Ingenieur Boorsma
offert Waddenzee op
f,MISIS;
Einde Van der Giessen tekent
verval Nederlandse werven
Succes tolheffing
Londen is te groot
riA*
Betaalmoraal van Nederland krijgt Zuid-Europese trekjes
28 augustus 1953
donderdag 28 augustus 2003
Asociaal
Cultuurlandschap
Kredietwaardigheid
Kortzichtig
Klap
Veerschepen
Alarmerend
Iï
Aa
Rekeningen blijven lang liggen
van onze redactie binnenland
Nederland wordt traag van
betalen. Rekeningen die
vroeger keurig op tijd werden
overgemaakt, blijven nu weken
of zelfs maanden liggen. De ge
middelde betalingstermijn is
opgelopen tot 53 dagen.
De leverancier accepteert nood
gedwongen zijn rol als krediet
verstrekker, maar raakt er zelf
vaak door in de problemen. Een
kwart van de faillissementen
vloeit voort uit slecht debiteu
renbeheer.
Bij gewone huishoudens blijven
nota's vaak liggen uit gemak
zucht. Telefoonrekeningen, fac
turen van postorderbedrijven
zijn daar meestal de onderge
schoven kindjes. Maar ook de
economische tegenwind speelt
mee. Geldgebrek is bij de consu
ment in eenderde van de geval
len de reden voor verlate beta
ling, zo blijkt uit een onderzoek
onder deurwaarders. Twee pro
cent van de particulieren be
taalt altijd te laat.
De Alkmaarse deurwaarder S.
Baldinger stipt aan dat de gou
den consumententijden voorbij
zijn na de beurshausse en een
vanzelfsprekende waardestij
ging van woningen. „Nu loon-
groei niet meer vanzelfsprekend
is en de banken terughoudender
zijn met leningen, moet het uit
gavenpatroon worden aange
past. Aan de onderkant van de
sociale ladder komt die klap
soms hard aan, maar zolang de
rente laag blijft en de meeste
mensen hun woonlasten nog
kunnen opbrengen, valt de re
cessie voor veel consumenten te
overzien."
Voor het bedrijfsleven is de situ
atie zorgelijker, zo blijkt uit de
praktijk. Bij het midden- en
kleinbedrijf kwam de economi
sche tegenwind het hardst aan.
Daar moesten ze de afgelopen
jaren omzet en winst prijsgeven.
„En wie krap zit, gaat later be
talen", signaleert Baldinger. In
ondernemersland zijn rekenin-
gen die maanden blijven liggen
daarom geen zeldzaamheid
meer. Was tien jaar geleden een
betalingstermijn van dertig da
gen nog gebruikelijk, nu is de
tijd tussen afleveren en betalen
opgerekt als oud elastiek. On
derzoek bij het MKB door fi
nancieel adviesbureau Graydon
bracht aan het licht dat bedrij
ven gemiddeld pas na 53 dagen
hun rekeningen betalen. Vorig
jaar was dat nog 49 dagen.
„Bedrijven zijn met z'n allen
rente van elkaar aan het pik
ken", zegt Baldinger. Volgens
Graydon-onderzoeker R. Blom
schuilt hierin een groot gevaar.
„Kleine ondernemingen die het
zich niet kunnen permitteren
om lang rood te staan, komen
daardoor in geldnood. Het aan
tal faillissementen neemt daar
door weer hand over hand toe."
„Met die uitgestelde betalingen
ontstaat een domino-effect",
meent Baldinger. „Het ene be
drijf na het andere gaat met kre
dieten op de leverancier leunen.
Zo raakt de cirkel rond en be
zorgen de ondernemers elkaar
allemaal slapeloze nachten."
