Een keiharde sportieveling
Voorzichtig overschakelen op de winterhanden
7
Audi S4
Autovak afgelast
Limited Microcar
BMW heeft limousine 760
Maloya heeftt nieuwe band
Bak met twee koppelingen
Peugeot in zeven fabrieken
zaterdag 14 december 2002
Audi heeft een nieuwe S4,
de sportiefste van de he
le A4-serie. Met voor het
eerst een V8-motor, die ver
rassenderwijs een plekje
heeft kunnen vinden in het
vooronder. Op het fraaie cir
cuit van Santa Monica bij
het Italiaanse Rimini kregen
we de kans de verdiensten
van de auto te beproeven.
Audi heeft een historie in de
sport en wil vooral dat nie
mand dat vergeet. Vandaar weer
een sportieve S4 Quattro. Na de
SI uit 1983, de S2 in 1990 en de
S4 uit 1991 kwam in 1995 zelfs
een S6, een jaar later gevolgd
door een S8. Nu wordt er voor
het eerst een 4.2 liter V8 onder
de kap van de nieuwe S4 A4 ge
lepeld.
Om het blok wat korter te ma
ken is de brede distributieriem
vervangen door een ketting. Dat
verlangde wat akoestische
maatregelen, maar scheelde wel
mooi ruim vijf centimeter, juist
genoeg om de 344 pk sterke
krachtbron in te kunnen bou
wen. De auto heeft een handbe
diende zes versnellingsbak en
tegen het eind van volgend jaar
komt ook een zestraps auto
maat.
De S4 staat op 18 inch lichtme
talen wielen en hij heeft fijne
sportstoelen die de voorinzit-
ters prima op hun plek houden.
Dat is nodig ook. Op het snelle
circuit bleek de nieuwste Audi
over voortreffelijke remmen te
beschikken. Die spraken we ook
nogal fors aan. Na de eerste vijf
ronden werden we met spoed te
rug de pits in geroepen, waar
een stuk of vijf monteurs ons op
wachtten. Niet gewend aan zo
veel belangstelling stapten we
weifelend uit, waarop een mon
teur met gezwinde spoed de au
to in sprong en wegreed. In de
rechter wielkast voor waren
vlammetjes waargenomen, dui
dend op oververhitte remschij-
ven, die het remstof in lichter
laaie zetten. Na een afkoelings-
rondje mochten we onze weg
vervolgen. Met het verzoek het
iets kalmer aan te doen, dat wel.
De S4 is de sportiefste Audi van de A4-serie en beschikt voor het eerst over een V8 krachtbron.
De van permanente vierwiel-
aandrijving voorziene S4 is niet
echt gemaakt voor het circuit
dus, maar hij gedraagt zich er
wel verdraaid fijn. Scherpe
bochten neemt hij met gemak
met hoge snelheid, onderwijl
gecontroleerd driftend. Gas los
en de auto gaat naar de binnen-
bocht, beetje gas bij en hij drijft
naar buiten. Het stuurgedrag
van de S4 is heel precies en het
van aluminium vervaardigde
onderstel is mooi stil, ook op
mindere wegen.
Op de heuvel weggetjes aan de
voet van de Apenijnen bleek de
andere kant van zo'n sportieve
auto. De vering en demping zijn
heel kort en in feite keihard.
Geen enkele mogelijkheid om
dat wat bij te stellen, want dat
past met bij een auto die zo hard
kan. Dat vinden ze bij Audi ten
minste.
De V8 heeft een trekkracht van
410 Nm en dat maakt duidelijk
dat je ook schakellui goed weg
kunt komen. De S4 sprint des
gewenst in 5,6 sec. van 0 naar
100 km/u. In nog geen 21 secon
den zit hij vanuit 0 op 200 km/u.
Zijn top is traditiegetrouw be
grensd op 250 km/u. de vorige
S4 had een specifiek gewicht
(verhouding tussen motorver
mogen en massa) van 5,8 kg per
pk. De nieuwe doet het nog be
ter: een kilo minder per pk. De
vorige stelde het nog met een 2.7
V6 met twee turbo's. De huidige
V8 is met zijn 195 kilo precies
even zwaar als dat blok.
Uit de twee uitlaatpijpen komt
een mooie, diepe brom wanneer
de motor aangesproken wordt.
Dat daar een verbruik van zo'n
1:7 tegenover staat zal de ge
middelde koper weinig kopzor
gen kosten. De sedan kost
72.900 euro, de S4 Avant komt
op 74.990. In Duitsland zijn die
prijzen 52.420 en 54.000 euro.
