PZC
Luchthavens naderen de grens
Werven verschaffen VDS veel werk
Gas is in opmars
Driedubbel prijzen
is kleine moeite
Kwaliteit kost tijd.
Meer dan ons lief is.
sport
Ook Europese rivalen van Schiphol kampen met beperkingen
het bedrijf
Veel truckers
zitten zonder
vakantiegeld
donderdag 12 juli 2001
door Richard Mooyman
SCHIPHOL - Schiphol is druk
bezig met de bouw van de vijfde
baan. Maar onduidelijk is of er
straks vliegtuigen mogen star
ten en landen, want de nieuwe
Luchtvaartwet is nog niet goed
gekeurd. Ook het Bulderbos van
Milieudefensie ligt in de weg.
De problemen van Schiphol zijn
niet uniek. De rivalen in Lon
den, Parijs, Frankfurt, Zürich
en Milaan worstelen ook met
lange planologische procedu
res, milieubeperkingen en lasti
ge omwonenden.
Topfunctionaris Staffelbach
van de Zwitserse luchthaven
Zürich slaakte recentelijk op
het jaarcongres van de luchtha
venorganisatie ACI een nood
kreet. De thuisbasis van het
toch al in financiële moeilijkhe
den verkerende Swissair wordt
bedreigd door een opeenstape
ling van lastige beperkingen en
maatregelen.
Staffelbach somde op: er moet
2,2 miljard gulden worden be
taald om het lawaai financieel
te compenseren. Het kanton wil
het verbod op nachtvluchten
uitbreiden. Burgemeesters uit
de buurt proberen het aantal
vliegbewegingen te bevriezen.
En de hoeveelheid vliegroutes
wordt ingekrompen. „Dit soort
ontwikkelingen moet ons alle- -
maal grote zorgen baren", zo
drukte hij collega's uit heel Eu
ropa op het hart.
Zwitserland is een extreem
voorbeeld, maar in veel Europe
se landen botst de groei van het
vliegverkeer met overheids
maatregelen om de hinder te be
perken. De milieurestricties be
ginnen steeds meer te knellen,
ook al zijn ze volgens omwonen
den, milieugroepen en lokale
overheden vaak niet streng ge
noeg. De capaciteitsbeperkin
gen veroorzaken ook vertragin
gen.
Huwelijksmarkt
In Europa zullen naar verwach
ting tientallen miljarden wor
den gepompt in de uitbreiding
van vliegvelden. De grootste
luchthavens ontwikkelen zich
tot metropolen zonder vaste be
woners. Vol kantoren, hotels,
winkels en ontspanningsmoge
lijkheden, zoals 'airportcity'
Schiphol. Maar de groeimoge
lijkheden voor de kernactivi
teit, vliegen, zijn beperkt. De
start- en landingscapaciteit
wordt in de spitsuren steeds
schaarser.
Alle grote luchtvaartmaat
schappijen wensen een efficiën
te, goed bereikbare en betaalba
re overstapluchthaven met
groeiperspectieven. Daarmee
hebben ze ook een troef in han
den op de internationale huwe
lijksmarkt. De thuisbasis kan
worden beschouwd als een
bruidsschat bij een fusie of alli
antie met een andere vliegmaat
schappij.
In dat opzicht staat de KLM er
ondanks alle milieubeperkin
gen en onzekerheden op Schip
hol goed voor. De vierde lucht
haven van Europa mag voorlo
pig flink doorgroeien. Mede om
die reden is de KLM een aan
trekkelijke partner voor British
Airways. De grote Britse onder
neming heeft opnieuw belang
stelling voor de KLM nadat een
fusie vorig jaar mislukte.
British Airways hapt naar adem
op de overbelaste thuisbasis
Heathrow in Londen. De ex
ploitant van dit drukste Euro
pese vliegveld heeft al in 1989
plannen gelanceerd voor een
extra terminal, maar definitief
groen licht is er nog steeds niet.
Heathrow moet zich verder be
helpen met twee startbanen.
Veel luchtreizigers cirkelen
noodgedwongen een rondje bo
ven Londen voordat ze kunnen
landen.
Fusies
Een fusieplan tussen de KLM en
Alitalia liep vorig jaar vooral
stuk op problemen rond de
luchthaven Malpensa bij Mi
laan. Door extra milieubeper
kingen vielen de groeimogelijk
heden daar lager uit dan de
KLM had verwacht. Alitalia
heeft inmiddels het plan losge
laten om Malpensa op te waar
deren tot een echte oversta
pluchthaven. Reden voor de
KLM om Alitalia niet meer te
beschouwen als een serieuze fu
siekandidaat.
