Kijk maar eens hoe
Sjouk zich beweegt
Horen, zien en rijden
Microsoft knalt eruit
PZC
Directiechauffeur
is professional
reportage
31
zaterdag 18 september 1999
Sjoukje Dijkstra had een enorme drang om zich te bewijzen.
Sjoukje Dijkstra - op 28 januari
1942 geboren in het Friese
Akkrum - presteerde in haar laatste
officiële wedstrijd wat tot dan toe
alleen de wereldvermaarde Noorse
Sonja Henie was gelukt. Voor
vijftienduizend Nederlanders, die
speciaal voor Dijkstra naar de
Westfalenhalle in Dortmund waren
gekomen, won zij als tweede
kunstrijdster de drie belangrijkste
titels in een jaar tijd: ze werd
Europees, Olympisch en
Wereldkampioen. Het leverde haar
een koninklijke onderscheiding op
en een knuffel van Koningin
Juliana, vergezeld met de woorden
'geweldige meid'.
De zucht die vader Lou Dijk
stra in de zomer van 1962
slaakte, moet heel diep zijn ge
weest toen hij met Sjoukje sprak
over voortzetting van haar loop
baan. Met moeite kon de huisarts
de eindjes nog aan elkaar knopen.
Veel, heel veel geld had hij al in de
carrière van zijn dochter gesto
ken. De huur van de ijsbaan, de
vergoedingen van toptrainer Ger-
schwiler en het kost- en reisgeld
zorgden ervoor dat de bodem van
de schatkist in zicht was. Door de
strenge regels van de internatio
nale schaatsunie (ISU) mocht
Sjoukje met demonstraties op het
ijs geen rooie cent bijverdienen.
En met de cadeaus, zoals een Frie
se stoeltjesklok, een zelfgeknoopt
boodschappennet, een zeilboot en
een DAF, die zij na internationale
successen ontving, kon de familie
de gaten ook niet dichten. Lou
Dijkstra had dan ook graag gezien
dat zijn dochter, die enkele maan
den daarvoor in Praag haar eerste
wereldtitel pakte, zou kiezen voor
de lucratieve ijsrevues. Sjoukje
begreep hem, maar zij wilde nu
eenmaal de beste van de wereld
worden en daar hoorde in haar
ogen een olympische titel bij. Lou
Dijkstra zwichtte.
Twee jaar later bewees Neder
lands beste kunstrijdster ooit dat
haar keuze de juiste was geweest.
Sjoukje had de leidende'rol van
Carol Heiss - winnares van de Spe
len van '60. voor Dijkstra, en ko
ningin van de vrije kür - overtui
gend overgenomen. Ze was zo
goed, dat de media in haar de enige
kandidaat voor goud zagen.
Sjoukje kreeg in 1956 met moeite
toestemming om haar olympische
debuut te maken in Cortina d'Am
pezzo, omdat het olympisch comi
té haar aanvankelijk niet goed
genoeg vond. Acht jaar later als
gelouterde rijdster bleek zij be
stand tegen de druk en de zenu
wen. Al na de verplichte figuren
nam ze een onaantastbare positie
in, zodat ze als eerste Nederlandse
- Kees Verkerk won pasinl968 het
eerste goud op de lange baan - bij
de winterspelen de titel pakte. Met
de woorden 'geweldig meid' sloot
koningin Juliana haar in Inns
bruck in de armen.
Sjoukje Dijkstra, die vlak daarna
Honderd jaar sport, hon
derd jaar sporthelden.
Nu de twintigste eeuw ten
einde loopt publiceert de
PZC portretten van Ne
derlandse topsporters, die
de laatste honderd jaar van
zich hebben doen spreken.
Vandaag nummer 15: Sjouk
je Dijkstra.
Discipline
tot Ridder in de Orde van Oranje
Nassau werd benoemd op een mo
ment dat haar pas overleden vader
nog begraven moest worden, ver
anderde er niet door. Hoogmoed
was haar vreemd. Tijdens het EK
van 1963 mocht alleen zij trainen
op de baan van Boedapest. Maar
Gerschwiler en Dijkstra reageer
den prompt: „Geen privileges."
Sjoukje toonde een enorme drang
om zich te bewijzen. Kwam er kri
tiek van haar concurrentes of
kampioenenmaker Gerschwiler
dan zou ze hen de volgende keer
wel wat laten zien. Een karakter
trek die haar ouders op 4-jarige
leeftijd aanvankelijk nog niet
konden waarnemen. Aan de hand
van haar vader, die zelf als lange
baan-schaatser deelnam aan de
Olympische Spelen van Garmisch
Partenkirchen (1936), maakte zij
op IJlster Nooitgedachtjes haar
eerste schreden op het ijs. Huilend
hield ze het na een val voor gezien.
