Gratis openbaar vervoer geen oplossing
'Als defile weg is, wil iedereen weer om negen uur naar zijn werk'
Vervoerseconoom prof.dr. Erik Verhoef
PZC Donderdag 29 maart 2007 J 1 3
Nederlandse autodealers
hebben vorig jaar de omzet
flink zien stijgen na enkele
mindere jaren. Importeurs
van nieuwe personenauto's
boekten een omzetgroei
van 5,6 procent tegen een
magere omzettoename van
0,6 procent in 2005.
Bedrijven die zich bezighouden
met handel en reparatie van
personenauto's behaalden in
2006 een groei van 3,1
procent. Die omzet daalde
de drie voorgaande jaren.
Vooral de verkoop van nieuwe
auto's heeft aan de opleving
bijgedragen. Vorig jaar zijn
484.000 personenauto's
verkocht (een stijging van
4 procent ten opzichte van
2005).
Na zes jaar teruggang is
bovendien de invoer van
nieuwe auto's in 2006
toegenomen, met 1 procent.
De export is met 1 procent
afgenomen na een flinke daling
een jaar eerder. In totaal
kwamen bijna 550.000
auto's Nederland binnen.
China is de derde
autoproducent ter wereld.
In 2000 werden er nog slechts
vier auto's uit dat land
geïmporteerd, afgelopen jaar
bijna 11.000. Vergeleken
met 2005 was er echter een
daling van 900 voertu'rgen.1
We zijn dol op de file, blijkbaar. Op een stralend
zonnige dag staan er kilometers auto's voor het
strand en bij een beetje meubelboulevard moet
met Pasen ook wel een leuke file kunnen ont
staan.
We zijn niet de auto uit te krijgen, ook niet in onze vrije tijd. Bijna
45 procent van alle gereden kilometers is sociaal-recreatief, wijst een
recent onderzoek van het Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP) uit.
Dat zijn dus de ritjes naar oma of naar het pretpark. Met de auto,
want bij slechts één op de dertig verplaatsingen in de vrije tijd
wordt het openbaar vervoer gebruikt.
„Logisch", vindt onderzoeker Lucas Harms die het SCP-rapport
heeft opgesteld. „Het openbaar vervoer speelt in de hele mobiliteit
sowieso een beperkte rol. Wat me opviel was dat veel verplaatsingen
in de vrije tijd korte ritjes met de auto zijn naar het café om de hoek
of de sportschool. Incidentele tripjes naar bijvoorbeeld een pretpark
komen minder vaak voor, maar nemen wel toe."
De ritjes in de vrije tijd hebben geen grote gevolgen voor het filepro
bleem - afgezien van de avondspits - want bijna de helft van alle ver
plaatsingen in de vrije tijd heeft plaats in het weekend. Harms:
„Een heel groot deel van het fileprobleem wordt veroorzaakt door
het woon-werkverkeer. Het gros van de verplaatsingen in de
vrije tijd is verspreid over tijd en ruimte, daardoor is het minder
zichtbaar."
Uit het onderzoek van Harms blijkt dat in de ochtendspits,
rond twintig over acht, nauwelijks mensen sociaal-recreatief
onderweg zijn. De avondspitsen worden relatief wel zwaar
belast door de vrijetijdsmobiliteit. Rond vijf uur is
woon-werkverkeer de belangrijkste reden om onderweg
te zijn, toch zijn één op de drie verplaatsingen in de
avondspits sociaal-recreatief van aard.
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft niet
de illusie dat files zijn uit te bannen. Hoofddoel van
het verkeers- en vervoersbeleid tot 2020 is een ac
ceptabele en voorspelbare reistijd. In dat jaar mag
een automobilist op de snelwegen maximaal 45
minuten doen over een stuk van 50 kilometer.
Dat is anderhalf keer de normale reistijd.
Het fileniveau moet in 2020 rond dat van
1990 liggen. Om dat te bereiken, moeten
er wegen worden aangelegd die beter be
nut gaan worden onder meer door het
invoeren van de kilometerprijs. De
kosten van autorijden worden daar
mee variabel gemaakt, afhankelijk
van de tijd en plaats van het weg
gebruik. De motorrijtuigenbe
lasting en de belasting op de
aanschaf van motorvoertui
gen worden afgebouwd.