Zodat u kunt uitrekenen hoe
veel belasting er hier extra bo
venop komt.
De auto wordt vanaf maart in
Nederland leverbaar en impor
teur Pon verwacht er in 2003
toch nog 100 te kunnen verko
pen. De fabrikant wil er per jaar
50.000 bouwen, 20.000 meer
dan van het vorige model. De
belangrijkste markt wordt ook
nu weer de VS. Of er nog een
dikke RS4 komt willen ze bij
Audi niet zeggen, maar de kans
is vrij groot van wel. De vraag
waar die dan nog voor nodig is
kan wellicht niemand beant
woorden. Sportiever dan deze is
overbodig.
Rien van der Steen
Signalement: acht airbags, onderstel 20 mm. verlaagd, abs, esp,
lichtmetalen velgen, elektrische bediening van zijruiten en bui
tenspiegels, achterspoiler, Recaro-sportstoelen, stof-leder bekle
ding, xenon-koplampen, afstandsbediende centrale vergrendeling,
airconditioning,
Motor V8 met verstelbare inlaatnokkenas, vijf kleppen per cilinder,
344 pk, 410 Nm bij 3.500 tpm. Permanente vierwielaandrijving
Quattro met torsen middendifferentieel. Handgeschakelde zesver
snellingsbak.
Wielbasis 2.65 m.
Bagageruimte 445/720 liter
Gewicht: 1.660 kg.
Brandstoftank 66 liter
Prijs: v.a. 72.900 euro.
De Autovak 2003, die gepland stond voor maart 2003, is afgelast.
De tentoonstelling van de gereedschaps- en accessoirehandel
(hefbruggen, uitlaten etc.) wordt wellicht in 2005 weer gehouden.
Voor de komende tentoonstelling in de Amsterdamse RAI was de
belangstelling vanuit de exposanten te gering, aldus de organisatie.
Zeker toen enkele deelnemers hun komst annuleerden, was de ani
mo om met weinig verhuurde vierkante meters een Autovak op te
zetten tot het nulpunt gedaald.
Ook binnenin bestaat geen twijfel over de aspiraties van de S4
foto GPD
Het Franse Microcar, fabrikant van brommobielen, heeft de Vir
go Atlantique gebouwd, een exclusieve brommobiel in een Li
mited Edition waarvan er maar veertig naar Nederland komen. Hij
kost 10.950 euro en heeft startbeveiliging tegen diefstal, een derde
remlicht, voor en achter remschij ven, velours bekleding en lichtme
talen velgen. Volgens de fabrikant is de geluidsisolatie sterk verbe
terd. Er geldt een garantie van twee jaar met een maximum van
40.000 km. Microcar maakt j aarlij ks 8000 brommobielen. In Neder
land rijden er ca. 2000 van rond.
De nieuwe 12-cilinder motor voor de 7-serie van BMW is klaar.
De limousine 760 kost 158.300 euro, de 760Li (met 14 cm. lan
gere wielbasis) kost 165 .600 euro. De uitrusting van zo'n automo
biel-snoepje-van-de-week is natuurlijk dik voor elkaar. Een trek
haak zit er nog niet op. Een afneembare kost trouwens 1596 euro
Maar een verwarmd stuur is ook een extra, net als inbraakwerend
glas, stoelventilatie, massagezetels, een koelbox, voorverwarming
met afstandsbediening, een dvd-wisselaar en een boordmonitor
voor de achterinzitters met tv en radiobediening. Maar bij de nieu
we 760 draait het natuurlijk om de motor. De 7-serie werd tot nu toe
geleverd met zes- en achtcilinders, zowel benzine als diesel. Nu
komt dus de 12-pitter met een inhoud van zes liter en een vermogen
van 445 pk en een koppel van 600 Nm. Het is de allereerste twaalf ci
linder ter wereldmet dh-ectebenzine-injectie.DegroteBMW sprint
ermee van 0 naar 100 km/u in 5,5 sec. De krachten worden via een
zesversnellmgs-automaat overgebracht naar de achterwielen. Bij
een snelheid van 160 km/u maakt de motor slechts 2500 toeren.
Het Zwitserse bandenmerk Maloya komt met een nieuwe band,
de Futura Primato, De band heeft een richtinggebonden pro
fiel dat volgens de fabrikant maximale waterafvoer garandeert.
