bakkeleien over nieuw asfalt
Voorbeelden j
hoofdpijndossier?
'Op deze manier kan het moeras waarin de Nederlandse infrastructuur terecht is
gekomen worden drooggelegd' vno-ncw
A73-Zuid
A4
Amelisweerd
pzc
Dinsdag 22 april 2008 I 1 1
De Rijksweg 73 van Venlo naar Roermond loopt tot aan de aansluiting
met de A2 bij Maasbracht. De geschiedenis van dit zuidtracé blijkt een
moeizame. Jarenlang wordt gepraat over de beste ligging van de weg: op
de oost- of op de westoever van de Maas. Op beide oevers liggen veel
bebouwde en bewoonde gebieden en ook kennen beide oevers een
drukke, doorgaande weg die vooral door vrachtverkeer veelvuldig wordt
gebruikt. Op één ervan vinden vaak dodelijke ongelukken plaats. De
Limburgse Milieufederatie (zie ander kader) en de milieuorganisatie
Das&Boom vrezen bij aanleg van de weg echter dierlijk leed. Beide clubs
krijgen dan ook het verwijt dieren belangrijker te vinden dan
mensen(levens). Uiteindelijk besluit toenmalig minister Jorritsma in 1995
dat het zuidelijke traject op de oostoever wordt aangelegd. In 1999 volgen
de voorbereidende werkzaamheden en op 6 januari 2003 gaat pas
officieel de eerste schop de grond in. Vanaf 2006 vinden over het gehele
traject werkzaamheden plaats, op 1 januari 2008 moet de weg kunnen
worden opengesteld. Dat gebeurt uiteindelijk op 18 februari 2008, waarbij
in de tunnels slechts één rijstrook per richting beschikbaar is.
De A4 loopt van knooppunt
De Nieuwe Meer bij
Amsterdam tot de Belgische
grens, maar mist nog enkele
delen. Over het ontbrekende
stuk Midden-Delfland wordt al
sinds de jaren 1950
gediscussieerd, waarbij het
vooral ging om
het natuurgebied van
Midden-Delfland.
Tegenstanders vrezen nog
steeds dat Midden-Delfland als
'stiltegebied' geheel verloren
zal gaan bij aanleg van de weg.
Minister Peijs maakte in mei
2006 bekend dat het
ontbrekende stuk A4 er komt.
In juni tekende ze met alle
partijen een convenant. Een
paar maanden later ontdekte
de Milieufederatie
Zuid-Holland echter een fout
in de gegevens van de
verkeersmodellen, waardoor
de eerdere beslissing van Peijs
heroverwogen moest worden.
In juni 2007 maakte de
inmiddels aangetreden
minister Eurlings bekend dat er
aanvullende onderzoeken
nodig waren. In januari 2008
meldde hij een voorkeur te
hebben voor het tracé
Midden-Delfland boven
alternatieven. Als er geen
(juridische) tegenslagen meer
komen, kunnen in 2015 de
auto's over de weg rijden.
In 1971 stuitte een Delftse bouwkundestudent toevallig op plannen van Rijkswaterstaat voor
de aanleg van de snelweg A27 over het landgoed Amelisweerd bij Utrecht. Rijkswaterstaat
zei meteen dat verzet zinloos was. Inderhaast werd de Werkgroep Amelisweerd (later
omgedoopt tot Vrienden van Amelisweerd) opgericht om de plannen te dwarsbomen. Ze
boekten al snel resultaat: de gemeenteraad bepaalde dat de weg niet dwars door het bos
mocht lopen en dat de aanleg geregeld moest worden in het bestemmingsplan. Hoewel er tal
van beroepsprocedures liepen bij de provincie en Raad van State, gaf de gemeente
onverdroten vergunningen af voor sloop- en bouwwerk. De emoties liepen hoog op, ook
onder de bevolking van Utrecht. In september 1982 was er nog steeds geen kapvergunning
afgegeven, maar het bos zou wel tegen de vlakte gaan. Vijfhonderd actievoerders bezetten
het bos, sommigen verschansten zich in boomhutten. Zeshonderd ME'ers kwamen er aan te
pas om de actievoerders te verwijderen. Onmiddellijk daarna volgden de bulldozers die het
stuk bos platwalsten. Uiteindelijk werd in 1986 de A27 geopend.
procedures ook echt sneller gaan.