Niet het bezit van een auto gaat dus geld kosten, maar het gebruik er
van. Om de kilometerheffing mogelijk te maken wordt in alle zeven
miljoen auto's een kastje ingebouwd. Per kilometer moet een be
paald bedrag worden betaald en dat bedrag kan variëren naar tijd en
plaats. Rijden rond Amsterdam wordt duurder dan rijden rond
Leeuwarden en in de spits is het duurder dan om twaalf uur 's mid
dags.
Beprijzing heet dat, maar werkt het ook?
„Eerst was het idee om de automobilist met behulp van
poorten voor bepaalde passages te laten betalen. Het ge
vaar is dan dat het onderliggende weggennet extra wordt
belast en die wegen gaan vaak door kleine kernen, dus dat willen we
niet", zegt vervoerseconoom prof dr. Erik Verhoef van de Vrije Uni
versiteit. „Er wordt nu gekozen voor een systeem waarbij de automo
bilist continu wordt gevolgd." Rekeningrijden en kilometerheffing
zijn negatieve begrippen, constateert Verhoef: „Je kunt het ook posi
tief brengen. Als je de motorrijtuigenbelasting afschaft worden men
sen die minder rijden beloond." En beloning kan een belangrijke
prikkel zijn, zo wijst het experiment SpitsMijden, waar Verhoef aan
heeft meegewerkt, uit. Aan het experiment van overheid, bedrijfsle
ven en universiteiten namen 340 vrijwilligers deel. Verhoef: „Die kre
gen een kastje in de auto, een all board unit. Die kan communiceren
met apparaten langs de weg." De vrijwilligers wonen in Zoetermeer
en werken in Den Haag. Met behulp van de elektronische appara
tuur werd hun rijgedrag vastgelegd. Deelnemers aan de proef kregen
een beloning als ze buiten de spits rijden.
„Tweederde van de deelnemers koos voor geld en de rest wilde spa
ren voor een smartphone", zegt Verhoef. „We voerden metingen uit
in situaties met en zonder beloning. Het bleek dat het effect van belo
ningen groter is dan ik had gedacht. Het aantal verplaatsingen in de
spits nam met vijftig procent af. Dat is een idioot hoog percentage,
want een wegbeheerder is al blij als het weggebruik in de spits met
vijf tot tien procent wordt verminderd. Dat is het verschil tussen een
werkdag en een vakantiedag. Een bedrag van drie euro per keer was
al genoeg om een automobilist uit de spits te krijgen."
Verhoef vindt de uitslag van het experiment hoopvol, maar zegt wel
dat er nog wel meer onderzoek moet komen. „We hebben gewerkt
met vrijwilligers en het ligt voor de hand dat die juist heel flexibel
zijn. Maar het experiment geeft wel aan dat er een groep mensen is
die zich laat verleiden de spits te mijden, die zijn in staat hun gedrag
aan te passen in overleg met hun werkgever."
Een beloning lijkt dus te werken om de automobilist uit de file te
houden. Blijkbaar is elke dag weer wachten in de file niet genoeg
prikkel om die file te mijden. „Als je er een extra prikkel bij doet, is
er een sterke stimulans om de spits te mijden", zegt Verhoef die
wijst op een - theoretisch - gevaar: „Als de file weg is, wil iedereen
weer om negen uur naar zijn werk. Dat is ook zo met de aanleg van
wegen, die lossen op korte termijn het probleem op, maar trekken
daarna weer extra verkeer aan."
Maak het openbaar vervoer gratis. Die oplossing wordt vaak gegeven om de drukte
op de wegen te verminderen. Dat blijkt echter toch niet zo eenvoudig te zijn.
Proeven wijzen uit dat weliswaar meer reizigers het openbaar vervoer nemen
als ze er niet voor hoeven te betalen, maar dat zijn vaak geen
automobilisten. Degenen die in de bus gaan zitten zijn vooral mensen
die aanvankelijk niet van plan waren te reizen, maar zich door het
gratis vervoer lieten lokken. Of mensen die anders de fiets
hadden gepakt. Sterker, uit onderzoek van TNO blijkt dat
zelfs ménsen speciaal de auto pakken omdat ze denken
dat het op de weg rustiger is geworden.