Grote bedrijven geven het
slechte voorbeeld als trage be
talers, schetst Blom. „Ahold is
heel langzaam met betalen en
ook Philips pikt op deze manier
rente van zijn leveranciers. Tien
jaar geleden zei de top van Phi
lips: „We gaan later betalen en
willen zelf sneller vangen van
onze klanten. Per jaar leverde
dat rentespel toen zeventien
miljoen gulden op. Ze zullen het
wel presenteren als handig za
ken doen, maar eigenlijk is het
natuurlijk asociaal. De over
heid is geen haar beter. Gemeen
ten, Rijk en provincies betalen
wel, maar zelden binnen de ter
mijn van dertig dagen." Bij de
ambtenarij gaat de betaling
vaak over diverse schijven, zo
dat het maanden kan duren voor
een rekening wordt betaald.
Blom: „Daarmee houden ze zich
niet aan hun eigen wet. Het is
toch raar dat we dat met z'n al
len accepteren?"
De slechte betalers zijn uiter
aard de boosdoeners, maar te
gelijk zijn het ook de leveran
ciers zelf die het zo ver laten
komen. Soms omdat ze de klant
niet kunnen missen, soms om
Jan Adriaanszoon Leeghwater,
drooglegger van de polders Pur-
mer, Wormer, Beemster en
Schermer en geestelijk vader
van de Haarlemmermeer. Cor-
nelis Lely, bouwer van de Af-
- sluitdijk en geestelijk vader van
het IJsselméer, Johan van Veen,
bedenker van het Deltaplan.
Wordt aan ditJrl'jtje de Friese in
genieur Kees Boorsma toege-
vvoegd?
n-
door Mertijn Hover
Kees Boorsma kan er om la
chen. „Dat zal de geschie
denis moeten uitwijzen." De
plannen van de Friese water
bouwkundige zijn in elk geval
niet minder ambitieus dan
die van zijn roemruchte voor
gangers. Helaas heeft hij, an
ders dan het supertrio van de
strijd tegen het water, het tij te
gen.
„Van Veen kon pas beginnen
met de uitvoering van het Delta
plan na de Ramp van 1953. Er
zal opnieuw een ramp nodig zijn
om een einde te maken aan de
kortzichtigheid van de politieke
besluitvormers, vrees ik", zegt
Boorsma.
Het voornaamste bezwaar te
gen Boorsma's plannen: de
Drachtenaar offert de Wadden
zee op in de strijd tegen droogte
en hoog water. Hij stelt onder
meer voor een extra zoetwater
bekken, een 'onderloopboezem'
aan te leggen buiten de Afsluit
dijk. „Dat kan in de winter wor
den gebruikt om overtollig ri
vierwater te lozen en op te slaan
en in droge zomers om de zoet
watervoorziening en het opper
vlaktewater in de Randstad op
peil te houden. Dat is zinniger
dan de ideeën die er nu zijn
om onderloopboezems te creë
ren in het stroomgebied van
Maas en Waal, want daar is in
ons dichtbevolkte land geen
plaats voor."
Zijn plannen zullen op heftig
verzet stuiten van de Wadden
vereniging, dat beseft Boorsma
ook wel. Maar hij is optimis
tisch: „Al dat gedoe om natuur
behoud is volgens mij slechts
een tijdelijk fenomeen. We zul
len ons moeten realiseren dat
Nederland geen ongerept na
tuurgebied kent. Het hele land
schap is cultuurlandschap. Als
we de natuur haar gang hadden
laten gaan, dan had de zee bij
voorbeeld Ameland allang
doormidden gesneden."
andere redenen. Blom: „Verko
pers zijn soms blind op jacht
naar de provisie die ze krijgen
bij iedere afgesloten order. Of de
beoogde klant de bestelling kan
betalen, verliezen ze uit het oog.
Als zij de order maar kunnen
noteren. In de drift om te scoren
hebben ze niet in de gaten dat ze
hun baas in plaats van omzet
een schadepost bezorgen."
„Vaak hebben bedrijven zelf
J S5&;
De betaalmoraal gaat snel achteruit.
fotocollage Sylvia Buczynski/GPD
nauwelijks in de gaten dat het
verkeerd gaat. Ze hebben het
druk met het doen van hun da
gelijkse werk en besteden geen
aandacht aan de openstaande
rekeningen. Tot de bank alarm
slaat. Dan is het vaak al te laat.
