Waar staan de beste stuurlui eigenlijk?
Scheepsongelukken
zaterdag 11 januari 2003
lenaeen aanvaring met de Kariba gekapseisde Noorse autocarrier Tricolor ligt op de bodem van het Kanaal maar steekt bij laag water net iets boven de golven uit.
In hoog tempo volgen scheepsongeluk-
ken elkaar op. Het ene ongeluk haast
nóg onbegrijpelijker en verbazingwek
kender dan het andere. Natuurlijk, de
beste stuurlui staan aan wal, altijd al.
Maar wie staat er dan wél aan het roer?
In een Noorse cel wacht Ronnie Zape op zijn
strafproces. De Filippijn was tweede stuur
man op de Noorse chemicaliëntanker Bow
Eagle. Eind augustus vorig jaar had Zape de
wacht toen de Bow Eagle in de Golf van Biska
je 's nachts in aanvaring kwam met de Franse
trawler Cistude. Zape en zijn roerganger ver
zwegen het incident en maakten slechts mel
ding van 'een botsing met een niet geïdentifi
ceerd voorwerp'.
De kapitein van de Bow Eagle meldde op zijn
beurt het voorval bij de Franse kustwacht en
hoorde tot zijn verbazing dat die nacht een vis
sersschip was vergaan en dat slechts drie van
de zeven opvarenden waren gered: op de
plaats waar zijn schip een onbekend voorwerp
zou hebben geraakt. Twee dagen en een schrif
telijke verklaring later kreeg Zape berouw en
biechtte hij zijn kapitein de leugens op.
Halverwege vorige maand kwamen in het Ka
naal, de drukste zeestraat ter wereld, de Noor
se autocarrier Tricolor en het Franse contai
nerschip Kariba met elkaar in aanvaring. De
Tricolor kapseisde en zonk. Twee dagen later
voer het Duitse vrachtschip Nicola bovenop
de gezonken Tricolor. Op nieuwjaarsdag her
haalde de Turkse tanker Vicky dit 'kunststuk
je' en inmiddels is tenminste twee keer ternau
wernood voorkomen dat schepen de Vicky zijn
gevolgd.
En vorige week vrijdag ramde het Nederland
se containerschip ANL Indonesia in de Straat
van Malakka een Singaporees marinepa-
trouilleschip.
Het zijn niet zo maar enkele recente voorbeel
den van ongelukken op zee. Als grootste ge
meenschappelijke deler geldt dat de aange
haalde incidenten zich hebben voorgedaan in
drukke, beveiligde vaarroutes. Op plekken
waar juist extra alertheid mag worden ver
wacht Maar ook hebben de ongelukken met
elkaar gemeen dat ze eigenlijk voor onmoge
lijk werden gehouden. Hadden de betrokken
schepen geen radar en anti-aanvaringssyste-
men7 Stonden opvarenden met de ogen en oren
dicht op de brug? Werkte de verkeersbegelei-
ding niet?
Tweede stuurman Ronnie Zape van de Bow
Eagle is vergeleken met een automobilist die
een fietser heeft doodgereden en na het onge
val is doorgereden. Het niet bieden van nood
hulp is 'een doodzonde tegen de meest elemen
taire grondbeginselen van een zeeman',
hebben kenners al geroepen.
De aanvaring tussen de Tricolor en de Kariba
ligt een stuk ingewikkelder. Beide schepen, af
komstig uit Belgische havens, moesten in het
noord-zuidverkeer in het Kanaal invoegen.
De reders ruziën over de schuldvraag. Eerste
berichten duiden op een menselijke fout van
de kapitein van de Kariba.
Het wrak van de Tricolor is meteen met boeien
gemarkeerd. Via de radio worden elk half uur
waarschuwingsberichten uitgezonden Op el
ke scheepsbrug spuwt het zogeheten Navtex-
apparaat geregeld navigatieberichten op pa
pier. Daarnaast liggen bij het wrak bergings
schepen en patrouilleert er een fregat van de
Franse marine. Dat er niet één, maar zelfs twee
schepen bovenop de Tricolor varen, is even on
begrijpelijk als ongelooflijk. „Heel bizar",
vindt ook directeur S.J. Cross van het Mari
tiem Instituut Willem Barentsz op Terschel
ling. „Bovenop de Tricolor varen is een hele
kunst."
Veel ongelukken zijn te wijten aan een ver
keerde mentaliteit, denkt oud-kapitein F.J.
van Wijnen, vice-voorzitter van de Neder
landse Vereniging van Kapiteins ter Koop
vaardij (NWK). „Reizen worden slecht
voorbereid en aan boord wordt slecht wacht
gelopen", is zijn analyse. „Vaak wordt ver
trouwd op een al eens eerder uitgezette koers,
maar als je dan de navigatieberichten niet ver
werkt, kan je voor verrassingen komen te
staan."
