We zaten
tegen de
grenzen
PZC
Marion klinkt door alle paniek heen
Technische voorsprong
13
Dagboek 5
v
donderdag 6 maart 2003
In Japan is het lef op het gebied van ge
boorde tunnels groter dan bij ons, ver
zuchtte voorzitter Henk Oud van het Cen
trum voor Ondergronds Bouwen (COB) ruim
vier jaar geleden.De Japanners beginnen
gewoon en leren vervolgens vanuit de prak
tijk. Wij beginnen pas als alles op papier is
uitgerekend." Niet lang daarna moest Oud
zijn visie bijstellen. De Japanners bleken
juist erg geïnteresseerd in die 'papieren'
voorbereiding van de Nederlandse tunnel
bouwers. En dus werd afgesproken voor
taan kennis uit te wisselen. Minister Anne-
marie Jorritsma reisde af naar Japan en
tekende daar een overeenkomst. We moeten
er snel bij zijn, oordeelde ze, anders nemen
de Japanners straks de tunnelbouw in Ne
derland over.
Maar het tij keerde. De Ne
derlandse weg- en water
bouwers leerden snel bij. De
tweede Heinenoordtunnel was
de leerschool; daar deden men
sen van Rijkswaterstaat én de
tunnelbouwers de eerste erva
ringen op met een 'kleine' ge
boorde tunnel in slappe bodem
én met een blow-out, een in
stortend tunnelfront.
Projectleider Wim van de Linde
van de Bouwdienst van Rijks
waterstaat deed er een schat
aan ervaring op. „Voeg daarbij
de enorme kennis, die we heb
ben vergaard bij de bouw van
de Westerscheldetunnel en je
kunt zeggen dat we nu aardig in
de pas lopen met erkende tun
nelbouwers elders ter wereld
zoals de Japanners, maar ook
de Duitsers. Die kennis willen
we uitdragen. Dat doen de tun
nelbouwers zelf natuurlijk al
door hun inbreng in andere
tunnelprojecten elders in de
wereld, maar de aannemers lo
pen, uit concurrentieoverwe-
gingen natuurlijk niet zo erg te
koop met hun know-how.Daar
ligt dus een mooie taak voor de
overheid."
Eén van de aangewezen instel
lingen voor die kennisover
dracht in zowel Nederland als
daarbuiten is het Centrum voor
Ondergronds Bouwen, een sa
menwerkingsverband van
overheid, bedrijfsleven, ken
nisinstituten en maatschappe
lijke instellingen. Directeur
Han Admiraal van het COB
stelde onlangs in een nieuws
brief vast dat de Nederlandse
tunnelbouwers zich veel te
bescheiden opstellen. Hun
prestaties op het gebied van
tunneltechniek trekken inter
nationaal veel aandacht, maar
zelf beweren ze dat ze nog altijd
een achterstand op het buiten
land aan het inhalen zijn. Met
andere woorden: Nederlanders
hebben er moeite mee hun eigen
projecten in de etalage te zet
ten.
Valse bescheidenheid, noemt
Admiraal dat. „We communi
ceren vooral over de problemen
waarmee projecten kampen.
Voor het gemak vergeten we de
bedachte oplossingen meteen
weer om ons te concentreren op
nieuwe problemen. Laten we
nu vooral eens de nadruk leg
gen op de grensverleggende
antwoorden die we op proble
men hebben gegeven. Om op
grote diepte door te kunnen bo
ren zonder inspectie en revisie
van bijtels, werken ze in Japan
met acht boormachines. Bij de
Westerscheldetunnel kunnen
wij met twee machines toe, om
dat onze duikers op zestig me
ter diepte met 6,5 bar druk wel
in staat zijn bijtels te verwisse
len."
Beetje boos: „En worden het
COB en onze participanten in
Japan uitgenodigd om uit te
leggen hoe groot onze achter
stand is? Nee! Ze zijn daar
razend benieuwd naar onze
antwoorden op zaken als
aanbestedingsprocedures,
kostenbeheersing, integrale
veiligheid en brandwerende
bekleding. Hoezo achterstand?
Volgens een trotse Admiraal
vinden in Nederland grensver
leggende ontwikkelingen
plaats op het gebied van ont
werp, aanleg, afbouw, beheer
en beleving. Die kennis moet
verder worden uitgebouwd en
vooral ook worden uitgedra
gen. Het versterkt het imago
van Nederland als pionier in
weg- en waterbouw. En dat ver
hoogt de kans op leuke export
orders. Amiraal: „Weg met die
valse bescheidenheid!