Dan zijn de problemen zo groot
dat er geen weg meer terug is.
Een kwart van de faillissemen
ten hangt samen met slecht de
biteurenbeheer."
Blom stelt dat het trage betalen
in ondernemersland niet alleen
samenhangt met geldgebrek.
„Het is vaak ook een kwestie
van niet willen betalen. Vroeger
was je slecht als je niet op tijd je
schulden inloste. Nu denkt een
deel van het bedrijfsleven daar
wat makkelijker over. De mo
raal is aan het verschuiven. Ne
derland begint het al een beetje
normaal te vinden om op krediet
van de leverancier te draaien.
Daarmee gaan we Frankrijk,
Italië en Spanje achterna. Daar
is een betalingstermijn van zes
tig dagen al gebruikeli j kTrek j e
voor die tijd aan de bel, dan vin
den ze je moeilijk en raak je je
klant kwijt."
Om problemen te voorkomen
adviseren deurwaarders en de
onderzoeker het bedrijfsleven
om bij nieuwe klanten eerst de
kredietwaardigheid van de be
oogde afnemer te onderzoeken.
Voor een paar tientjes kunnen ze
daar binnen een paar uur een
beeld van hebben. Dat voor
komt zeperds."
Bij bestaande klanten dringen
ze er op aan om het betalingsge
drag scherp in de gaten te hou
den. „Dat lijkt hard, maar is de
beste manier om problemen te
voorkomen. Een klant die bin
nen dertig dagen niet heeft be
taald, moet binnen vijf dagen
een herinnering krijgen. Komt
er dan nog geen geld binnen,
dan moet er na vijf dagen een
aanmaning de deur uit. Komt
ook daarop geen reactie, dan
zou ik een incassobureau in
schakelen. In ieder geval heeft
de leverancier het recht om de
trage betaler een nota te sturen
om de betaalde rente te verreke
nen." GPD
Boorsma voorspelt: „De hele
Waddenzee zal over tweehon
derd jaar zijn afgesloten. Ne
derland kent vóór 2200 een ge
sloten kustlijn, van Cadzand in
Zeeland tot Nieuwe Statenzijl
in Groningen. De Zeeuwse
meren en de Waddenzee zijn
voor het waterbeheer en de
kustbeveiliging zo belangrijk
dat aan een dergelijk project
niet te ontkomen valt. Neder
land kampt met een enorm
ruimtegebrek. De enige manier
waarop we meer ruimte kunnen
creëren, is de wijze waarop we
dat altijd al hebben gedaan:
door land te veroveren op het
water."
Het afsluiten van de Waddenzee
is een plan voor de lange ter
mijn, erkent Boorsma. „Maar
ook op korte termijn valt er al
ruimte winnen. Bijvoorbeeld
door het alsnog droogleggen
van de Markerwaard, zoals ook
in de oorspronkelijke IJssel-
meerplannen was voorzien.
Daar is de politiek in de jaren
tachtig onder maatschappelijke
druk op teruggekomen, maar in
mijn visie (en in die van de oor
spronkelijke plannenmakers)
valt er niet aan te ontkomen."
De Fries ergert zich aan de in
zijn visie kortzichtige dwarslig
gerij van actiegroepen die am
bitieuze plannen zoals het zijne
in de weg staan.,Als zulke groe
pen er in de jaren twintig of in de
jaren vijftig waren geweest, dan
waren zelfs de Afsluitdijk en de
Deltawerken nooit werkelijk
heid geworden", foetert hij.
Doorgaan op de weg die ons
land in de zeventiende eeuw on
der leiding van 'visionairs' als
Leeghwater insloeg, is volgens
Boorsma de enige garantie voor
een welvarende toekomst. „Zul
ke projecten zullen voor een
enorme economische, technolo
gische en sociale impuls zorgen.
Dat leert ons het verleden."