Het Zwitserse merk is sinds enkele jaren in handen van de Neder
landse bandenfabrikant Vredestein, die Maloya ook in Enschede
produceert. Volgens Vredestein is het merk vooral bekend in Oos
tenrijk, Zwitserland en Duitsland. De band is er in een groot aantal
maten in het H-segment. In het topsegment heeft Maloya de Futura
Sport W, een sportieve band voor hoge snelheden.
Heel voorzichtig begint de
Nederlander winterhan
den onder zijn automobiel te la
ten zetten. In Duitsland is dat
heel gewoon. De winterhand
biedt bij koude meer grip, maar
kan door zijn bijzondere profiel
ook veel beter overweg met wa
ter, sneeuw en modder.
Winterhanden bestaan al bijna
een halve eeuw, maar ze zijn pas
een paar jaar net zo goed als ge
wone banden, die het hele jaar
op de auto kunnen blijven. Win
terhanden gaan tussen oktober
en april op menig auto. Dat
komt omdat een zomerband, zeg
maar de band die op de auto zit
als hij afgeleverd wordt, aan
zienlijk minder presteert als de
temperatuur zakt. Het rubber
wordt stugger en hoe harder een
band, hoe minder grip hij heeft.
Vooral op natte weg, op een
modderige ondergrond of een
glad wegdek.
Voor de echte sneeuw- en ijs-
winters in Scandinavië zijn er
winterhanden met een grof pro
fiel, met veel rolgeluid en alleen
bestand tegen snelheden die
amper boven 100 km/u uitko
men. Maar een moderne winter-
band kent de aanduiding m+s
(modder en sneeuw) vaak niet
eens meer. Want hij heeft veel
meer kwaliteiten.
Een beetje winterhand heeft een
profiel dat dieper is dan dat van
een gewone band om beter
sneeuw, modder en water af te
kunnen voeren. Qua opbouw
verschilt hij verder niet erg veel
van de zomerband. Hij bestaat
uit soepeler rubbersoorten. De
winterhand is vooral beter ge
worden door toepassing van si
lica als grondstof, dat roet als
vulmiddel verving, de toepas
sing van profiellamellen en de
betere constructie. De oude
winterhand was hoog'(80), maar
is nu ook verkrijgbaar in een 40-
serie en geschikter voor hoge
snelheden.
Het is vooral de radiaalband ge
weest die een impuls aan de ont
wikkeling van de winterhand
heeft gegeven. Voor die tijd wa
ren de enorme profielblokken of
gaten voor spikes allesbehalve
comfortabel. Synthetische rub
bers voor het loopvlakmengsel
werden in de jaren tachtig van
de vorige eeuw vervangen door
natuurlijke rubbersoorten die
bij lage temperaturen veel elas
tischer bleven. De winterhand
kan daarom goed met sneeuw
uit de weg, maar vooral ook met
water. Waardoor hij voor de Ne
derlandse herfst en winter ge
maakt lijkt.
Grote bandenmerken hadden
tot voor kort erg beperkte series
winterhanden. Nu zijn dat er
meerdere. Zo'n winterhand
wordt gekenmerkt door profiel-
blokken die opgebouwd zijn uit
fijne lamellen. Ze kennen
meestal heel fijne groef j es, in te
genstelling tot zomerbanden,
die met massieve profielblok
ken veel meer rubber op de weg
zetten. De profielblokken in een
winterhand vervormen onder
invloed van dwars- en langs-
krachten tot tanden of zo u wilt
rubber klauwtjes, die tot betere
grip leiden.
Warmte
De grip van een band ontstaat
door de vervorming ervan en die
vervorming levert weer warmte
op. Omdat de vervorming van
een winterhand groter is dan bij
een zomerband, ontstaat er
meer warmte en daar moet de
automobilist rekening mee hou
den. Het zachte rubber van de
winterhand is minder bestand
tegen hoge temperaturen en dus
niet erg geschikt voor enorme
snelheden. Het stuggere rubber
van de zomèrband wordt bij la
ge temperaturen alleen maar
stugger en levert dan dus nog
minder grip op. Zeker als de zo
merband van het brede type is.
De bandenfabrikanten leveren
tegenwoordig ook winterhan
den voor dikke sportwielen. En
ze worden dan gewoon om licht
metalen velgen gelegd, omdat
die in principe beter bestand
zijn tegen pekel dan stalen wie
len. Vroeger waren winterhan
den smal en hoog. Nu kunnen ze
zelfs op een 18 inch velg.