NV-vorm
Tunneldirecteur Tin Buis ha
merde daar bij na drie jaar gele
den ook al op. De kennis die bij
de bouw van de Westerschelde
tunnel is opgedaan moet ten
goede komen aan de BV Neder
land. Buis: „Opdrachtgevers,
ontwerpers en bouwers kunnen
hun voordeel doen met onze er
varingen op het gebied van toe
gepaste technieken, ontwerp en
constructie, veiligheid, het
werken met overheidsinstan
ties in een NV-vorm en het
overwinnen van alle mogelijke
hindernissen in het bouwpro
ces." Vooral die NV-vorm was
en is nieuw voor Nederland.
Een NV met het Rijk en de pro
vincie als aandeelhouders, die
weliswaar zeggenschap heb
ben over het reilen en zeilen van
de vennootschap, maar de ont
wikkelingen bij de bouw toch
van op enige afstand volgen.
Buis: „De invloed van deminis-
Werk aan het systeem onder het wegdek.
foto Peter Nicolai
ter is immers minder groot om
dat zij hier niet - zoals bij alle
andere infrastructurele werken
van deze omvang - optreedt als
directe opdrachtgever. Als aan
deelhouder mag ze tweemaal
per jaar haar mond open doen,
afgezien natuurlijk van extre
me gebeurtenissen. En ik stel
vast dat de politiek daarmee
best wat moeite heeft. In een
speciale Tunnelwet - en ook dat
is uniek - zijn vooraf alle moge
lijke zaken zoals tarieven en
beheer vastgelegd, zodat daar
over niet al te veel gezeur meer
kan ontstaan. Ik vind dat wel
plezierig werken."
Buis zei het tijdens de onderte
kening van een overeenkomst
met het COB, dat onderzoek
wilde verrichten naar de toe
passing van vriestechniek voor
de bouw van de 26 dwarsver
bindingen van de tunnel. De re
sultaten werden eind vorig jaar
bekend. Conclusie van COB-
onderzoekers: „Kunstmatige
grondbevriezing staat sinds de
toepassing voor de aanleg van
de dwarsverbindingen in de
Westerscheldetunnel sterk in
de belangstelling. De resulta
ten van het onderzoek bena
drukken dat de techniek een
goede manier is om onder
grondse constructies aan te leg
gen, maar dat adequate moni
toring vereist is. Het onderzoek
heeft voldoende praktische
kennis opgeleverd om in de toe
komst grondbevriezing doel
treffender te kunnen toepassen
in andere tunnelprojecten in
Nederland."
Wim van de Linde noemt niet
alleen de NV-vorm met Rijk en
provincie als participanten en
de toegepaste vriestechniek
'baanbrekend en innovatief',
ook het boorproces, het aan
brengen van de hittewerende
bekleding met spuitrobots én
zeker ook de bonus-malus-af-
spraak tussen de opdrachtge
vende NV Westerscheldetunnel
en bouwer Kombinatie Middel
plaat Westerschelde (KMW)
verdienen dat predikaat. Van
de Linde: „Ik herhaal wat ik zei
bij het begin van dit megapro
ject: je haalt je kennis niet uit de
boekjes; je leert het allemaal
door met je laarzen in het beton
te staan Bij deze bouw zaten
we tegen de grenzen van de
techniek aan. De combinatie
van lengte, diepte, diameter en
geologie maakte de zaak ge
compliceerder dan welk boor-
project ook. Met de vergaarde
kennis kunnen we in ons land
maar ook daarbuiten ons voor
deel doen. Want we hebben tij
dens de bouw natuurlijk ont
zettend veel meegemaakt,
enorm veel hindernissen moe
ten overwinnen. Ik geef eerlijk
toe dat er een paar momenten
zijn geweest, dat we dachten:
dit komt niet goed! Maar dan
lukte het tóch."
Communicatie
De keuze voor een NV-vorm
werkte in de praktijk boven
verwachting. Kortere lijnen,
snellere besluitvorming, goede
communicatie... dat waren,
volgens de projectleider van de
Bouwdienst, belangrijke tref
woorden tijdens de bouw.
„Vooral ook die communicatie.
