spectrum 4
van fietsclub naar machtige lobbyorganisatie
PZC
Zaterdag 28 juni 2008
ANWB
Een groep jongeren uit de gegoe
de middenklasse die hard willen
fietsen over de paadjes tussen
de weilanden en velden? Nee,
dat vinden de boeren in Noord-
Holland in 1883 maar niets. 'De kippen
gaan van de leg, en de melk wordt zuur'.
Dus proberen ze de fietsers op tal van ma
nieren te dwarsbomen. Ze spannen linten
over de weg, ze steken stokken tussen de
spaken.
Om zichzelf te beschermen richten de jon
gens een club op, in Utrecht: de Neder-
landsch Vélocipèdisten Bond. Er komen
kaarten en plattegronden voor tochten om
boze boeren te kunnen ontwijken. Een
jaar later, in 1884, verschijnt voor het eerst
De Kampioen en wordt de naam van de
bond omgedoopt in de Algemene Neder
landse Wielrijders Bond, de ANWB.
Het is de tijd van de 'gentlemen', naar En
gels voorbeeld, waar de jonge elite ook in
de ban is van hard fietsen. „Het moest be
schaafd, gezond en op amateurniveau
zijn", zegt Peter Staal, verenigingshistori
cus van de ANWB. „Die kenmerken ko
men bij alle activiteiten van de bond nu
nog terug."
In 1898 wordt een opmerkelijke stap in de
historie van de bond gezet: de wielren-
sport wordt losgelaten. „Er werd gegokt en
wielrenners gingen voor de prijzen. Dat
was geen zuiver amateurisme meer", ver
telt Staal. „De ANWB werd toerclub in
plaats van wedstrijdclub."
De bond groeit snel. Als in die tijd een
nieuw model fiets op de markt komt, de
betaalbare Rover Safety, is fietsen niet lan
ger weggelegd voor notarissen en dokters,
maar komt de tweewieler ook binnen het
bereik van de slagers- en bakkersjongens.
De elite stapt dan over op een nieuwe
speeltje: de auto. Als de T-Ford in 1918 in
massaproductie komt en een paar duizend
gulden kost, wordt de auto betaalbaar voor
de gegoede middenklasse. Vanaf dat mo
ment richt de bond zich sterk op autover
voer.
Even ziet de ANWB in het vliegverkeer
ook een markt: in 1910 gaat de ANWB
zelfs de 'luchtvaart in', compleet met plan
nen voor luchtkaarten. Doel is om, net als
eerder bij de fiets en de auto, privévliegtui-
gen breed te introduceren, maar de plan
nen sneuvelen als in 1914 de KLM groot
wordt met vliegvelden en massavluchten.
De bond keert op zijn schreden terug, en
kijkt daarbij vooral naar de Fransen. Waar
de Engelse fietscollega's de auto als fout be
stempelen omdat ze fietsers van de sokken
rijden en voor stofwolken zorgen, sluiten
de Fransen de vierwieler in de armen. De
Franse tegenhanger van de ANWB groeit
als kool, net als later de Nederlandse bond.
In die jaren houdt de overheid zich nog af
zijdig van 'de auto' en springt de ANWB
in dat gat. In feite stelt de bond de aller
eerste Wegenverkeerswet op: er komen
verkeersborden en automobilisten wordt
gesommeerd om rechts te rijden. Samen
met Rijkswaterstaat wordt jaarlijks het Ne
derlands wegencongres georganiseerd, wat
in 1925 leidt tot de 'Groote Vergadering'.
De snelwegen worden bedacht en op de
landkaart worden strepen getrokken. De
Ai, A2 en veel andere snelwegen zijn daar
nog stille getuigen van. De bond pleit voor
De ANWB bestaat
op 1 juli 125 jaar.
Hoe een
belangenclubje voor
fietsers uitgroeide
tot een van de
machtigste
lobbyorganisaties.
Wl
door Rudi Buis
tC Q
p-"™-—<J
foto boven: Een wegenwachter - motor met zijspan - ontfermt zich over verkleumde vogels,
foto midden: Verkeersbord van de ANWB sommeert automobilisten rechts te rijden,
foto onder: Dankzij de praatpaal is directe verbinding met de hulpdienst mogelijk.
veel snelwegen, naar Italiaans voorbeeld
waar de eerste autostrada opduiken: 'Via
vita', de weg is het leven.
Staal: „We wilden de tol afschaffen. Voor
een ritje van Groningen naar Assen moest
je veertien keer een dubbeltje tol betalen.
Voor een ritje heen en weer betaalde je
2,80 gulden, en dat was veel geld in die
tijd."