„Ik pleit ervoor niet te volstaan
met het aanleggen van een
'Schipholeiland' of een wind
molenpark in de Noordzee",
vertelt hij. „In mijn visie moet
op tien tot vijftien kilometer uit
de kust een keten van kunstma
tige eilanden worden aangelegd
voor allerlei doeleinden. Van
luchthaven en windmolenpark
tot recreatie- en natuurgebied."
Boorsma: „Het is voor Neder
land een volstrekt natuurlijke
ontwikkeling. Maar eerst moe
ten de politici hun kop uit het
zand halen en meer op de lange
termijn leren denken." GPD
door Alexander Bakker
De Nederlandse veer
dienstrederij Norfolkline
bestelde onlangs een ferry bij de
Zuid-Koreanse scheepsbouwer
Samsung. De Koreanen deden
een aanbieding die gewoon weg
niet geweigerd kón worden. Met
de order 'koopt' Samsung ken
nis voor het bouwen van veer
schepen. Die heeft het nodig als
opstapje om enorme cruisesche
pen te kunnen bouwen.
De Krimpense scheepswerf Van
der Giessen-de Noord heeft niet
eens meer geprobeerd de direc
tie van Norfolk te verleiden de
order in Nederland te plaatsen.
Het zou een kansloze missie zijn
geweest. De markt waarin Van
der Giessen-de Noord zich de
afgelopen twintig jaar speciali
seerde is de afgelopen jaren
grondig verziekt.
Eind vorig jaar leek de werf, op
zoek naar alternatief werk, in
aanmerking te kunnen komen
voor het bouwen van drie che-
micaliëntankers. Van der Gies-
sen-de Noord gooide hier
de handdoek in de ring toen
de Spaanse combinatie Izar
met staatssteun een aanbie
ding deed die zo'n vijftig pro
cent onder de berekende kost
prijs zat.
De werf in de Krimpense
Stormpolder, waar de giganti
sche bouwhal de omgeving do
mineert, sluit eind dit jaar.
Daarmee komt een einde aan
183 jaar scheepsnieuwbouw bij
Van der Giessen-de Noord en de
werven die aan de basis stonden
van het huidige bedrijf. In juni
heeft de werf voor de Franse re
derij SNCM de veerboot Pascal
Paoli opgeleverd. Bouwnum-
mer 988. Op de helling in de
bouwhal ligt nu nog een bagger
schip dat namens zusterwerf
IHC Holland wordt gebouwd en
ook de eerste secties van een
klein riviercruiseschip voor de
Bulgaarse rederij Dunav Tours
staan al klaar; een ordertje dat is
doorgeschoven door een andere
zus, Merwede Shipyards. Dat
brengt het totaal op 990 sche
pen.
De ondergang van Van der Gies
sen-de Noord is een klap voor de
gemeente Krimpen aan den IJs-
sel. De werf is er één van de be
langrijkste werkgevers en ook
heel wat Krimpense toeleve-
Na het aanhoren van het droeve nieuws wordt in Krimpen weer ge
woon doorgewerkt. foto Wim Vleghaar/ANP
ringsbedrij ven komen nu in gro
te problemen.
Met de sluiting van Van der
Giessen-de Noord verdwijnt
één van de laatste bolwerken
van de Nederlandse scheeps-
nieuwbouwindustrie. De werf
heeft, na de grote saneringen in
deze industrietak in de jaren ze
ventig en tachtig, nog enkele
bloeiperiodes gekend. De speci
alisatie tot bouwer van veer
schepen en gespecialiseerde
werkschepen voor de offshore
industrie leverde de werf een
goede reputatie op, maar onvol
doende werk.
In 1997 kreeg de werf door de
overname door het Schiedamse
maritiem-technisch concern
IHC Caland een nieuwe impuls.
Binnen die groep had bagger-
schepenbouwer IHC Holland
dringend een grotere werf extra
nodig voor de bouw van jumbo
baggerschepen. Zonder de
Krimpense werf hadden dit
soort mega-orders aan andere
werven moeten worden gelaten
die dan al snel de kunst van het
bouwen van baggerschepen
zouden hebben afgekeken.