KLM-topman Van Wijk gaat het
liefst in zee met British Airways,
Air France is de tweede keus.
Maar aan de riante groeimoge
lijkheden op het Parijse vlieg
veld Charles de Gaulle dreigt
een einde te komen. Het aantal
startbanen is weliswaar de af
gelopen jaren verdubbeld tot
vier, maar sinds het neerstorten
van een Concorde vorig jaar
Schiphol mag nog steeds groeien om nog meer passagiers en vracht te kunnen afhandelen.
foto Rob Keeris/GPD
neemt de weerstand in de regio
toe. De bewoners van de provin
cie Val-d'Oise, direct onder de
belangrijkste aanvliegroute,
demonstreren met de regelmaat
van de klok. Zij krijgen steeds
meer steun bij de huidige Franse
regering.
Op het ACI-congres meldde ex
ploitant Aéroports de Paris dat
het vliegveld met 51 miljoen
passagiers bijna aanloopt tegen
een opgelegd maximum van 55
miljoen passagiers per jaar. De
luchthaven is niet van plan om
daarvoor te buigen. „We hebben
een groot probleem met deze li
miet", aldus woordvoerder Ha-
mon. „Maar we zpllen ons wel
houden aan de belofte dat we
niet méér geluid zullen maken
dan in 1997." De tijd van zorge
loze groei is hoe dan ook voorbij
in Parijs. Want ook de tweede
luchthaven van de stad, Orly,
heeft te kampen met steeds
weerbarstiger buren.
Veldslag
De luchthaven Frankfurt,
thuisbasis van Lufthansa, heeft
evenals partner Schiphol van
oudsher te maken met een sterk
front van omwonenden," milieu
groepen en kritische lokale
overheden. De aanleg van start
baan West ontaardde in het be
gin van de jaren tachtig zelfs in
een veldslag.
De Duitsers willen nu een vierde
startbaan en een derde terminal
bouwen, maar ook daartegen
zal de omgeving in het geweer
komen. Beloften over een vrij
willig nachtvluchtverbod zodra
de extra baan klaar is, lijken de
tegenstanders niet te kunnen
vermuiwen. Een nieuwe lang
durige politieke en juridische
strijd dient zich aan.
Buitenlandse luchthavens wer
pen zo langzamerhand jaloerse
blikken op het 'stroperige' pol
dermodel. Want als relatief
klein land blijft Nederland
groot denken als het om lucht
vaart gaat. De vijfde baan is nog
niet klaar, of Schiphol denkt al
hardop na over een zesde. En
voor de verre toekomst blijft
nog altijd de optie open om te
verhuizen naar een eiland in de
Noordzee. GPD
Corry Penning hanteert drie prijzen voor haar fresia's.
foto Charles Strijd.
door Lilian Dominicus
Eigenaresse Corry Penning
van bloemenhal De Eeuwi
ge Lente uit Hoek heeft geen en
kel probleem met de komst van
de euro. Op de kaartjes van de
fresia's, begonia's en hortensia's
staan de prijzen al driedubbel
gemeld: in Nederlandse gul
dens, in Belgische franken en in
euro's.
„Kleine moeite, toch?", zegt ze,
terwijl' ze routineus een klant
helpt aan'een kleurrijk bosje.
„Paar minuutjes extra werk
maar, hoor. We hebben daar ge
woon een heel handig apparaat
je voor. Tik je het bedrag in gul
dens in, druk je op het knopje
met het euroteken en voila: de
prijs in euro's."
Extra personeel gaat ze er zeker
niet voor aantrekken. En tja in
januari, als zowel de euro als de
gulden nog wettige betaalmid
delen zijn, dan werkt ze 'gewoon
even' met twee kassa's. „Je zal
wel moeten", is haar nuchtere
commentaar.
Ze verwacht wel dat mensen in
de overgangsperiode minder
contant geld op zak zullen heb
ben. „Niemand wil aan het eind
van de maand met die guldens
blijven zitten. Dus zullen ze
meer willen pinnen. Bij ons in de
winkel kan dat. Toevallig is er
deze week nog iemand langs ge
weest om de pinautomaat aan te
passen aan de euro."