Beter verging het haar op de
kunstschaatsen die ze van haar
opa kreeg. Sjoukje liet zich zelfs
door een gebroken been - een pas
toor was tijdens oefenen in de Am
sterdamse Apollohal op haar ge
vallen - niet meer uit het veld
slaan. Al snel had Lou Dijkstra
door dat zijn dochter over het no
dige talent beschikte en hij zocht
in Amsterdam een trainer.
Toen de Apollohal de deuren sloot
bracht hij zijn dochter keer op
Ooit was hij de weggereorganiseerde
portier of man van de postkamer die
een pet en autosleutels kreeg en vanaf
dan directiechauffeur heette. Inmiddels
is hij een echte professional, die niet
alleen de fijne kneepjes van het
autorijden beheerst, maar ook de
etiquettes van de diplomatie kent. Hij is
ook een beetje een James Bond die
kidnappers, journalisten en
demonstranten van zich af weet te
schudden.
Als de statige Audi A8 Diesel
van Jan Kwast geruisloos
over de weg zoeft, geeft de compu
terstem van het navigatiesysteem
aan dat hij weldra rechtsaf moet
slaan. Handig, maar de directie
chauffeur van topman André
Olijslager van Friesland Coberco
Dairy Foods uit Meppel kan de
wegenkaart van Nederland in
middels wel dromen. De 49-jarige
Fries zit dan ook al dertig jaar op
de weg, waarvan de laatste zes
jaar als chauffeur van de zuivelt-
opman. „Zo'n navigator kent alle
straten in Nederland, maar ik
moet er niet aan denken blind te
varen op de computer, want als die
uitvalt sta je machteloos en me
neer moet toch ten alle tijde op mij
kunnen vertrouwen."
Kwast is officieel in dienst van
Jonkman Chauffeursservice in
Harlingen, maar rijdt fulltime
voor de Friesland Coberco-top-
man. Per jaar tikt de teller een
slordige 110.000 kilometer aan en
daar komen dan nog enkele tien
duizenden bovenop van 'het Vect-
raatje' waarmee hij zichzelf ver
plaatst naar zijn vakantieadres en
supermarkt. „Autorijden is altijd
mijn hobby geweest en dat moet
het ook wel zijn als je dit beroep
kiest. Het leuke van dit werk is dat
elke dag weer anders is en dat je op
plekken komt waar j e anders nooit
komt. Zo sta je voor het Tweede-
Kamergebouw en even later loop
je lekker op het strand van Sche-
veningen, want ik hoef natuurlijk
niet mee naar binnen."
keer naar de Hokij-baan in Den
Haag. Een weinig vreugdevolle
periode. Steeds botste vader Dijk
stra met de voorzitter van de
Haagse IJsclub Houtrust Jo Haan
appel. Maar hoeveel ruzies de
vaders van Sjoukje en Joan Haan
appel ook uitvochten, de goede
verstandhouding tussen beide
rijdsters leed er niet onder. Al rea
geerde de Amstelveense familie
meer dan eens teleurgesteld als Jo
an tijdens de Nederlandse kampi
oenschappen door een 'partijdige'
jury werd voorgetrokken. Zo be
schrijft Jan Hof in de biografie van
Dijkstra hoe de altijd rustige moe
der van Sjoukje tijdens de natio
nale titelstrijd van 1957 volledig
door het lint ging. Ze gaf de
scheidsrechter een klap en beet de
juryleden toe: „Hebben jullie nou
allemaal prut in de ogen?"
Onder de ijzeren discipline van
Gerschwiler - hij eiste van al zijn
pupillen dat ze een retourticktet
bij zich hadden zodat hij eigenwij
ze kinderen op elk moment naar
huis kon stui'en - kwam ze lang
zaam maar zeker uit de schaduw
van Joan Haanappel. Sjoukje
Dijkstra won driemaal op rij de
Richmond Trofee, en brak in 1959
op definitief door met een tweede
plaats tijdens het EK van Davos.
In de daaropvolgende jaren zorg
de ze er alleen voor - Haanappel
stopte na de winter van 1960 - dat
Nederland op de kaart kwam van
het internationale kunstrijden.
Vijf keer achtereen (1960 - 1964)
eiste ze de Europese titel voor zich
op en drie keer (1962 - 1964) werd
ze wereldkampioene. Dat had vier
keer kunnen zijn, maar in 1961
werd het WK van Praag gecanceld
nadat de Amerikaanse ploeg bij
een vliegtuigramp omkwam. Een
jaar later kon Tsjechoslowakije
alsnog kennismaken met pu
bliekslieveling 'Dijkstrova', die
met haar hoge sprongen in de tot
dan toe door 'ijsdansers' gedomi
neerde sport voor een cultuurom
slag zorgde.