Na drie van die 'jumbo's' - een
vierde order ging door de fusie
tussen de baggerbedrijven
HAM en Ballast Nedam niet
door - concentreerde Van der
Giessen-de Noord zich weer op
het ontwerp en de bouw van
veerschepen. Die markt is altijd
als 'veelbelovend' omschreven.
Na enkele rampen met veer
schepen leefde de verwachting
dat door aanscherping van vei
ligheidsregels veel oude boten
zouden worden vervangen. Dat
is nooit gebeurd.
Met de bouw van twee zuster
schepen voor de Griekse rederij
Strintzis zijn in Krimpen alle
records gebroken en werd bo
vendien een belangrijke inno
vatieprijs in de wacht gesleept.
De echte doorbraak op de markt
bleef uit, vooral omdat de reders
na het afschaffen van de be
lastingvrije verkopen aan boord
wel andere dingen aan hun
hoofd hadden. Toch gingen
de zaken in de Stormpolder
gingen nog zo goed, dat in 1999
de noodlijdende Yssel Vliet
Combinatie (YVC) aan de
overzijde van de Hollandsche
IJssel in Capelle werd overgeno
men.
Van der Giessen-de Noord
kwam in grote problemen toen
eind 2000 in Europa de staats
subsidies aan de bouwwerven
zijn afgeschaft. In de aanloop
naar dat moment hebben veel
reders nog even schepen laten
bouwen. In Krimpen konden ze
het werk nauwelijks aan. Maar
in alle haast zijn ook fouten ge
maakt. Met de laatste twee fer
ry's ging het mis, onder meer
door ontwerpfouten. Het leidde
tot kostbare aanpassingen en
vertraagde opleveringen met
torenhoge boetes, ook al omdat
op het hoogtepunt te weinig ar
beidskrachten voorhanden wa
ren. De toenmalige directeur D.
Brink was vorig jaar, samen met
270 werknemers, het eerste
slachtoffer. Hij gaf toe dat de
werf te veel hooi op de vork had
genomen.
Bij IHC Caland was de liefde
voor Van der Giessen-de Noord
na het opdrogen van de markt
voor jumbo-baggerschepen snel
over. Topman J. van Doorema-
len van moederbedrijf IHC
Caland erkende ook onvoldoen
de de vinger aan de pols te heb
ben gehouden. „Toen Van der
Giessen-de Noord de jumbo
baggerschepen bouwde, zaten
de mensen van IHC Holland er
bovenop", sprak hij. Dat was
niet zo bij de veerschepen:
„Achteraf kan je zeggen dat we
er ten onrecht van zijn uitge
gaan dat alles onder controle
was." GPD
door Esther Gotink
De 'Congestion Charge',
tolheffing voor autover
keer in de binnenstad van
Londen, dreigt ten onder te
gaan aan zijn eigen succes.
Het plan is zo effectief dat het
verkeer met 38 procent is af
genomen. Dit betekent een
enorm verlies aan verwachte
inkomsten, waarvan het
openbaar vervoer en het we
gennet zouden worden ver
beterd. Burgemeester Ken
Livingstone wil dan ook de
bus en metro duurder maken.
Automobilisten die in hartje
Londen willen rijden, moe
ten sinds 17 februari vijf
pond (7,20 euro) betalen in de
spitsuren op doordeweekse
dagen. Nu blijven zoveel
voertuigen weg, dat Londen
geen 175 miljoen euro maar
slechts de helft van dat be
drag aan tol binnenhaalt.
Een maand geleden zag bur
gemeester Livingstone de
bui al hangen en hij besloot
de aankoop van nieuwe
treinstellen voor de Dock
lands Railway uit te stellen.
In een eerder stadium had hij
toegezegd dat aan elke loco
motief van deze stadstrein
vóór 2007 drie wagons zou
den hangen. Ook stelde hij
plannen uit om geld te pom
pen in de verlichting van de
twee drukste wegen buiten
de tolzone.
Nu gaat Livingstone nog een
stap verder. In januari wor
den bus en metro in de bin
nenstad 25 procent duurder.