Het is misschien al eerder ge
zegd, maar voor de vele Duitse
tunnelbouwers die hier rond
liepen, was de combinatie van
het boorproces met de afbouw
helemaal nieuw. Tijdens verga
deringen gebeurde het wel dat
het dak bijna van de bouwkeet
vloog, zo fel ging het eraan toe.
Een megaproject als dit kan al
leen tot een goed einde worden
gebracht als de communicatie
goed is, als de mensen in hun
waarde worden gelaten, als je
goed met elkaar omgaat. Die
bonus-malus-regeling tussen
de opdrachtgever en de bouwer
bleek ook een goed idee. Juist
door dat systeem werd de bou
wer extra gestimuleerd en
haalt-ie nu een flinke bonus
binnen. Was die afspraak niet
gemaakt, dan was de bouw
combinatie misschien zó ont
moedigd geraakt, dat het bijltje
erbij neer was gegooid. Dat
hebben we kunnen voorko
men."
Van de Linde draagt de opgeda
ne kennis zelf al enkele jaren
uit. Op internationale congres
sen in Japan, Zuid-Afrika en
Sydney hangt de internationa
le bouwwereld aan z'n lippen.
„Ik betrap me er zelf ook wei
eens op dat ik toch nog opkijk
naar de Japanners, die toch
over een ervaring van bijna
vijftig jaar met geboorde tun
nels beschikken. Maar inder
daad, er is geen reden ons nog
langer zo bescheiden op te stel
len. Mede dankzij de bouw van
de Westerscheldetunnel heb
ben we een enorme sprong
voorwaarts gemaakt."
Wout Bareman
Het bedieningsgebouw op het tolplein.
foto Wim Kooyman
Het is te hopen dat de stem van Marion Jager maar
weinig te horen zal zijn in de Westerscheldetun
nel- De nieuwslezer/commentaarspreker heeft in vier
talen instructies ingesproken die automatisch wor
den afgedraaid als tunnelgebruikers bij een ernstige
calamiteit een veilig heenkomen moeten zoeken. Als
haar stem klinkt is het zeker niet pluis.
Onderzoek heeft uitgewezen dat in omstandigheden
waarin gevaar dreigt en paniek op de loer ligt meer
mensen opdrachten opvolgen die door een vrou
wenstem worden gegeven dan door een mannenstem.
Daarom heeft de NV Westerscheldetunnel ervoor ge
kozen de instructies om mensen bij een brand, zware
rook. een lekkend voertuig of vrij komende gevaarlij
ke stoffen naar de andere tunnelbuis te laten gaan,
door een vrouw te laten inspreken Ergens in de syste
men van de Westerscheldetunnel is de stem van Ma
rion Jager ingeblikt
De nieuwslezer van Sky Radio heeft wel vaker derge
lijke opdrachten gehad. Jager: „Ik heb ook ontrui
mingsteksten ingesproken voor voetbalstadions,
schepen en vliegtuigen. Ik probeer mijn stem bij dit
soort teksten op een andere manier te laten klinken
dan wanneer ik bijvoorbeeld een documentaire over
ijsberen in Canada van commentaar voorzie of op
drachten inspreek voor een cd-rom voor het onder
wijs. Er moet zoveel rust en beheersing in je stem zijn
dat mensen ook in een akelige situatie heel goed ho
ren wat ze moeten doen."
Verreweg de meeste incidenten in de tunnel zullen de
operators vanuit het bedieningsgebouw op het tol
plein kunnen afdoen zonder Marion Jagers stem. Met
behulp van vijftig camera's per tunnelbuis (om de 150
meter zit er een) en een batterij van twintig monitoren
kunnen ze de gang van zaken in de gaten houden. Het
is niet nodig dat ze voortdurend naar de monitoren
zitten te staren en van de ene naar de andere camera
zappen. Zodra lussen in de weg signaleren dat een
voertuig langzamer rijdt dan 20 km per uur of een file
ontstaat, geven automatisch de camera's beeld van
het betreffende gedeelte van de tunnel. Het eerste wat
de tunneloperator dan doet is met behulp van pijlen
en kruisen op de matrixborden het verkeer weg leiden
van de rijstrook waar het langzaam rijdende of in
middels tot stilstand gekomen voertuig zich bevindt.