In de media ontstond daardoor al
snel het beeld dat de 'atlete' Dijk
stra niets te zoeken zou hebben in
glamourwereld van de ijsrevues.
Sjoukje rekende daarmee af door
acht jaar achtereen met Holiday
on Ice van wereldstad naar we
reldstad te trekken. In die periode
leerde ze ook de 25 jaar oudere
Karl Kosmayer kennen, met wie
ze op 22 december 1972 trouwde.
Samen probeerden ze het 'Circus
Sjoukje Dijkstra' van de grond te
tillen. Het liep uit op een grote te
leurstelling.
Het is wellicht ook daarom dat ze
in de herinnering blijft voortleven
als de kunstrijdster die begin jaren
zestig het publiek aan de voeten
kreeg. Na die laatste wedstrijd in
1964 sprak zelfs trainer Arnold
Gerschwiler zijn waardering uit.
Tot dan toe was het 'niet slechten
'het kon beter', maar op zaterdag
29 februari besefte ook de Zwitser
'dat het zo goed was geweest'.
Peter van der Hulst
Directiechauffeur Jan Kwast: „Je familie mag wel weten voor wie je rijdt, maar verder houd je je mond."
foto Gerard Hassing
daag naartoe gazeg ik: dat weet ik
niet", beaamt chauffeur Jan
Kwast. Hij krijgt elke week een af-
sprakenplanning, maar daar kan
nog van alles in veranderen en 'als
ze meneer willen bereiken dan
doen ze dat maar via zijn secreta
resse.' „Heel verstandig", compli
menteert Swamborn. „Want je
kunt nooit weten wat er met die in
formatie gebeurt. Er waren de af
gelopen weken bijvoorbeeld heel
wat journalisten die maar wat
graag wilden weten waar meneer
Brentjens van de VNU zo al naar
toe reed."
Werktijden
De werktijden van Kwast golven
mee met die van zijn werkgever.
„Ik begin meestal om een uur of
acht 's ochtends als ik meneer
thuis ophaal, 's Avonds kan het
zes, maar ook wel elf uur worden
na een vergadering van melkvee
houders. Toch zit je in drukke we
ken natuurlijk geen zeventig uur
achter het stuur. Ongeveer de helft
van mijn werktijd bestaat uit on
derhoud en schoonmaken van de
auto en wachten." Vervelen doet
Kwast zich nooit. Diverse kranten
gaan elke dag mee in de auto,
evenals de studieboeken, want
ook een directiechauffeur raakt
tegenwoordig nooit uitgeleerd.
Kwast is momenteel bezig met het
zogeheten VIP II diploma, een cer
tificaat van een van Nederlands
grootste opleiders van directie
chauffeurs, International Securi
ty Partners in Lelystad. Van de
2500 fulltime directiechauffeurs
die momenteel in ons land rondrij
den, hebben er ruim 500 hun oplei
ding bij dit instituut gevolgd. Zo
als de toevoeging 'Security' al doet
vermoeden, houdt de beroepsop
leiding meer in dan goed leren au
torijden. Account-manager Tim
Swamborn van ISP somt de be
langrijkste vereisten op: voertuig-
beheersing, verkeersdeelname,
omgangsvormen en topografische
kennis.
De basisopleiding bij ISP bestaat
uit een theorie- en praktijkgedeel
te die samen zes dagdelen in be
slag nemen, maar de meeste
chauffeurs gaan daarna door in de
voortgezette opleidingen, waarin
dieper wordt ingegaan op zaken
als rijden bij risicovolle situaties,
levensreddende handelingen, on
opvallend rij den, beroepshouding
en observatie van verdachte indi
viduen. „En dat is nog maar een
grove opsomming. Er komt heel
wat bij kijken voor je je echt direc
tiechauffeur mag noemen. Ik weet
het, er hangt een waas van valse
romantiek om het vak: lekker
rondtuffen in een dikke auto en
tussendoor krantjes lezen, dat
denkt iedereen wel te kunnen. Ik
durf te wedden dat ik na dit artikel
wel driehonderd telefoontjes krijg
van mensen die het vak willen le
ren. Maar lang niet iedereen is er
geschikt voor. Je moet servicege-
richt zijn, flexibel, discreet, solis
tisch en door en door betrouwbaar.