In zones daarbuiten worden
metrotickets tien tot achttien
procent duurder, buskaart
jes plaatselijk zelfs 40 pro
cent. De stadsraad hoopt zo
107 miljoen euro op te halen.
Tarieven worden alleen be
vroren voor kinderen en voor
de deelnemers aan een nieuw
'smartcard'-systeem waar
mee tickets vooruit betaald
worden.
De Londense metro behoor
de al tot de duurste. Een rit
van Notting Hill Gate naar
Farringdon zal 2,89 euro
kosten. Vooreen vergelijkba
re afstand betaalt de reiziger
2,17 euro in Berlijn, 1,37 eun
inNew York, 1,27 euroinPa.
rijs en 79 cent in Rome.
Raadslid Tony Arbour rea
geerde woedend op Livings-
tones maatregel: „Ken be
loofde de tarieven de komen-
de vier jaar niet te verhogen,
hooguit alleen om ze in lijn té
brengen met de inflatie.
Waar zijn de verbeteringen
van de service die deze onge-
looflijke stijging rechtvaar-
digen? Bewoners van buiten-
wijken moeten voor
zoveelste keer de financiële
klappen van de binnenstad
opvangen."
De voorzitter van de stads
raad, Sally Hamwee, zei ziel
ernstige zorgen te maken nn
de burgemeester kennelij)
niet voor een 'reddingsplan'
heeft gezorgd. „Dat we inhei
eerste jaar slechts de helft
van de geplande inkomstea
uit de Congestion Charge
krijgen, is alarmerend. Voor
deze cijfers bekend werden,
dreigde voor het vervoersbe
drijf Transport voor London
(TfL) al een gat van 563 mil
joen pond (814 miljoen euro]
in 2005-2006. Minder presti
gieuze plannen als verkeers
veiligheid voor voetgangers
en fietsers zullen als eerste
sneuvelen."
Een woordvoerder van Li
vingstone zei in juni nog dat
een negatieve opbrengst uil
het tolproject geen weerslag
zou hebben op verbeteringen
van het stadsvervoer. „Het
programma is ontworpen om
verkeer te verminderen, niet
om meer inkomsten te gene
reren." Twee maanden late
blijkt dat achterhaald.
De Conservatieve partij en
het bedrijfsleven vrezen dat
hogere tarieven voor bus en
metro niet genoeg opleveren.
Zij voorspellen een forse stij
ging van de lokale belasting.
Livingstone gokt zelf op een
hardere aanpak van 'zwart
rijders' in het Londense cen
trum. Tot nog toe zijn 92.001
boetes niet betaald. GPD
SCHOUWEN VEILIG - De zee
heeft niet langer vat op Schou
wen sinds gisteren het laatste
gat in de ringdam rond het
Schelpenhoekgat werd ge
dicht. Honderden mensen
woonden dit historische mo
ment bij en feestten op de dijk
mee met de slepers die de laat
ste elementen in het gat lieten
zakken.
JUWELENROOF - Twee
mannen hebben in alle vroegte
ingebroken in hotel Aioli in
Saint Tropez, waar ze de eige
naresse onder dreiging dwon
gen de kluis te openen en er
vandoor gingen met juwelen
ter waarde van ruim een mil
joen gulden.
GELEERDEN - Geleerds
blijken inderdaad zo vergeet
achtig als het stereotyp ti
doen geloven: nog nooit we
den er zo veel verloren voor
werpen gevonden als op
negende filosofencongres da
onlangs in Brussel werd ge
houden, aldus de organisatie. |j
KUNSTGEBIT - Een Haar
lemmer deed gisteren aangifi
van diefstal van zijn kunstgi [q
bit.