Vooral werkgeversorganisaties gelo
ven dat deze prestatiebonus de
overheid kan stimuleren snel infra
structurele projecten uit te voeren.
Volgens de commissie Elverding
moeten de beroepsprocedures wor
den bekort. Maar dat ligt gevoelig.
Zo wil de commissie één inspraak
fase, waarin alle kritische burgers,
belanghebbenden en milieuorgani
saties gehoord worden. Daarna be
gint de bouw van de weg. Bestuur
ders moeten een rechte rug tonen
en bij tussentijds verzet niet in
eens de plannen aanpassen.
Is de weg af en voldoet die niet
aan de gestelde milieudoelen, dan
kan er altijd nog naar een aanpas
sing worden gezocht om wel te vol
doen aan de vooraf gestelde eisen.
Directeur van Natuur en Milieu
Mirjam de Rijk: „Er komen milieu
doelstellingen. De weg wordt aan
gelegd en later wordt bekeken of
die doelstellingen gehaald worden.
Als dat nou niet het geval is, slui
ten we dan een rijbaan?"
Ekko van Ierland, hoogleraar Mi
lieu Economie aan de Wageningen
Universiteit, is niet tegen kortere
procedures: „Als het maar niet
minder zorgvuldig gebeurt. Wij
zijn in Nederland gewend dat er
zeer zorgvuldig een besluit wordt
genomen, zeker in tegenstelling
tot andere landen om ons heen.
Dat moeten we niet laten varen
omwille van de tijd. Er zal altijd
voldoende ruimte moeten blijven
voor bezwaren. Maar door de gro
tere verkeersmobiliteit moet de
overheid niet alleen kijken naar
uitbreiding van het wegennet.
Openbaar vervoer is minstens zo
belangrijk."
Hoewel de reacties overwegend en
thousiast zijn, wordt door sommi
ge Tweede Kamerfracties ook ge
vreesd voor de beknotting van be
roepsmogelijkheden.
Bert van Wee, hoogleraar Trans
portbeleid en Logistieke Organisa
tie aan de TU Delft denkt dat in
de voorfase van een traject veel
tijd te winnen is. „Het is belang
rijk meerdere opties onder de loep
te nemen en niet uit te gaan van
één enkele oplossing. Wat er fout
ging bij de Betuweroute is dat
men veel te voortvarend te werk is
gegaan. Daardoor stuit je in het
vervolgtraject op allerlei obstakels.
Als de voorfase goed is afgerond,
transparant, waarbij ook alle be
trokken partijen al zijn gehoord en
met een goede kostenbatenanaly-
se, dan gaat het vervolg veel snel
ler. Maar sommige democratische
processen kosten nu eenmaal tijd.
We zouden ook niet willen dat
het zoals in China gaat: snel, maar
ondemocratisch."
Joost Reijnen, adjunct-directeur
van de Gelderse Milieufederatie,
weerlegt de veelgehoorde kritiek
dat de milieubeweging verant
woordelijk is voor de ellenlange
procedures: „Onze ervaring is juist
dat de overheden de procedures
nodeloos rekken. Het duurt soms
erg lang voor er vervolgstappen
worden ondernomen. Blijft een be
paald besluit gewoon twee jaar in
de la liggen. Dus als er ergens ge
traineerd wordt, is dat op over
heidsniveau, niet omdat de milieu
beweging de boel tegenhoudt."
Voor verkeersminister Camiel Eur
lings zijn de bevindingen van de
commissie voldoende reden om
via versnelde procedures en nood
wetten knooppunten aan te pak
ken, spitsstroken in gebruik te ne
men en meer rijbanen aan te leg
gen.
Als hierdoor inderdaad lang ver
wachte stukken asfalt en spoorlij
nen gerealiseerd worden, dan is
Peter Elverding de smeerolie die
vastgelopen procedures weer aan
het draaien krijgt, denkt onderne
mersvereniging VNO-NCW: „Op
deze manier kan het moeras waar
in de Nederlandse infrastructuur
terecht is gekomen worden droog
gelegd."
