Binnenland
Betonnen vangrail is in opmars
Volwassenenstraf voor jongen (16) die winkelier doodstak
Behandeling in
jeugdinrichting vindt
rechter onvoldoende.
6 Woensdag 30 april 2008 PZC
Op steeds meer wegen
verschijnen betonnen
baanafscheidingen. Ze zijn
goedkoper en nemen
minder ruimte in. Maar
wat dat voor de veiligheid
betekent is nauwelijks
onderzocht.
door Rudi Buis
Net voor de kruising van
de A30 en de A12 bij
Ede doemen ze op: gro
te betonblokken die de
rijbanen in oostelijke en westelijke
richting van elkaar scheiden. Een
oudere vrouw in haar donkere Peu
geot 206 kan inhalen, maar blijft
achter een vrachtwagen hangen. Je
ziet haar kijken naar de betonnen
muur: daar kun je beter niet te
dichtbij komen.
Is de angst voor betonnen midden
bermen terecht? Nee, stelt Warner
van Hattum, specialist bermbeveili
ging van Rijkswaterstaat. Ook
voor de betonnen keringen geldt
het Europese 'H2-niveau': een
vangrail, of die van staal of beton
is, moet alle lichte personenauto's
en een bus of vrachtwagen tot der
tien ton kunnen keren.
Nog belangrijker dan het type af
scheiding is in welke mate de auto
'terugveert'. Het is levensgevaarlijk
als je na een botsing met de af
scheiding terug de weg op kaatst.
Een stalen vangrail vervormt en
absorbeert de klap beter dan een
betonnen. Toch maakt de laatste
een onstuitbare opmars langs
(snel)wegen.
„Staal geniet de voorkeur", erkent
Van Hattum van Rijkswaterstaat.
Maar omdat wegen worden ver
breed om files tegen te gaan,
wordt ruimte schaarser. Een stalen
vangrail heeft minimaal tachtig
centimeter ruimte nodig, plus
ruimte om door te buigen. Beton
nen afscheidingen zijn smaller,
hoogstens 54 centimeter. Boven
dien vergen ze weinig onderhoud
en gaan ze langer mee.
Beton heeft meer voordelen. Mo
torrijders kunnen er niet onder
door schieten en - soms letterlijk -
onthoofd worden, zoals bij stalen
vangrails het geval is. Ook 'breekt'
een vrachtwagen minder snel
door beton dan staal.
En op de provinciale tweebaanswe-
gen, waar ze ook steeds vaker ko
men te staan, vergroten ze de ver
keersveiligheid omdat ze voorko
men dat bestuurders inhalen en
Op steeds meer wegen in ons land verschijnen betonnen baanafscheidingen. Die zijn goedkoper dan de 'ouderwetse' stalen vangrails en nemen minder
ruimte in. Op de foto een ongeval in 2005 op het Klein Polderplein in Rotterdam. Hier was sprake van een betonnen middenberm met metalen opbouw.
foto CPD
fouten maken. Dat geldt niet op
snelwegen, waar vangrails de func
tie hebben voertuigen te keren: als
auto's doorschieten naar de ande
re rijbaan, heeft dat vrijwel altijd
catastrofale gevolgen. Dan is het
type kering wél belangrijk. Dan is
volgens specialisten voor de groot
ste voertuigcategorie, de personen
auto's, beton onveiliger. Hoe meer
betonnen afscheidingen er komen,
hoe zwaarder dit nadeel gaat we
gen, aldus Van Hattum.
Daar komt bij dat sommige varian
ten voor automobilisten gevaarlijk
zijn, zeker de betonnen afscheidin
gen die schuin naar de wegkant af
lopen.
Hoe schuiner, hoe gevaarlijker,
zegt Dirk Christiaens, zelfstandig
ongevallendeskundige in België,
die onderzoek heeft gedaan naar
vangrails. „Als een auto tegen een
schuine voet oprijdt, ligt hij zo op
z'n dak."
Maar ook zonder verbrede voet is
een automobilist na een klap te
gen beton slechter af.
Volgens Chris Schoon, onderzoe
ker bij de Stichting Wetenschappe
lijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(SWOV), zijn beide constructies,
staal en beton, getest door er met
64 kilometer per uur schuin tegen
aan te rijden. Als een auto tegen
een boom, lantaarnpaal of vang-
Middenberm
rail rijdt, bepaalt de mate van ver
traging de ernst van de verwondin
gen. Na een klap komt een voer
tuig tot stilstand: hoe minder
abrupt dat gaat, dus hoe geleidelij
ker de vertraging, des te beter is
dat voor de inzittenden. De schok
door de gordel en airbag is dan
kleiner. Schoon: „De stalen vang
rail komt wat beter uit de bus om
dat die de klap beter absorbeert."