De dief bleek een vriendin,!
de man geld had geleend vk
het aanmeten van het kunstg!
bit, en het onderpand had is
gevorderd toen de maandi
lijkse betalingen begonnen
haperen.
var
PZC
Hoofdredactie:
A. L. Oosthoek
D. Bosscher (adjunct)
A. L. Kroon (adjunct)
Centrale redactie:
Stationspark 28
Postbus 31
4460 AA Goes
Tel. (0113)315500
Fax: (0113)315669
E-mail: redactie@pzc.nl
Vlissingen:
Oostsouburgseweg 10
Postbus 264
4380 AG Vlissingen
Tel. (0118) 460116
Fax (0118)472404
E-mail: redwalch@pzc.nl
Goes: Stationspark 28
Postbus 31
4460 AA Goes
Tel. (0113)315670
Fax. (0113)315669
E-mail: redgoes@pzc.nl
Terneuzen: Willem Alexanderlaan 45
Postbus 145
4530 AC Terneuzen
Tel. (0115)645769
Fax. (0115)645742
E-mail: redtern@pzc.nl
Hulst: Baudeloo 16
Postbus 62
4560 AB Hulst
Tel. (0114)372776
Fax. (0114)372771
E-mail: redhulst@pzc.nl
Zierikzee: Grachtweg 23a
Postbus 80
4300 AB Zierikzee
Tel. (0111) 454647
Fax. (0111)454657
E-mail: redzzee@pzc.nl
Opening kantoren:
Maandag t/rm vrijdag
van 8.00 tot 17 00 uur
Zierikzee en Hulst:
8.30-17.00 uur
Internet: www.pzc.nl
Internetredactie:
Postbus 31
4460 AA Goes
E-mail: web@pzc.nl
Bezorgklachten:
0800-0231231
op maandag t/m vrijdag
gedurende de openingstijden;
zaterdags tot 12.00 uur
Abonnementen
0800-0231231
(bij acceptgirobetaling geldt een
toeslag van 2.00)
per maand: 20,50
per kwartaal 55,10
perjaar: €209,90
Voor toezending per post geldt
een toeslag.
E-mail: lezersservice@pzc.nl
Beëindiging van abonnementen
uitsluitend schriftelijk, 1 maand voor
het einde van de betaalperiode.
Losse nummers per stuk.
maandag t/m vrijdag:€ 1,10
zaterdag 1,65
Alle bedragen zijn inclusief 6% BW
Bankrelaties
ABN AMRO 47.70.65.597
Postbank 35.93.00
Advertenties
Alle advertentie-orders worden
uitgevoerd overeenkomstig
de Algemene Voorwaarden van
Wegener NV en volgens de
Regelen voor het Advertentiewezel
Overlijdensadvertenties:
maandag t/m vrijdag: tijdens kanWJ aanl
zondag van 16.00 tot 18.00 uur
Tel. (0113) 315555
Fax(0113)315549
Personeelsadvertenties:
Tel. (0113) 315540
Fax(0113)315549
Rubrieksadvertenties (kleinlf
Tel. (0113) 315550
Fax: (0113)315549
Voor gewone advertenties:
Noord- en Midden-Zeeland
Tel: (0113) 315520
Fax: (0113)315529
Zeeuws-Vlaanderen
Tel: (0114)372770
Fax: (0114) 372771
Internet www pzc.nl/adverteren
Auteursrechten voorbehouden
Uitgeverij Provinciale Zeeuwse Courant BV is een onderdeel van het Wegener-concern.
u aan ons verstrekte gegevens hebben wij opgenomen in een bestand dat wordt gebruikt voor
ze (abonnementen)administratie en om u te (laten) informeren over voor u relevante d'en^
producten van de titels en de werkmaatschappijen van Wegener of door ons zorgvuldig#**
teerde derden. Als u op deze informatie geen prijs stelt dan kunt u dit schriftelijk meld®
PZC, afdeling lezersservice, Postbus 3229,480U MB Breda.
ook
dezi
De
zoel
fik
Jacl
der,
deb
naa
dig:
erof
iega
,.We
ovei
der
ter i
reac
dere
doei
niet
min:
kinc
tUSS'
Bijl
moe
tels
c
zien
kent
vaal
Ban
zien
ïan
zien
Zi
j1
ken
ofwe
fieke
Behoort tot ÜJGQGDer
talfi
zoek
kind
»aai
zo va
dien
tien.
