UJERKEN L09iSfciBK
Donderdag 12 juni 2008 3
COLOFON
Vormgevingsconcept
John van der Most
Vormgeving/graphics
Angela van Eek, Susanne Boogers
Graphic Melkweg
Richard Geseil
Fotografie
Kees Bennema (o.m. cover)
Coördinatie/eindredactie
Herbert Kats
Advertenties
100kW
Tekst Ina Kuik/Ben Jansen
De grootste aantrekkingskracht van dit stukje
Nederland op logistieke ondernemers is de
ligging, Pal tussen de twee wereldhavens Rot
terdam en Antwerpen is er geen betere plek
voor opslag, overslag en het toevoegen van
waarde aan goederen om ze daarna over Euro
pa te verspreiden.
Er is ruimte, de grond is net wat goedkoper
dan in de Randstad en voor werknemers is
het goed wonen. Dat laatste is zeker niet on
belangrijk, want een logistiek, bedrijf heeft
ongeveer tachtig werknemers per hectare no
dig. Tel daarbij op dat zo'n bedrijf al snel een
slordige tien hectare beslaat en het voordeel
voor een gemeente om logistiek binnen de
grenzen te halen, is gauw uitgerekend. Werk
nemers en hun gezinnen moeten immers wo
nen, boodschappen doen, kortom de spin-off
is enorm.
In het vervoer op zich zijn de marges tegen
woordig bijzonder klein. De winst voor een
logistiek dienstverlener zit hem in het toevoe
gen van waarde. De klant, winkelketens bij
voorbeeld, willen nog maar op één plaats
shoppen en vooral niets meer op voorraad
houden. Dat betekent dat ze alle kopzorgen
uitbesteden aan de logistiek. Voorraad hou
den, onderdelen samenvoegen, verpakken,
handleidingen en garantiebewijzen toevoe
gen, speciale acties draaien en op afroep bij
de klant afleveren, het zijn allemaal taken die
in een distributiecentrum uitgevoerd wor
den. U kent ze wel, die gigantische blokken
dozen langs de snelwegen.
In Nederland gaat er in de logistiek 44 mil
jard euro per jaar om, dat is 8,5 procent van
het Bruto Nationaal Product. De bedrijfstak
is erg conjunctuurgevoelig. Het aantrekken
van de economie heeft onmiddellijk een posi
tief effect. Mensen gaan weer kopen, er wordt
dus meer geproduceerd. Waar er geprodu
ceerd wordt, heeft direct te maken met de kos
trie naar overslag) maken van Zeeland een lo
gistiek luilekkerland. Bestuurders en havenon
dernemers kijken al een jaar of tien begerig
naar de mogelijkheden die dit biedt. De Wes-
terschelde Container Terminal (WCT) zou
van de haven Vlissingen-Oost in één klap
een geduchte speler in de containermarkt
moeten maken. Inmiddels willen ook de Ver-
brugge Container Terminal en de Scaldia
Container Terminal van de aanzwellende
stroom containers vanuit het Verre Oosten
profiteren.
Het wachten op de aanleg van de WCT heeft
gelegenheid geboden tot overpeinzing over
de voor- en nadelen van de containerover
slag. Duidelijk is geworden dat zoveel moge
lijk stalen laadkisten over het water moeten
worden aan- en afgevoerd om problemen en
hinder op de weg en het spoor te voorko
men. Aanvankelijk was ook het streven erop
gericht een aanzienlijk deel van de containers
niet alleen maar verder te vervoeren. Contai
ners openmaken was de boodschap en de er
in zittende spullen verpakken voor de detail
handel of bijvoorbeeld dvd-spelers van de
juiste stekkers en de juiste gebruiksaanwij
zing voorzien. Dat levert geld en banen op.
De keerzijde is dat het maar de vraag is of
daar in Zeeland voldoende arbeidskrachten
voor te vinden zijn.
Als er al genoeg personeel en ruimte te vin
den is voor distributiecentra, is het voor ge
deputeerde Marten Wiersma (GroenLinks,
economie) nog maar de vraag of die wel in
Zeeland komen. „Locaties als Roosendaal,
Breda en Hazeldonk liggen dan veel meer
voor de hand. Knooppunten van dikke ver
voersstromen zijn veel interessanter voor
verladers." Dat betekent, onderstreept Wier
sma niet, dat het containervervoer maar in
beperkte mate profijtelijk zal zijn voor Zee
land. „We kunnen samenwerken met de re
gio's waar die knooppunten zijn en de regie
van de vervoerstromen ter hand nemen.
Dat is hoogwaardig werk."
ten van arbeid. Productie in lagelonenlan
den in voormalige Oostbloklanden en in
Azië zorgt ervoor dat het logistieke proces
een steeds grotere uitdaging biedt. De consu
ment heeft er immers geen boodschap aan
waar iets gemaakt wordt.
De groeicijfers die voorliggen, zijn bijna be
angstigend. De voorspelling is dat er tot 2020
nog een groei van 75% zal zijn aan goederen
vervoer vanuit de haven van Rotterdam. De
aanvoer in Rotterdam is niet van het pro
bleem, maar de afvoer. „Als je het niet op
zijn plek krijgt, verbrandt het dan maar voor
de deur", zeggen ze in de branche. De enige
oplossing om deze goederenstromen te kun
nen verwerken is een betere verdeling over al
le modaliteiten, de middelen van vervoer. Pro
centueel minder over de weg en meer over
het spoor en over het water (zie cijfers). Het
probleem is nijpend. Multinationals die zich
melden in het kader van de uitgifte van perce
len op de tweede Maasvlakte, contractueel al
moeten beloven een deel van de containers
op een andere manier van via de weg te zul
len afvoeren. Verplichte modaliteit noemen
ze dat.
De ligging aan diep vaarwater, de uitstekende
binnenvaartverbindingen en de accentver
schuiving in de Zeeuwse havens (van indus