„Op de markt gaat dat minder
makkelijk, inderdaad. Dat heb
ben we wel eens geprobeerd
hoor, met portabele chippers,
maar dat was geen succes. Ie
dereen hier op de markt is ermee
gestopt. Want de mensen makén
er geen gebruik van. Van het
mobiele pinapparaat, dat ze nu
aan het ontwikkelen zijn, ver
wacht ik veel meer. Maar die zal
er niet voor de introductie van
de euro al zijn."
De euro lijkt haar erg handig.
„Vooral hier in de grensstreek,
dat is toch geen doen. Moet je
twee portemonnees meenemen,
omdat je bij de ene winkel in
franken moet betalen en in de
andere in guldens."
Dit is de derde aflevering van een se
rie over de invoering van de euro op
1 januari.
Suggesties en ideeën voor verhalen
rond de komst van de euro kunnen
worden gemaild naar: euro@gpd.nl
VDS bouwt exclusief voor een opdrachtgever kleine aluminium catamarans.
door Jeffrey Kutterink
foto Ruben Oreel
MIDDELBURG - Boegdeuren
voor veerboten, brugdelen, hek
werken voor schepen,radar-
masten en containerplatforms.
Dit is slechts een greep uit de
producten van VDS staal- en
machinebouw uit Middelburg.
Grote scheepswerven huren de
onderneming met regelmaat in
om klussen te klaren. Om niet
alleen afhankelijk te zijn van
anderen, begint het bedrijf bin
nenkort met de productie van
een eigen aluminium catama-
ranlijn. Kleine schepen waar
voor VDS exclusief de bouw
rechten heeft.
VDS ontstaat in 1918 wanneer-
Jan van der Schuit zijn eerste
loodsen bouwt in Werkendam.
Familie Van der Schuit verdien
de de kost met het beslaan van
paarden. Om zich daarnaast te
kunnen toeleggen op klein con
structiewerk richtte ze VDS op.
Er werkten destijds vijf mensen.
Bijna driekwart eeuw leidde de
onderneming een bloeiend be
staan. Eind jaren '80 werd het
bedrijf overgenomen en de di
rectie koos voor expansie in
brandbeveiligingsinstallaties.
De letters van de firmanaam
stonden vanaf die tijd voor Vei
ligheid Door Sprinklers.
Aluminiumsmelterij
Het bleek geen goede keus en in
1995 kwam het bedrijf in zwaar
weer terecht. De huidige direc-
lUaam:
VDS staal- en machinebouw
Plaats:
Middelburg
Opgericht:
1918
Aantal werknemers:
36 (Middelburg), 22 (Duitsland)
Omzet:
15 miljoen gulden
Dochteronderneming:
VDS GMBH in Hartzgrode
(voormalig Oost-Duitsland)
teurvan VDS, M. van Hee,
werkte in die tijd voor Intree.
Samen met werknemers van
VDS knapte hij een aluminium
smelterij op in voormalig Oost-
Duitsland. Steeds meer kwam
VDS in de financiële proble
men. Daarop heeft Van Hee het
bedrijf overgenomen en is nu al
gemeen-directeur van VDS
staal- en machinebouw bv.
„Het bedrijf kon in Werkendam
niet verder uitgroeien wegens
ruimtegebrek. Ik ging op zoek
naar een locatie langs diep vaar
water. Omdat ik uit Zeeland
kom, heb ik het bedrijf naar
Middelburg verplaatst."
De toenmalige werknemers
hadden weinig trek om mee te
verhuizen en dus moest het be
drijf op zoek naar nieuwe werk
nemers. Dat bleek volgens Van
Hee mee te vallen, waardoor de
draad snel weer kon worden op
gepakt. „Nu betekent VDS Voor
Degelijke staalbouw of VoorDe-
lige Staalbouw", grapt Van Hee.
VDS is in 1996 voortgezet op be
drijventerrein Arnestein II in
Middelburg en ligt aan het Ka
naal door Walcheren. Alle oude
machines zijn vervangen door
moderne apparatuur. Het water
langs de 300 meter lange laad-
en loskade heeft een diepte van
5,40 meter. Het terrein van 7500
vierkante meter heeft een be
bouwde oppervlakte van 2200
vierkante meter. In de bedrijfs
hal staan vier kranen met elk
een hefvermogen van tien ton.
Baggerschepen
Het bedrijf richt zich op een
aantal takken: het maken van
zware scheepsconstructies, het
onderhoud en reparaties van fa
brieken in de regio en het ver
vaardigen van constructies in
de bouw (trappen en bordessen)
Inmiddels werkt VDS voor een
aantal grote scheepswerven in
Zeeland en het Rijnmondge
bied. In de gangen van het kan
toorgebouw hangen dan ook fo
to's van baggerschepen en veer
boten. Van Hee staat bij een pla
quette stil waarop verschillende
typen schepen staan.