Frappant genoeg speelt die discussie een
eeuw later nog: de ANWB vindt het prima
dat automobilisten betalen voor gebruik
van de weg, zolang dat geld maar naar in
frastructuur gaat. Oud-minister Tineke Ne
telenbos van Verkeer, die tussen 1998 en
2002 op het departement de scepter
zwaait, merkt al direct dat de bond na
ruim een eeuw is uitgegroeid tot een in
vloedrijke belangenorganisatie. Haar plan
automobilisten op drukke knooppunten
en bij de grote steden te laten betalen via
tolpoortjes, sneuvelt na de actie Stop Reke
ningrijden!, die de bond opzet. Sowieso
ontstaan er in die jaren barsten in de sa
menwerking: dat Netelenbos een einde
heeft gemaakt aan het monopolie op be
wegwijzering van de ANWB, zit de bond
tot op de dag van vandaag niet lekker.
De ANWB heeft 'heel erg veel macht', zegt
Netelenbos. „Er wordt wel gezegd dat de
bond een .semipublieke organisatie is,
maar het is een grote commerciële club."
Al in de jaren van Netelenbos is de "bond
wél voorstander van een kilometerheffing
waarbij de gebruiker betaalt naarmate hij
of zij meer rijdt.
Netelenbos: „Toen ik die plannen wilde in
voeren, werkten ze tegen. Ze hadden er be
lang bij om te kunnen participeren in de
techniek. Dat levert ze een schat aan infor
matie op die je kan verkopen. Alleen wa
ren ze er toen nog niet klaar voor."
De bond stelt, nu nog, alleen voor de pu
blieke zaak te zijn opgekomen. Tolpoortjes
zijn een belastingvorm, geen maatregel
om de doorstroming van het verkeer te be
vorderen, is het standpunt. Staal, die de dis
cussie over de tolpoortjes intensief heeft
gevolgd: „Al in de negentiende eeuw wa
ren we actief met kennisontwikkeling. We
wisten het ook vaak beter dan de over
heid. Bovendien vertegenwoordigen we
miljoenen leden, dus wordt naar je geluis
terd."
De verenigingshistoricus relativeert wel:
„We hebben een bondsraad, die uit leden
bestaat. Zij kijken kritisch naar alle plan
nen. Primair zijn we een vereniging, en
geen harde, commerciële organisatie."
Feit is dat de ANWB vooral na de Tweede
Wereldoorlog stormachtig groeit, naar 3,9
miljoen leden nu, en zijn machtspositie
verder versterkt. In 1946 koopt de bond
acht zijspanmotoren van de Canadezen en
een aantal motorjacks, waar het logo van
de bond op wordt genaaid. De eerste We
genwachten rijden vaste routes, waarbij ze
iedereen met pech helpen.
Al snel schakelen ze ook op auto's over,
want in de winter sterven de Wegenwach
ten van de kou en zijn ze niet in staat om
aan auto's te sleutelen. Eerst rijden de gele
Eenden over de weg, de Deux Chevaux,
later volgen de Renaults en Volkswagens.
In i960 verschijnen de eerste gele
praatpalen en dat betekent het einde
van de vaste routes: voortaan weet de
Wegenwacht waar de pechgevallen
staan. Elke weggebruiker die hulp nodig
heeft, kan die oproepen via de palen (die
overigens eigendom zijn van Verkeer en
Waterstaat). Wie hulp van de Wegen
wacht wil, en niet van zijn eigen verzeke
raar, moet lid zijn of ter plaatse lid wor
den.
Hoewel de ANWB zich op tal van terrei
nen steeds meer manifesteert, van trauma
helikopters en gipsvluchten tot lesprogram
ma's over verkeersveiligheid, van magazi
nes als Buitenleven en ANWB Golf tot reis
organisaties als FOX en Pharos, blijft de
Wegenwacht het gezicht van de organisa
tie. Staal: „Het is onze ruggengraat."
Die ruggengraat heeft de laatste jaren overi
gens wel een flinke tik gekregen: pechhulp-
concurrent Route Mobiel heeft tienduizen
den leden van de bond afgesnoept. Omdat
de ANWB ook het monopolie op beweg
wijzering kwijt is, dringt de vraag zich op
of de bond, die in ruim een eeuw is uitge
groeid tot een machtige lobbyorganisatie
met tentakels diep in de samenleving, aan
macht inboet.
Oud-minister Netelenbos is daar duidelijk
over: om de bond kun je nog steeds niet
heen. Het ministerie en andere, lagere
overheden voeren permanent overleg met
de organisatie. „Als ik de steun van de
ANWB voor de tolpoortjes had gehad,
stonden ze er nu."
