Georadar loopt als een trein
v21
PZC Zaterdag 17 maart 2007
Nachten is er getest.
Hotseklotsend in
een werktrein zon
der vering; en het
werkt Waar tot nu
toe om de honderd meter een gat
moest worden geboord om te zien
of het spoorbed wel in orde was,
neemt de radar het wetk nu over.
Met honderd kilometer per uur
wordt elke oneffenheid gesigna
leerd.
Een doorbraak waar in Zwolle lang
aan is gewerkt. Net zo gemakkelijk
toe te passen in de wegenbouw. Eu
ropa wacht, de wereld lonkt. Dat
moet ook. „Nederland heeft maar
6500 kilometer spoor. In theorie is
heel Nederland in een maandje al
in kaart gebracht."
Het systeem is uitgedokterd door
Grontmij Maunsell ICS in Zwolle.
Daar leggen ze zich toe op slimme
verbeteringen voor het spoor. Er
zit jaren denkwerk in deze nieuwe
georadar, waarmee het spoorbed
tot twee meter diep en drie meter
breed gemeten wordt. Tien meter
diep kan ook: een kwestie van sig
naalkracht en afstelling.
Veel bedrijven werken wereldwijd
met zo'n systeem, zegt directeur
Cees Veerhoek, maar Nederlandse
ingenieurs wisten als eerste een
werkbaar model te maken, met
Ground Control als Duitse partner.
Gewoon, door een set van drie ra
dars aan de trein te hangen. „We
zijn nu ver voor op het peloton."
Die radars lijken op vierkante para
solvoeten en hangen een centime
ter of veertig boven de rails. Door
de onderlinge afstand wordt een
driedimensionaal beeld mogelijk.
Zo kun je ondergronds de gaten in
de kies ontdekken.
„Ie kunt nu controles doen", zegt
Veerhoek, „zonder buitendienst
stelling van spoortrajecten. Boven
dien is voorafin kaart te brengen
waar de spoorbedding niet in orde
is. Reparaties inplannen, in kaart
brengen hoeveel materiaal er no
dig is om verzakkingen op te van
gen, allemaal middelen om effi
ciënt met de centjes om te gaan."
Geen wonder dat de belangstelling
groot is bij de Railtech 2007, voor
iedereen die met het spoor te ma
ken heeft. Op zo'n Europese beurs,
die eind deze maand in Utrecht
wordt gehouden, is de kleinheid
van Nederland juist een aanbeve
ling, een land met het dichtstbere-
den spoor ter wereld. Als ze het
hier als een oplossing zien, dan is
het vast wel wat.
Na alle wervende praat in het
hoofdkwartier is de georadar zelf
bijna een teleurstelling om te zien,
als de werktrein uit de duisternis
komt voorrijden. De radar hangt
aan een soort fietsenrek. Een paar
kabels naar het raam, en dat is het.
Het denkwerk zit niet zozeer in de
radarantennes, maar in de soft
ware. Die zit zodanig in elkaar dat
de georadar de bodem in kaart
brengt, maar de betonnen dwarslig
gers bij het meten overslaat. Een
wondertje van synchronisatie, een
beetje zoals ze vroeger met een mi
trailleur door de propeller van een
Sopwith Camel konden schieten.
Dit is nog een tikje ingewikkelder.
Ie weet weliswaar dat er om de zes
tig centimeter een dwarsligger
komt, maar de synchronisatie
moet bij alle snelheden worden be
rekend, bij vijf kilometer, negen,
honderd tien of honderdveertig.
De werktrein blijkt een helse ma
chine, een locomotief zonder com
fort, waar mensen en voorwerpen
met regelmatig omvallen. Geen
wonder dat Eik Werner, een Duit
ser uit Maagdenburg, zijn zware
laptop op een stukje schuimrubber
heeft gezet. Hij werkt bij de Duitse
partner, die in deze fase is inge
huurd om gegevens te verwerken.
Op het schermpje in de donkere
loc tekent zich een cardiogram af
van het spoorbed, in eenzelfde tem
po als waarmee buiten stationne
tjes, overgangen en seinen voorbij
flitsen. Werner schrijft soms mee,
de zaklantaarn in zijn mond ge
klemd.
In spooronderhoud worden slech
te stukken rails ijlings vervangen,
terwijl het soms slechts een cosme
tische oplossing is - waarbij het ei
genlijk probleem blijft liggen. Mar
tin Eikelboom, teamleider in dit on
derzoek: „De belasting op het
spoorbed is almaar toegenomen.
De houten dwarsliggers (honderd
kilo) worden verruild door beton
nen liggers van driehonderd kilo.
Er rijden steeds meer treinen over,
dat alles geeft een risico van verzak
king vooral met een zwakke onder
grond. Dat wordt dan vaak opge
lost door er ballast bij te gooien."
Van boven ziet het er dan
weer egaal uit, maar de ra
dar legt bloot wat er onder
gronds gebeurt: er is een enorme
ballastzak van stenen gekomen,
een extra kwetsbare plek in het ge
heel. Bovendien is er in de spoorge-
schiedenis veel geïmproviseerd:
twee sporen naast elkaar, elk met
een andere ondergrond. De oude
lagen, bijvoorbeeld uit 1890, zitten
nog in de grond, er is steeds ballast
bovenop gestort. Soms is die oude
laag dik, soms dun en verbrokkeld
- en de radar brengt die ballastdik-
te precies in kaart, met honderd ki
lometer per uur. In een mum van
tijd is zo gecontroleerd of de bal
last bij werkzaamheden naar beho
ren is aangelegd.
Omdat je relatief veel meet in wei
nig tijd is een internationale markt
onontbeerlijk om wat te verdienen
aan de uitvinding. De volgende lo
gische stap daarna: de weg op. Zor
gen dat de radar ook bij wegenbou
wers z'n werking zal bewijzen.
Veerhoek schetst alweer een dwars
doorsnede, van een asfaltweg dit
maal. „Je ziet in veel landen dat we
genbouwers meer renoveren dan
er aangelegd wordt. In slappe gebie
den zakt alles weg en dan wordt as
falt bijgedraaid. Dan zakt het dus
nog harder weg. We zetten de ra
dar straks gewoon op de trekhaak
van de auto, een keertje over de
weg rijden. Geen afzettingen, geen
vertragingen. Wie wil dat niet?"
M| RailTech 2007 wordt gehouden op
27, 28 en 29 maart 2007 in de Ko
ninklijke Nederlandse Jaarbeurs te
Utrecht.
Zwolse ingenieurs werkten jaren aan een baanbrekende uitvinding; met een
nieuwe georadar is het een fluitje van een cent om de ondergrond van spoor
en snelweg razendsnel in kaart te brengen. Heel methodisch. Zonder
stremmingen of afsluitingen. Wereldwijde klandizie dient zich aan.
door Jelle Boonstra
Speciale trein controleert grond onder rails
Radarapparatuur
waarmee het
grondbed van de rails
met een snelheid
van 160 km per uur kan
worden gecontroleerd
over een breedte van
6 meter en een diepte
van twee meter.
40
80
120
180
200
Voorbeeld van het profiel van een grondbed dat met de
radar is gemeten. De uitwerking laat zien waar het grondbed is
verzakt en dus onderhoud nodig is.
Er wordt 500 keer per
seconde gemeten. Door die
gegevens te combineren ontstaat
een grafisch beeld van een dwarsdoor
snede, een langsdoorsnede of een 3D-beeld.