Van Hattum van Rijkswaterstaat
vindt dat er meer onderzoek no
dig is voordat stalen vangrails op
grote schaal worden vervangen
door betonnen afscheidingen. Hoe
veel kilometer beton moet er staan
voordat het echt beduidend onvei
liger wordt? Hij weet het niet. „Ik
kan beleidsmakers wel vertellen
hoeveel financiële voordelen be
ton heeft ten opzichte van staal,
maar niet hoeveel gewonden of do
den extra de komende tien jaar op
dat wegvak gaan vallen."
Van Hattum pleit voor een betere
registratie van ongevallen, waarbij
wordt meegenomen welk type
'voertuigkering' er stond en hoe
ernstig de verwondingen zijn.
„Dat kost tijd en geld en gebeurt
nu niet. Je hoopt natuurlijk niet
op een enorme klapper op de
weg, maar dat zou wel meer aan
dacht voor het onderwerp beteke
nen."
»- Uit veiligheidsoverwegingen wordt langs rijkswegen standaard een obsta-
kelvrije zone van tien meter gehanteerd, bij een maximumsnelheid van
honderd kilometer per uur. Bij een maximumsnelheid van 120 kilometer
per uur geldt een zone van dertien meter.
»- Als het niet mogelijk is een obstakelvrije zone te realiseren, wat op veel
plaatsen het geval is omdat er bomen, lichtmasten, bewegwijzeringspor
talen of pijlers van viaducten staan, worden vangrails geplaatst. Die voor
komen dat voertuigen de weg afrijden of kantelen.
Baanafscheidingen moeten personenauto's, bussen en vrachtwagens tot
dertien ton kunnen keren. Ze zijn circa 75 centimeter hoog.
Op hoeveel kilometer autosnelweg (2360 kilometer in totaal) inmiddels
een betonnen middenberm staat, kan Rijkswaterstaat niet zeggen. Beton
wordt in ieder geval gebruikt op de A12 bij Ede, A1 tussen Amersfoort en
Amsterdam, A20 bij Rotterdam en delen van de A4 en A67. Ze worden
ook op steeds meer provinciale wegen aangebracht.
AMSTERDAM - De kinderrechter in
Amsterdam heeft gisteren een
16-jarige jongen veroordeeld tot
drie jaar cel en tbs met dwangver
pleging. De rechter achtte bewe
zen dat hij bij een gewelddadige
overval op avondwinkel Car
Check in Amstelveen de 62-jarige
medewerker Huib Krooder om
het leven heeft gebracht. De jon
gen is volgens het volwassenen
strafrecht berecht.
Volgens de rechter is de jongen ver
antwoordelijk voor doodslag. Hij
zou zich willens en wetens heb
ben blootgesteld aan het risico dat
door zijn handelen het slachtoffer
zou komen te overlijden. „Die
kans heeft hij bewust aanvaard."
De jongen stak Krooder op 9 au
gustus vorig jaar tijdens een wor
steling twee keer met een mes,
een keer in de borststreek en in de
rechterlong. Het slachtoffer over
leed korte tijd later aan zijn ver
wondingen. Het Openbaar Ministe
rie (OM) had zes jaar cel en tbs
met dwangverpleging geëist. Justi
tie wilde dat de jongen in aanmer
king zou komen voor het volwasse
nenstrafrecht omdat de kans op
herhaling groot is.
De kinderrechter onderkende dat
en nam het oordeel van de deskun
digen over, waaruit bleek dat be
handeling voor jeugdigen onvol
doende is, gezien de ernst van zijn
persoonlijkheidsstoornis. De maxi
male tijd van zes jaar die hiervoor
staat, vond de rechter niet genoeg.
„Behandeling in een justitiële
jeugdinrichting is een gepasseerd
station." De jongen was een paar
weken voor het fatale incident
weggelopen tijdens verlof uit een
jeugdinrichting waar hij verbleef
wegens gedragsproblemen.
De celstraf viel lager uit dan de eis
van het OM, gezien de jeugdige
leeftijd van de jongen. Ook woog
de rechtbank mee dat hij vermin
derd toerekeningsvatbaar is en
staat het belang van een snelle
start van zijn behandeling voorop.
Overigens heeft het vonnis niet al
leen betrekking op de dood van de
avondwinkelier. De jongen werd
ook veroordeeld voor twee andere
berovingen, waarbij hij een eigena
resse van een kledingzaak had be
stolen en vastgebonden en een su
permarktmedewerker geld afhan
dig had gemaakt onder bedreiging
van een vuurwapen.
De zaak tegen de 21-jarige mede
verdachte van de overval is uitge
steld, omdat het dossier tijdens de
zitting van 25 maart niet compleet
bleek. Het proces gaat verder op 28
mei, aldus het OM.