Op de zeevaartschool op Terschelling wordt in
de opleidingen veel aandacht geschonken aan
de menselijke factor. Situaties, ongelukken
ook. worden uitgeplozen en met behulp van
geavanceerde simulatoren nagebootst „Zo
doen we dat in Nederland en in de meeste ge
vestigde maritieme landen", weet Cross.
De minimumeisen die aan scheepsofficieren
worden gesteld, zijn vastgelegd in een ver
drag, de internationale afspraak over Stan
dards of Training, Certification and Watch-
keeping (STCW), dat is opgesteld onder
verantwoordelijkheid van de International
Maritime Organisation (IMO), een 'dochter'
van de Verenigde Naties. „Het is een mondiaal
minimumverdrag geeft Cross aan. „Maar
het is een politiek document, met verschillen
de interpretaties Er wordt bijvoorbeeld 'vol
doende kennis' gevraagd. Wij, hier in Neder
land met al onze kennis en ervaring, weten wat
daaronder wordt verstaan. Maar elders wordt
die omschrijving heel anders ingevuld." Zee
vaartschooldirecteur Cross durft niet te zeg
gen dat de STCW-eisen te laag zijn Wat er aan
zou moeten worden veranderd weet hij niet.
„Een mondiale examencommissie lijkt me
niet haalbaar."
De Ru yter
Opleidingsmanager H. de Looff van het Mari
tiem Instituut De Ruyter in Vlissingen denkt
dat de in het STCW-verdrag gestelde eisen
voldoende zijn. Of buitenlandse opleidingen
aan het vereiste niveau voldoen, weet hij niet.
„Maar ik vermoed dat dat niet altijd het geval
is", zegt Looff. „Het is echter wel zo dat door
inspecties het verdrag beter wordt gehand
haafd."
Kapiteinsvoorman Van Wijnen voegt daar nog
aan toe dat het STCW-verdrag óók een sociaal
document is. „Het was destijds nadrukkelijk
ook bedoeld als middel om Oost-Aziatische
zeelieden perspectief te bieden", zegt hij. „De
IMO vindt de in het verdrag geformuleerde ei
sen voldoende. Waarom, zo klinkt het ook
steeds vaker in Nederland, zou je dan een ho
ger opleidingsniveau nastreven?"
Oud-stuurman P. Bergmeijer, als ambtenaar
van Verkeer en Waterstaat jarenlang voorzit
ter van de milieucommissie van de IMO en te
genwoordig docent aan de internationale ma
ritieme academie in het Italiaanse Triest,
noemt het STCW-verdrag cynisch 'prachtig'.
„Maar wie bekommert zich om de naleving er
van?", vraagt hij zich af. „De kwaliteit van op
leidingen is moeilijk te controleren. Als je al
voor een inspectie wordt toegelaten op een
school, dan is dat een school waar het er alle
maal prachtig uitziet. Maar zodra je je hielen
hebt gelicht..."
Van Wijnen denkt ook dat de zeelieden van
vandaag zich te veel verlaten op hun elektro
nische hulpmiddelen. „Op een eenmaal uitge
zette koers kan een stuurman zich voor een
richtingverandering elektronisch laten waar
schuwen", legt hij uit. „Beter is natuurlijk ac
tief de koers volgen. Hetzelfde verhaal gaat op
voor het gebruik van de radar. Het is mogelijk
om te worden gewaarschuwd zodra er iets of
iemand binnen een bepaalde straal van je
schip komt. Maar dan kan je worden verrast
door bijvoorbeeld een polyester zeilschip."
De loodsen in de haven van Rotterdam komen
in hun werk scheepsofficieren uit alle landen
tegen. „Het merendeel is redelijk tot goed",
zegt manager operations J F. van den Hoek
van de loodsencorporatie Rotterdam-Rijn
mond. Hij pleit voor meer aandacht voor de
human factorhet menselijke aspect. „Sche
pen zitten vol met elektronische apparatuur
die heel veel informatie oplevert. Het gaat er
om op het juiste moment de juiste informatie
er uit te pikken en te gebruiken Ben je niet
goed opgeleid, dan is de kans op een onjuiste
beoordeling en de behandeling van die infor
matie groot.Volgens Van den Hoek bemerken
de loodsen tegenwoordig bij veel scheepsoffi
ciereneen mindere betrokkenheid bij hun vak.
„Dat gaat ten koste van de nautische veilig
heid", stelt hij.
