spectrum 4
met de 'tom-tom'
PZC
Zaterdag 28 maart 2009
Robert Tump (linksboven) zoekt in de flight simulator de veiligste weg van Parijs naar Inns
bruck. Hij ontvangt opdrachten vanuit de 'toren' (foto links). foto Diederik van der Laan
Europese Unie, luchtvaartindustrie en wetenschap slaan
de handen ineen om vliegen veiliger te maken. In het
project Flysafe bedenken ze nieuwe technieken. Het
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium oefent er
al mee.
door Joep Trommelen
Piloot Robert Tump vliegt van Pa
rijs naar Innsbruck. Onder hem
glijdt een glooiend heuvelland
schap weg. Voor zijn neus flikke
ren beeldschermen met daarop
de nieuwste snufjes op het gebied van vei
lig vliegen. Nu nog niet te vinden in echte
cockpits, maar al wel aan boord van de on
derzoek flight simulator GRACE van het
Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaborato
rium (NLR) in Amsterdam. De 'vluchtlei-
ding', een kamer verder, schotelt de piloot
in de flight simulator allerlei problemen
voor.
Wat opvalt: Tump geeft niets echt uit han
den. De computer kan blijkbaar veel, maar
niet genoeg om ook de stuurknuppel in
complexe situaties over te nemen.
De twee piloten spelen het spel met verve.
'Captain' Tump heeft er zelfs zijn witte
overhemd met epauletten voor aangetrok
ken. Hij laat de 'kist' stijgen tot to kilome
ter. „We krijgen nu een strategisch weer-
conflict, 92 mijl voor ons", kondigt hij aan.
In gewone mensentaal: op een beeld
scherm is een rode vlek te zien, een on
weersbui. De computer geeft meteen aan
waar het toestel wel en niet zou kunnen
gaan vliegen om ellende te voorkomen.
Tump zet zijn eigen weerradar aan. Hij
klikt met zijn 'muis' op de rode vlek en
krijgt zo meer informatie: het onweer zit
tot een hoogte van 12 kilometer en heeft
een 'hoge intensiteit'. Kortom: een forse
jongen, de moeite van het omvliegen
waard.
De computer suggereert meteen een ande
re route. Het lijntje dat de vluchtroute aan
geeft, verschuift naar rechts, net langs de
rode vlek. Tump vraagt aan de verkeersto
ren toestemming voor die andere route.
Als het jawoord komt, activeert hij de nieu
we route met nog een klik.
„Met onze eigen weerradar zouden we dit
pas veel later in de gaten krijgen", legt
Tump uit. „Nu krijgen we actuele informa
tie vanaf de grond, die we combineren
met onze eigen waarneming. In dit geval
bij onweer, maar van de grond krijgen we
met het nieuwe systeem ook informatie
over ijsafzetting en turbulentie die we an
ders niet zouden zien."
De 'toren' stuurt een nieuwe opdracht: de
nieuwe systemen detecteren een naderend
Lufthansa-toestel dat op dezelfde route te
recht dreigt te komen. De eigen radar van
het toestel heeft dat nog niet in de gaten,
maar de verkeersleiding ziet dat al wel en
geeft het meteen door.
„In de toestellen waar we nu nog mee vlie
gen, zien we zo'n toestel ook wel, maar is
er pas een 'vangnet' op het laatste mo
ment", zegt de piloot. „Straks kunnen we
60, 70 kilometer vooruitkijken."
Hij spreekt de verkeerstoren aan: "Request
research!" De toren besluit dat de Duitse
collega een beetje lager moet gaan vliegen.
Meteen volgt de volgende opdracht: er ko
men meer vliegtuigen op dezelfde route,
dus moeten die in een 'treintje' gaan vlie
gen, netjes achter elkaar, op gepaste af
stand om brokken te voorkomen.
Zo kan Tump een reeks scenario's
afwerken waarin hij gevaar
moet bezweren. Met behulp van
techniek'die is ontwikkeld in
Flysafe, een 53 miljoen euro kostend Euro
pees project, voor de helft betaald door de
Europese Unie. Het bedrijfsleven, onder
zoeksinstituten als het NLR en universitei
ten betalen de andere helft.
Brussel heeft veilig vliegen hoog op de
prioriteitenlijst staan. Want het wordt
drukker in de lucht en dan neemt de kans
op ongevallen toe. In 2020 vliegen er drie
keer zo veel vliegtuigen rond de wereld als
nu. Er mogen van de Europese Commissie
geen ongelukken bij komen, dus moet vlie
gen voor die tijd drie keer zo veilig wor
den. Flysafe, dat ruim vier jaar heeft ge
duurd en komende zomer afloopt, moet
daar aan bijdragen. Met geavanceerde
weersinformatie en 'tom-tom'-achtige tod
passingen, zowel in de lucht als op start
en landingsbanen.
„Vliegen kan en zal veiliger worden", zegt
de optimistische Wilfred Rouwhorst, ma
nager onderzoek en ontwikkeling van het
NLR. Maar het zal niet zo ver komen dat
er alleen nog maar een automatische pi
loot in de vorm van een supercomputer in
de cockpit zit en geen piloten. Ook al is
een aantal luchtrampen mede te wijten
aan menselijk falen en speelt in 30 procent
van de gevallen slecht weer een rol.
„De menselijke factor wordt dus absoluut
niet uitgeschakeld,", bezweert Rouwhorst.
„De vlieger is en blijft de hoofdverantwoor
delijke. Het wordt hem met de nieuwe
technieken alleen wel makkelijker ge
maakt. Maar de mens kan veel beter dan
een computer complexe beslissingen ne
men. Dat is wat piloten moeten doen."
De geavanceerde weersystemen zijn al
bijna klaar. Rouwhorst denkt dat ze bin
nen zeven jaar in cockpits terug te vinden
zijn. De 'tom-toms' waarmee piloten over
luchthavens kunnen taxiën zonder met an
dere toestellen te botsen, zullen over een
jaar of vier operationeel kunnen zijn.
Het verder vooruitkijken naar weersom
standigheden en andere toestellen in de
buurt, gaat nog een jaar of tien duren,
schat Rouwhorst: „Dat laatste is het moei
lijkste. Daar moet nog veel onderzoek naar
worden gedaan. En bij alles neemt de certi
ficering veel tijd in beslag. Nieuwe technie
ken worden pas toegestaan als ze door en
door zijn getest en veilig zijn gebleken."
www.eu-flysafe.org
www.nlr.nl
reageren?
spectrum@wegener.nl
