ICorlere vliegroutes
Vliegen moet
korter en schoner
-J
1 2 Zaterdag 13 december 2008 PZC
Eurocontrol in Beek zorgt voor veiligheid in het luchtruim. foto Fotopersbureau Image
De weg door de lucht van A
naar B is zelden de kortste.
Het Europese luchtruim is
één grote lappendeken. Het
SESAR-project moet van die
deken een overzichtelijk
stuk textiel maken.
door Hans Coossen
De cijfers spreken dui
delijke taal. Fred
Könnemann, stafme
dewerker bij lucht
verkeersleiding Euro
control, heeft ze dan
ook altijd paraat. „In de Verenigde
Staten hebben ze negentien lucht
verkeersleidingscentrales, die
60.000 vluchten per dag afhande
len. In Europa kennen we er 74 op
30.000 vluchten."
Die Amerikaanse centrales wor
den aangestuurd door één enkele
organisatie, die de opleiding van
luchtverkeersleiders bepaalt, welk
systeem ze gebruiken en welke
software daarvoor nodig is. „In Eu
ropa zijn die 74 centrales gelegen
in diverse landen, die allemaal
hun eigen overkoepelende organi
satie hebben, hun eigen opleiding
en veelal ook hun eigen systeem
en software", vertelt Könnemann.
Eurocontrol houdt vanuit Maas
tricht het hogere luchtruim, boven
7,5 kilometer hoogte, in de gaten
voor de Benelux en een deel van
Duitsland. Het is de enige grens
overschrijdende luchtverkeerslei
ding van Europa.
Er ligt dus een schone taak voor
SESAR, het begin deze week gelan
ceerde project van de Europese
Unie. Nu vliegt elk vliegtuig ge
middeld 53 kilometer te lang om
van A naar B te geraken. Dat bete
kent 72 kilo brandstof extra. Plus
extra C02-uitstoot.
Het luchtruim kent zijn eigen we
gennet. Tussen Amsterdam en Ni
ce vliegen toestellen niet in een
rechte lijn van luchthaven tot
luchthaven. Könnemann: „Dat
lukt alleen als het luchtruim geen
lappendeken meer is en als de mili
tairen niet oefenen. Dan is de
vlucht soms 23 procent korter dan
door de week." Op de Europese
'luchtkaart' wijst hij de vele militai
re oefenterreinen aan. De civiele
luchtvaart moet zijn weg daar tus
sen door vinden. Zo ontstaat er
een 'wegennet', met een druk be
vlogen hoofdverkeersader tussen
Londen en Frankfurt en allerlei
dwarsverbindingen. Een mieren
hoop op grote hoogte.
De militairèn willen oefenen en
hebben meer ruimte nodig.
„Waar vroeger een militair toestel
een doel. op 300 meter kon raken,
kunnen ze dat nu op een afstand
van 300 kilometer. Om dat te oefe
nen moet je dus ook zo ver van el
kaar afvliegen. Dan slaan ze paal
tjes in de lucht en daar heb je
maar van weg te blijven", legt Kön
nemann uit.
En dan zijn er de luchtvaartmaat
schappijen, die zo snel en goed
koop mogelijk willen vliegen. Dat
betekent dat ze hun toestellen het
liefst zo weinig mogelijk van hoog
te zien veranderen om als het
even kan in brandstofsparende glij
vlucht naar de bestemming te vlie
gen. Daarnaast neemt het aantal
vluchten jaarlijks toe, al lijkt de
kredietcrisis voor een kentering te
gaan zorgen.
Niet dat het luchtruim aan zijn li
miet zit. Verre van dat, stelt Könne
mann. „Maar dan moet je er wel
voor zorgen dat je dat luchtruim
optimaler benut."
SESAR moet bereiken dat die ver
snipperde lappendeken in het Eu
ropese luchtruim pok echt een
overzichtelijk stuk textiel wordt.
Betere afspraken, betere samenwer
king, één universeel luchtverkeers
leidingsysteem. Eurocontrol is
druk doende zich voor te berei
den. Sinds gisteren is een nieuw
systeem operationeel om het opti
male traject voor een vlucht uit te
zetten. Ook krijgt de bij Maas
tricht Aachen Airport gevestigde
luchtverkeersleiding een belangrij
ke rol in de samenwerking tussen
Nederland, België, Luxemburg,
Duitsland, Frankrijk en Zwitser
land. Die zes landen zijn als voor
schot op SESAR overeengekomen
om een zogeheten gemeenschap
pelijk functioneel luchtruimblok
(FABEC) op te zetten. De bedoe
ling is dat landsgrenzen vervallen,
om vluchten zo efficiënt mogelijk
uit te voeren.
In 2018 wordt duidelijk of SESAR
en FABEC inderdaad de beoogde
vruchten afwerpen. Dan kan Kön
nemann of zijn opvolger nieuwe
cijfers presenteren: de gemiddelde
vlucht duurt 8 tot 14 minuten kor
ter, bespaart 300 tot 500 kilo
brandstof en is goed voor 945 tot
1575 kilo minder uitstoot van C02.
Sneller, schoner en goedkoper. En
dat met veel meer toestellen in de
lucht, die net zo weinig (bijna-)
brokken maken als nu al het geval
is. De doelstellingen zijn nobel,
maar met de ondertekening van
een SESAR-intentieverklaring is
het eigenbelang niet weggepoetst.
Staten houden het liefst zelf con
trole op hun eigen luchtruim. Bo
vendien krijgen landen betaald
voor elke kilometer die over hun
grondgebied wordt gevlogen. En
er zijn Europese landen die het
eerst kijken naar de belangen van
hun eigen nationale luchtvaart
maatschappij. „Luchtvaart is per
definitie internationaal, maar kijk
maar eens hoe lang het heeft ge
duurd voordat men toe is aan een
project als SESAR", relativeert Kön
nemann. Of, om het in luchtvaart
termen te stellen: eerst maar eens
zien of het allemaal van de grond
komt.
Verkeersregels in de lucht Aantal passagiers Nederlandse luchtl
Het luchtruim boven Nederland is
verdeeld in 'luchtvaartcorridors'.
Binnen deze corridors vliegen de toestellen
boven en onder elkaar, met in de hoogste
regionen een onderling hoogteverschil van
300 meter. De afstand die vliegtuigen ten
opzichte van elkaar moeten aanhouden als zij
op hetzelfde niveau vliegen is 9 kilometer.
Aantal aankomende en vertrekkende passagi
Europese bestemmingen, (x miljoen passagier
40 -1
4 juli 2008: drukste dag in de geschiedenis van Eurocontrol. Op ééi
vluchtleiding 5024 vluchten, allemaal lijntjes;op deze kaart. Via Fi
loopt de 'snelweg' naar Londen, de drukste. Europese route. Vlakt
eiland Pampus, staat een radiobaken waar veel toestellen langs vlté
route vervolgen. j
Eurocontrol registreert alleen toestellen die boven 7,5 kilometer
vliegtuigen die op Nederlandse luchthavens 'landen, ontbreken daa
Een toestel dat bijvoorbeeld vanuit het zuiden Eindhoven, aando 4
al de daling in. In de toekomst moeten de lijnen tussen de luchthavc