Ook wordt de maximumsnelheid op de vrije rijstrook
verlaagd tot 50 km per uur. Eveneens automatisch
worden in de buurt van een tot stilstand komend
voertuig de luidsprekers ingeschakeld Via de ge
luidsinstallatie vraagt de operator de bestuurder uit
te stappen en naar een van de hulpposten te lopen. Die
zijn om de vijftig meter aan de kant van de weg aange
bracht. Daar kan de bestuurder via de intercom door
geven wat er aan de hand is. In geval van pech zal een
autobergingsbedrijf worden ingeschakeld. Staat ie
mand zonder benzine, dan komt een tunnel wacht met
een jerrycan brandstof. Dieselrijders kunnen op deze
manier niet weer op weg worden geholpen. Een leeg
gereden dieseltank vergt ingrepen die niet ter plekke
kunnen worden uitgevoerd. Dan zal de berger moeten
komen om de auto uit te tunnel te helpen
Reageert een bestuurder niet op het verzoek van de
tunneloperator naar de intercom van de hulppost te
komen, dan moet worden aangenomen dat hij onwel
is. De afgesproken standaardprocedure is dan dat de
tunnelwacht wordt gewaarschuwd en politie en am
bulancedienst worden gealarmeerd. Bij een aanrij
ding die leidt tot versperring van één rijstrook, diri
geert de operator het verkeer naar de andere
rijstrook. Als twee rijbanen zijn gestremd zit er niets
anders op dan de tunnelbuis geheel af te sluiten tot de
oorzaak van de belemmering is opgeruimd.
Wanneer de operator merkt dat brand ontstaat of
vermoedt dat gevaarlijke stoffen zouden kunnen vrij
komen, drukt hij eerst op de calamiteitenknop die
centraal op zijn bedieningslessenaar zit. Met die
knop wordt in één keer een groot aantal opdrachten
uitgevoerd De beide tunnelbuizen worden afgeslo
ten, het verkeer dat er nog in rijdt wordt op één strook
geleid, de waarschuwing 'voetgangers op de rijbaan'
licht opde ventilatoren gaan harder blazen en de ver
lichting feller branden, de brandbluspompen worden
opgestart en de deuren van de vluchtroutes via de
dwarsverbindingen naar de veilige tunnelbuis gaan
open. Op die manier is alles klaar voor grootschalige
hulpverlening en eventuele ontruiming van de tun
nelbuis waarin de problemen zich voordoen. Daarna
drukt hij op de evacuatieknop, die de bordjes 'alarm,
stap uit' laat oplichten.
En dan klinkt Marion Jagers kalme stem.
23 januari 2002: Aankomst tunnel
boormachine 1 in Ellewoutsdijk. Emo
tioneel moment!
14 februari: Nummer 2.
7/8 maart: Congres International Tun
neling Association in Sydney Maan
dagmiddag: lezing met als onderwerp
Vervorming boorschilden en hoe opge
lost. Zeer veel positieve reacties.
Verdere afbouw. Spuitrobots voor hit
tewerende bekleding uitermate be
langrijk. Spuitmortel in plaats van
staalplaat wasgoede beslissing. Nieu
we opleverdatum: 14 maart 2003!
6/7 juli: Parijs. Socatop. Brand. Ne
gentien man zes uur opgesloten. Enke
len nooit meer in de tunnel Wij hebben
achteraf niet te te klagen
2 oktober: Symposium Rotterdam.
Vooral aandacht voor monitoring en
onderhoud.
28/30 oktober. Fachsymposium in Lu-
zern. Podiungesprach.
Begin 2003: Eindsprint. Lukt het
wel/niet? Directeur Tin Buis van NV
verontrust. Bijna onmogelijk. Enorme
spanning tot nu toe!
(Kanttekening Wim van de Linde: „De
internationale belangstelling én waar
dering voor wat wij onder de Wester
scheldetunnel voor elkaar hebben ge
bokst was en is groot. We hebben hier
heel veel tunnelbouwers van elders
over de vloer gehad. Vooral met de Ja
panners hebben we veel informatie uit
gewisseld. Zij zijn nooit vergeten dat
professor Glerum hen ooit de techniek
van het afzinken van tunneldelen heeft
bijgebracht De Japanners hebben nog
steeds een enorme bewondering voor
onze aanpak. Ach, wij hebben het met
de stormvloedkering bewezen en nu
opnieuw met de Westerscheldetunnel:
als je als een hecht team opereert, kun je
het onmogelijke waarmaken.")
Belangstelling uit Japan.