Winterhanden zijn wat duurder
dan banden die voor alle jaarge
tijden bedoeld zijn. Een winter-
band is ook niet te vergelijken
met exact dezelfde maat en
snelheidscodering van een zo
merband. Winterhanden wor
den vaak gereden met een lagere
snelheidscodering omdat grip
van meer belang is dan de snel
heid. Een V-zomerband (voor
hoge snelheid) wordt in de win
ter vaak voor een H-winterhand
(voor gemiddelde snelheden)
De Wintrac van Vredestein ge
draagt zich uitstekend op win
terwegen, is soepel en produ
ceert weinig geluid.
De Snow van Pirelli is speciaal
bedoeld voor krachtige terrein
wagens. De profielblokken heb
ben lamellen die vervormen als
er kracht op komt en voor aan
zienlijk meer grip zorgen.
De Icetrac van Vredestein is spe
ciaal bestemd voor wintersport
gebieden.
gewisseld. Daarentegen worden
er ook winterhanden gemaakt
met V-code voor snelheden tot
240 km/u. Een winterhand is
duurder omdat hij technisch
duurder is. Dus meer arbeid en
kennis vergt. Dat blijkt ook uit
het feit dat lang niet alle fabri
kanten winterhanden in hun
programma hebben. Verder
worden winterhanden in klei
nere series gedraaid en ze zijn
bij uitstek seizoensafhankelijk.
Volgens Marcel van M^anen van
Vredestein in Enschede is een
winterhand tussen 25% en 40%
duurder dan een zomerband.
Een winterhand van Vredestein
loopt in prijs uiteen van 57 euro
exclbtw voor een Snowtrac
135/80 R 13 tot 352 euro voor de
Wintrac met de maat 235/40 R
18XL.
Vredestein noemt winterhan
den 'een bittere noodzaak' als de
buitentemperatuur tot onder
7 graden zakt. Het merk produ
ceert voor Scandinavië banden
als de Icetrac, die voorzien kan
worden van spikes, hardmeta-
len stiften voor spekgladde ijs-
wegen. Voor de meeste Europese
landen geldt de Wintrac als een
winterhand met een uitsteken
de grip. Hij is bestand tegen ho
ge snelheden en maakt geen bij
zonder rolgeluid, in elk geval
niet meer dan een gewone band.
Voor extreme situaties is de
Snowtrac 2 met zijn richtings
gebonden profiel tegen aqua
planing bijzonder geschikt.
In Duitsland rijdt de helft van
de automobilisten in de winter
op speciale banden. In Neder
land ligt het percentage op nog
geen 5%. Punt is wel, dat een set
extra velgen nodig is. Want elk
jaar twee keer banden op de
zelfde velg wisselen is kostbaar
en bovendien niet best voor de
band.
Rien van der Steen
Na Audi presenteert ook moederbedrijf VW een nieuwe versnel
lingsbak, die twee koppelingen kent. De direct schakelende
zestraps automaat heet DSG (direct shift gearbox) en wordt eerst
toegepast in de snelste Golf, de R32. De bak omvat naast zes
versnellingen een combinatie van twee 'natte' koppelingen die hy
draulisch gecontroleerd worden. De ene bedient de oneven versnel
lingen en de achteruit, de andere de even versnellingen. Het princi
pe bestaat dus uit twee versnellingsbakken met ieder hun eigen
koppeling die er samen één vormen. Zodra de ene versnelling inge
schakeld is staat de andere in het andere deel al letterlijk in de start
blokken. Een koppelingspedaal ontbreekt, want de computer regelt
dat de versnelling automatisch en hydraulisch ingeschakeld wordt.
De bestuurder kan dat ook met knopjes op het stuur controleren.
Het schakelen gaat dus vliegensvlug, omdat de volgende versnel
ling al klaar staat als de vorige ingeschakeld is.
Helemaal nieuw is het systeem dat Audi en VW toepassen niet, want
het werd jaren geleden al in de autosport gebruikt, juist omdat het
zo snel werkte. Vooral door de groei van elektronische controle- en
sturingsmogelijkheden is het systeem nu geschikt voor seriepro
ductie.
Peugeot kwam precies twintig jaar geleden met de Peugeot 205.
Die auto boekte succes in het B-segment dat het Franse merk tot
dan toe had laten braak liggen. In 1998 werd hij opgevolgd door de
206, die momenteel in een oplage van 3600 stuks per dag gebouwd
wordt in zeven fabrieken over heel de wereld. De drie miljoenste is 1
inmiddels al gemaakt.