„Van deze veerboot hebben we
de boegdeuren gemaakt. Op bij
na alle schepen zitten wel relin
gen, trappen, masten en plat
forms die hier zijn geconstru
eerd. Meestal krijgen we de te
keningen aangeleverd. Soms
komt de eigen ontwerpafdeling
er aan te pas. We moeten het
vooral hebben van moeilijk
handwerk. We kunnen niet op
tegen bedrijven die snel grote
hoeveelheden producten ma
ken. Onze specialiteit is het ma
ken van constructies van alumi
nium die niet eenvoudig door
machines kunnen worden ge
maakt."
VDS heeft een dochteronderne
ming in voormalig Oost-Duits
land, VDS GMBH. Van Hee:
„Het is een bedrijventerrein met
meer dan zestig hallen waar al
lerlei verschillende bedrijven
zijn gevestigd. Wij hebben er
één halletje van. VDS GMBH
houdt zich voornamelijk bezig
met onderhoud van machines in
bedrijven."
Hoewel het VDS goed gaat, wil
Van Hee zoveel mogelijk de acti
viteiten spreiden. „Door op
meer markten actief te zijn,
wordt het risico dat het bedrijf
klappen krijgt bij economische
recessie minder."
Drie jaar geleden dacht van Hee
al aan het maken van eigen alu
minium schepen. „Aluminium
heeft tal van voordelen om er
schepen van te bouwen: het ma
teriaal is lichter, het raakt min
der snel beschadigd dan bij
voorbeeld polyester, aluminium
verweert minder en gaat dus
langer mee en wil je later iets op
aanbrengen, dan las je het er ge
woon op."
Catamaran
De ideeën van Van Hee konden
werkelijkheid worden, toen
bleek dat er in de markt belang
stelling bestond voor de bouw
van kleine aluminium schepen
voor met name de beroepsvaart.
„Een opdrachtgever heeft een
catamaran van aluminium ont
worpen, bedoeld met name voor
de beroepsvisserij. VDS mag die
catamaran gaan bouwen."
En dat vanwege de moderne ap
paratuur, zoals een computer
gestuurde plasma snijbank. Die
snijdt de aluminium delen pre
cies op maat. Deze week gaat
het eerste schip te water. „Het
schip is tien meter lang en vijf
meter breed. Bijzonder, want
een normaal type schip van tien
meter lang kan in verhouding
tot de lengte nooit zo breed zijn.
Door die breedte is de catama
ran veel stabieler. De diepgang
is slechts veertig centimeter. De
weinige weerstand en het gege
ven dat het schip licht is, levert
een brandstofbesparing op van
30 procent. De aluminium cata
marans worden voortgestuwd
door twee jet-straalmotoren,
waardoor ze een snelheid kun
nen bereiken van 58 kilometer
per uur."
Het is volgens Van Hee de eerste
lijn catamarans van aluminium
in Nederland. „In tegenstelling
tot Nederland wordt in Noor
wegen, Groot-Brittannië en
Frankrijk heel veel gebruik ge
maakt van dit soort aluminium
schepen."
VDS verhuist eind volgend jaar
naar een terrein aan de Westhof-
haven in Vlissingen-Oost. In ok
tober wordt de eerste paal ge
slagen van het nieuwe pand.
„We gaan van 2200 naar 7200
vierkante meter bebouwd op
pervlak. Er komt een aparte af
deling voor de bouw van de alu
minium catamarans. Het gaat
dus voor de wind met VDS. De
orderportefeuille zit al bijna tot
2003 vol."
HOUTEN - Bijna eenvijf
de van de vrachtwagen
chauffeurs heeft dit jaar
nog geen vakantiegeld ge
kregen.
Dit blijkt uit een steek
proef van de CNV Bedrij-
venbond. De uitslag daar
van heeft is gisteren
bekendgemaakt.
De vakbond onderzoekt al
jaren de betaling van va
kantiegeld in het beroeps
vervoer. De werkgevers
klagen over de krapte op
de arbeidsmarkt, maar le
ven de CAO niet na, aldus
de bond. Het vakantiegeld
van de chauffeurs moest
in mei betaald zijn.
