijken.
Het spreekt voor zich dat een auto als
deze, boordevol luxe en veiligheid,
geen koopje is. De serie begint met
een vanafprijs van bijna een ton voor
de 730d (inclusief belastingen). De
750i is er vanaf 122.000 euro (inclu
sief belastingen).
Toyota heeft de afgelopen jaren
naam gemaakt als het aankwam
op een andere manier van autorij
den. Modellen als de Prius en (bij
Lexus) de hybridenlimousines ge
ven al richting aan dit streven.
Onlangs werd de kleinste Toyota
van het moment geïntroduceerd,
de iQ. Volgens het merk de klein
ste 3 1 auto van het moment.
Met een lengte van drie meter is de
iQ inderdaad een ukkie. Toch doet
hij niet zo aan en dat is min of meer
te danken aan het brede en hoge op
bouw van de carrosserie. Bij dit soort
kleine auto's dringt zich automatisch
de vergelijking met het allerkleinste
wagentje op, de smart. Die is echter
nog 30 centimeter korter, maar ook
lager en aanzienlijk smaller waardoor
hij minder volwassen rijdt dan de iQ.
Een groot nadeel van de smart kan na
tuurlijk zijn dat je er met maximaal
twee personen in kunt rijden. Door
een slim gebruik van ruimte weet
Toyota er met zijn iQ drie plus een
kind in kwijt te kunnen. Heel comfor
tabel zit het voor de passagiers dan
overigens niet meer.
Het Japanse merk heeft ervoor ge
zorgd dat de rechter voorstoel over
een grote lengte verschuifbaar is waar
door er nog iemand kan plaatsnemen
op het achterbankje.
Achter de bestuurderszitplaats is
slechts in heel beperkte mate nog
ruimte voor een passagier. Een borst
beeld past echter wel, want het gaat
om hierbij om een schrijnend gebrek
aan beenruimte. Maar goed, zolang
de afstanden beperkt blijven kan het
allemaal net.
Onder de motorkap heeft Toyota een
driecilinder motortje gelepeld met
een cilinderinhoud van een liter. Om
heel eerlijk te zijn is dat blokje geen
feest in de iQ. Het benzinemotortje
heeft eenvoudigweg teveel moeite
om de brede hoge iQ voldoende vlot
op weg te helpen. Dat heeft ook ef
fect op de verbruikscijfers die niet
echt meevielen. Toyota heeft overi
gens al een andere motor voor de iQ
op stapel staan (met een inhoud van
1.3 liter) die waarschijnlijk beter zal
bevallen. Maar een turbootje op het
huidige motorblok zou van' de iQ al
een veel prettiger auto maken. Op
die manier zou ook de premiumuit
straling die Toyota met de iQ voor
ogen heeft, gemakkelijker worden
waargemaakt. Van de iQ is nu ook al
een dieseluitvoering beschikbaar maar
die prijs zich door zijn torenhoge
prijs van rond 20 mille vanzelf al uit
de markt.
Met de introductie van de iQ heeft
Toyota een hoogwaardige compacte
auto op de weg willen zetten. Qua
carrosserie is ze daar zeker in ge
slaagd, want het autootje ziet er gei
nig en luxe uit. Ook het interieur
heeft bepaalde luxueuze kanten. Zo
lijkt de startknop regelrecht uit een
Lexus te komen. Het knetterharde
emmerplastic waarvan het dashboard
is vervaardigd doet die uitstraling ech
ter helaas weer teniet. De stoelen van
de iQ zijn wel weer heel prettig en
comfortabel.
De iQ is leverbaar vanaf 12.990 euro
(inclusief belastingen)