Je rijdt mensen rond die beslissen
over duizenden anderen en over
miljoenen guldens. Dan gaat het
soms om kleine dingen. Dat je bij
het openhouden de deur je baas af
schermt. Maar ook dat je bij een
zebrapad altijd voorrang geeft
aan overstekers, want de heren
achterin houden er niet van dat ze
als arrogante patsers worden na
gekeken. Dan rollen we naar het
zebrapad", doceert hij verder.
„Nooit stoppen. Dan ben je een
sitting duck. En kijk uw auto nou
eens", wijst Swamborn naar de
parkeerplaats bij het ISP-kan-
toor. „Met de neus naar het ge
bouw toe gereden. Alle andere au
to's staan precies andersom, zoals
het hoort. Niet zozeer om snel weg
te kunnen scheuren, maar wel om
veilig weg te gaan. Want achteruit
wegrijdend heb je slecht zicht, de
achterruit is straks bevroren en
bovendien zie je vooruit inrijdend
niet wat er om je heen gebeurt.
Verloop
Het is duidelijk: niet iedereen is
geboren voor dit vak. Van de be
langstellenden vallen bij de intake
al velen af en een kwart zakt voor
het examen bij ISP. Is men een
maal privé-chauffeur, dan blijft
men dat zijn hele loopbaan wel, is
de ervaring van de ISP-man.,Er is
wel veel verloop, maar dan binnen
de sector. Toplieden in het be
drijfsleven wisselen om de paar
jaar van zetel en het is niet onge
bruikelijk dat de chauffeur dan
meeverhuist." Ondanks de moder
nisering en verjonging van het
vak, blijft het wel een mannenbe
roep. „Er zijn wel vrouwelijke
chauffeurs, maar veel mannen
vinden het toch een beetje gênant
als 's avonds na een vergadering
iedereen door een man in een keu
rig pak wordt opgewacht, terwijl
jij met een mooie blondine in de
auto stapt. Men wil vooral geen
verkeerde indruk wekken."
Bij de chauffeurs zelf staat het
woord discretie op het voorhoofd
geschreven. „Je familie mag wel
weten voor wie je rijdt, maar ver
der houd je je mond. Op verjaar
dagsfeestjes ga je geen anekdotes
vertellen. Zoiets zingt snel rond en
de reputatie van je baas gaat voor
alles."
„Als ze mij vragen waar ik van-
De omgangsvormen en etiquettes
van het vak tellen zwaar mee als
Kwast met veertig collega-chauf
feurs meedingt naar de titel Direc
tiechauffeur van het jaar 1999. De
verkiezing is voor de tweede keer
uitgeschreven door opleidingsin
stituut ISP en Randstad Trans
portdiensten, dat directiechauf
feurs uitzendt en detacheert. Met
de competitie wil de organisatie
niet alleen de kwaliteit van het be
roep stimuleren, maar ook het
imago van de directiechauffeur
opkrikken. De jury zal het doop
ceel van de heren chauffeurs lich
ten op verkeersovertredingen en
schadevrije jaren en langs een au
tocircuit staan te noteren hoe de
kandidaten langs pylonen slalom
men en hun bochtjes nemen. Want
hoe belangrijk de beveiliging, het
keurige pak en de conversatienor
men ook zijn, veilig en comforta
bel rijgedrag blijft prioriteit num
mer één.
En in de auto is de chauffeur de
baas, hoe zeer zijn superieur hem
ook maant tot opschieten. Dat be
vestigt Kwast: „Ik ga net zo ver tot
ik het verantwoord vind, want
niet de auto, maar ik moet nog
kunnen bepalen waar we heen rij
den." Opleider Swamborn: „Een
chauffeur mag zich nooit in een
verkeersonveilige situatie ma
noeuvreren. Een directeur wil op
tijd zijn, maar arriveert liever te
laat dan helemaal niet."
Jan Ruesink
Opvallend is dat van de onderne
mingen waarin particulieren om
streeks het begin van deze eeuw
konden participeren, vele maat
schappijen het aandelenkapitaal ge
bruikten om - naar later bleek - lucra
tieve investeringen te doen in het
voormalig Nederlands Indië.
Een van die maatschappijen was de
Koninklijke Nederlandsche Maat
schappij tot Exploitatie van Petrole-
umbrormen in Nederlandsch-Indië.