Vakbonden zoeken de verklaring in het gege
ven dat steeds meer reders beknibbelen op het
personeel aan boord van hun schepen. Boven
dien zijn alle vaarschema's vandaag de dag zó
krap, dat voor de overblijvende bemannings
leden de werkdruk hoog oploopt. „Daarover
horen wij steeds meer klachten, vooral uit het
buitenland", zegt voorzitter E Sarton van de
Federatie van Werknemers in de Zeevaart
(FWZ). Ook opleider De Looff van de Vlissing-
se zeevaartschool stipt aan dat aan boord van
schepen het aantal bemanningsleden terug
loopt. „Zo komen bezigheden als het bijhou
den van zeekaarten en het verwerken van na
vigatieberichten onder druk te staan", geeft
De Looff aan.
Oud-stuurman Bergmeijer gaat een stap ver
der. „Het hele systeem is niet in orde", oordeelt
hij „Veel schepen van traditioneel zeevarende
naties varen onder vreemde, maar vooral
goedkope vlag. De schepen zijn geregistreerd
in landen die minder zware eisen stellen, lan
den met een ander acceptatieniveau van di
ploma's. En waarom? In Noordwest-Europa
en in de Verenigde Staten is de welvaart zo
hoog, dat goede scheepsofficieren niet meer te
betalen zijn."
Scheepsregisters
Waarom zien we bijna geen officieren meer uit
Nederland, Frankrijk, Duitsland, Engeland,
vervolgt Bergmeijer. „Je moet tegenwoordig
veel extra's krijgen als je je de voordelen van
een baan op de wal laat ontzeggen. Vroeger
was dat anders. Eenmaal het zeegat uit, dan
wacht een rijke buit, zo luidde het gezegde."
Bovendien, betoogt Bergmeijer, móeten 'goe
de' reders wel snijden in hun kosten, want er
zijn nog steeds veel collega-reders die hun
schepen laten varen onder goedkope vlag. Het
is het verhaal van de substandaard praktijken.
Landen met scheepsregisters waarvoor nau
welijks of geen eisen worden gesteld. Zo'n
substandaard-registratie levert een voordeel
van dertig tot veertig procent op, zo is wel eens
uitgerekend.
Het is een systeem dat door de maatschappij in
stand wordt gehouden. „Met elkaar houden
we het transport zo goedkoop mogelijk", zegt
Bergmeijer. „Internationaal zijn afspraken
gemaakt over het registreren van schepen, het
Verdrag van Genève. Op grond van deze af
spraken is een relatie tussen scheepseigenaar
en registratieland vereist. Maar niet voor niets
wordt dat verdrag niet overal geratificeerd.
Het is de macht van het grootkapitaal."
Er zijn ladingeigenaren die er bewust voor
kiezen hun goederen te laten vervoeren door
substandaard-reders. De malafide tanker Eri-
ka. die enkele jaren geleden voor de Franse
kust is vergaan, voer met een lading olie in op
dracht van de 'nette' oliemaatschappij Total-
Fina.
Aansprakelijkheid
Er zou wereldwijd een aansprakelijkheidsre
gime moeten komen voor ladingeigenaren, be
pleit Bergmeijer. „Je moet die ladingeigenaren
prikkelen een beter en duurder schip te ne
men." Ook moet er onder de vlag van de IMO
een team van onafhankelijke experts komen
dat wereldwijd de maritieme opleidingen gaat
inspecteren
„Daarvoor heeft de IMO op dit moment geen
geld", weet Bergmeijer. „De bijdragen die de
leden aan de IMO moeten betalen, zijn al ge
ruime tijd bevroren. Bovendien hebben bin
nen de IMO ladingeigenaren via allerlei om
wegen een behoorlijk dikke vinger in de pap."
Tot slot de hamvraag: waar vinden we de beste
stuurlieden7 Aan de wal, zoals het gezegde wil
doen geloven? Directeur Cross van de zee
vaartschool opTerschelling.zeerbeslist „Aan
boord van de Nederlandse schepen. Wij Ne
derlanders hebben een standaard hoog te hou
den." Opleidingsmanager De Looff van de
zeevaartschool in Vlissingen „Ik hoop aan
boord. Maar ik hoop ook dat wij er hier op
school een paar hebben, voor de klas.
Kapitemsvoorman Van Wijnen: „Dat is een
moeilijke vraag. Ik sta voor de Nederlandse
opleiding. Wij hebben een goede standaard
Laten we die behouden Loods Van den Hoek:
„De kwaliteit van stuurlieden in westerse lan
den is in orde."
Oud-stuurman Bergmeijer: „Er is maar één
goede stuurman. Dat is de fatsoenlijk opgelei
de man of vrouw die zijn of haar verantwoor
delijkheden kent. Echter, die varen niet meer."
Alexander Bakker
Bet Franse containerschip Kariba komt zwaar beschadigd aan
111 de haven van Antwerpen. foto Wim Hendrix/EPA