De vakbond heeft eind ju
ni, begin juli zo'n vierhon
derd truckers op parkeer
plaatsen aan de tand
gevoeld over de vakan
tiebetalingen door de
baas. ANP
door Willem Meyboom
ROTTERDAM - Gas neemt een
steeds belangrijker plaats in op
de energiemarkt. De afgelopen
jaren is het aandeel van deze
energiebron gestaag gestegen
naar 25 procent.
Olie blijft met een aandeel van
39 procent de belangrijkste
bron, steenkool verliest terrein
en blijft steken op eveneens 25
procent.
Dat blijkt uit een overzicht dat
economen van oliemaatschap
pij BP hebben gemaakt over
2000. Het afgelopen jaar werd
over de hele wereld bijna vijf
procent meer gas verstookt. In
Azië was de groei met bijna acht
procent het hoogst. De groei in
het verbruik was opmerkelijk
omdat de prijzen de pan uit re
zen. In de VS werd gas bijna 90
procent duurder, in Europa 65
procent.
Vooral de handel in gas is een
groeimarkt, mede dankzij de
aanleg van pijpleidingen. De
brandstof gaat ondergronds
vanuit Canada naar de VS, van
uit Rusland en Noorwegen naar
Duitsland en Frankrijk, en van
uit Algerije naar landen als
Spanje en Italië. Ook LPG, dat
vrijkomt bij de raffinage van
olie, gaat via pijpleidingen de
wereld over.
Ian McCafferty, econoom bij het
Londense hoofdkantoor van
BP, typeert de oliemarkt als
buitengewoon en complex. De
gemiddelde prijs voor een vat
ruwe olie steeg vorig jaar tot ver
boven de 30 dollar, 60 procent
meer dan het jaar ervoor en het
hoogste peil sinds 1983. De prij
zen schommelden bovendien in
een ruime marge van tussen 24
en 37 dollar. De productie steeg
sterk na de terugval in 1999.
McCafferty waagt zich niet aan
voorspellingen over de schom
melingen in de olieprijs in de ko
mende periode. Maar hij ver
wacht meer evenwicht omdat
anders dan voorgaande jaren de
opslagcapaciteit inmiddels har
der groeit dan de vraag. ANP
(Advertentie)
We rijden niet van vandaag op morgen beter op tijd. Dat blijkt
wel uit deze kwartaalpublicatie van onze prestaties. Ondanks al onze
inspanningen, reed in het tweede kwartaal slechts 81,0 procent van
de treinen op tijd, tegen 83,3 procent in
het eerste kwartaal. Uiteraard zijn wij hier
niet tevreden mee. Het liefste laten wc
u op tijd vertrekken en aankomen. Met
betrouwbare informatie over uw reis.
En als het even kan met een comfortabele
zitplaats. Liever vandaag dan morgen.
Wij werken daar hard aan. Maar
helaas kosten sommige maatregelen, zoals
personeel werven en treinen bestellen,
meer tijd dan
aan het spoor,
een maatregel
mo
mi
öeréëël van enm blanten ever
9§kw
lefcw
2e h
ep ii/p rijpen
8,8
9,8
M
8,8
§,8
gfiflslwlUBgên iffin ep trein
é,S
B.1
§,0
8,8
8,9
- basfihib&aafbpip ïitplaats
7,2
9,0
8,8
4,8
- informatie bij vertragingen
9,9
9,7
0,7
- klantgerirhthêig perseneel
9,9
M
8,4
4,1
-- algemeen eefoeel
4,0
8,9
8,4
4,3
4,2
Puntfiafifeit;''
- treinen Qfi lijfi' (mm
04,0
88,7
08,8
«1,0
-- tfitufaeerÊt aansluiting §n
êi?
02,2
88,8
m
tm i* i<wt &ij
i mmmtimhtiê mlêtml, in epmttn Mlnifii'i* v
mmmmwgmmm en NS HPunmillimiijlm foiivw
ons lief is. Ook werkt de overheid momenteel druk
met alle overlast van dien. Vorige week hebben wij
aangekondigd die al wel op korte termijn invloed
zal hebben.
Van 16 juli tot en met 2 september
2001 rijden we op een beperkt aantal
lijnen in de Randstad iets minder frequent.
Niet leuk, maar wel zo duidelijk.
Zo beperken we de kans dat u onverwacht
te maken krijgt met een uitgevallen trein.
Wilt u meer weten? Kijk op www.ns.nl of
bel 0900-202 11 63 (f0,22/€ 0,10 p/m).
We hondee u ©p tJ§ lioegte.
Nederlandse Spoorwegen