D at was dus een van de voorlopers van
de Konijklijke/Shell Groep, thans een
van de grootste oliemaatschappijen
ter wereld. Op 8 mei 1890 konden de
eerste aandeelhouders zich melden
voor 1000 per participatie. Het start
kapitaal van de 'Koninklijke Olië
kwam uit op 1,3 miljoen gulden. Het
aandeel is op de Amsterdamse effec
tenbeurs nog steeds een van de be
langrijkste en wordt daarom ook wel
'een kroonjuweel' van de beurs ge
noemd. De genoemde eerste belegging
van 1000 zou nu het bezit betekenen
van 83.524 aandelen van 1,25 nomi
naal. Die zouden bij verkoop nu ruim
10 miljoen hebben opgeleverd. Bo
vendien zou deze 'duurzame aandeel
houder' sinds 1890 in totaal nog eens 4
miljoen aan dividend op zijn rekening
hebben kunnen bijschrijven.
Indien wordt gekeken naar de maat
schappijen die in het begin van deze
eeuw al bestonden zou 'Koninklijke
Olië inderdaad uitgeroepen moeten
worden tot het aandeel van deze eeuw,
zeker voor wat betreft Nederland,
zegt directeur' P. de Vries van de Ver
eniging van Effectenbezitters (VEB).
.Dat soort verkiezingen is echter grie
zelig. Het is moeilijk om bepaalde pe
riodes met elkaar te vergelijken. Is Jo-
han Cruijff nu de voetballer van de
eeuw of Marco van Basten die in een
andere tijd voetbalde in een andere
omstandigheden? Hetzelfde geldt als
je aandelen gaat vergelijken. Als je
dus de looptijd van de eeuw buiten be
schouwing laat en je kijkt wereldwijd,
dan is voor mij niet Koninklijke Olie
maar het beginjaren tachtig door Bill
Gates opgerichte Microsoft het aan
deel van de eeuw. Want de winstge
vendheid van Shell stagneert in feite
al jaren. Het aandeel heeft in het laat
ste decennium niet zoveel toegevoeg
de waarde opgeleverd waarvoor aan
deelhouders in hun handen kunnen
klappen. Microsoft is werkelijk fan
tastisch ingesprongen op de ontwik
keling van computers. Niet door
Terugblikkend op de bijna af
gesloten eeuw is er een aan
tal toppers dat speciale aan
dacht verdient. In deze serie
wordt elke week één topper be
schreven. Deze week: Het aan
deel van de eeuw.
alleen maar het bouwen van appa
raatjes maar door de besturing, de
software, te ontwikkelen. In het laat
ste deel van deze eeuw heeft Microsoft
de economische ontwikkeling gewel
dig geïnspireerd en in de eerste twin
tig, dertig jaar van de volgende eeuw
zal dat nog zijn uitwerking hebben.
Dus als je het mij eerlijk vraagt: Mi
crosoft is voor mij het aandeel van
deze eeuw." Toch zijn er nog andere
verschaffers van 'risicodragend ver
mogen' die deze eeuw opzien hebben
gebaard door - zoals het met aandelen
nu eenmaal vaak gaat - veel te verlie
zen en veel te verdienen. Op 1 decem
ber 1929 vormde een groep vooraan
staande Rotterdamse zakenlieden een
financieel syndicaat met als doel een
kapitaal bijeen te brengen om dit voor
gezamenlijke rekening te beheren en
te beleggen. De naam van dit syndi
caat was het 'Rotterdamsch Beleg
gingsconsortium'. Daarmee was de
geboorte van het nog steeds bestaande
aandelenfonds Robeco - het grootste
van ons land - een feit.
Het tijdstip om samen te gaan beleg
gen - want daar ging het in dit geval
om - was op zichzelf wel goed geko
zen. Immers, net was de beruchte
beurskrach van 24 oktober 1929 in
New York achter de rug. De Rotter
damse zakenlieden dachten dat zij na
de enorme koersdalingen nu op een
dieptepunt aandelen en obligaties
konden kopen. Dat bleek een enorme
misvatting want in de crisisjaren
daarna bleken de beginnende beleg
gers en degenen die zich erna bijvoeg
den ongeveer de helft van hun inleg
kwijt te raken.
Pas in 1936 kon er voor het eerst een
goed resultaat van betekenis worden
gehaald, na zes j aren van crisis toonde
de wereldconjunctuur (voor zover je
daarvan toen kon spi'eken want het
ging voornamelijk om de Vei-enigde
Staten en West-Europa) een opgaan
de lijn. Eindelijk stegen de aandelen-
koex-sen sterk. E chter nog lang niet ge
noeg om de oorsponkelijke beleggers
van 5000 per participatie de waarde
van him inleg te kunnen garanderen.
Het zou - mede door de Tweede We-
reldooi'log - nog tot september 1946
dui'en eer dat de participaties weer de
waarde van de oorspronkelijke inleg
hadden bereikt.
Het aandelenfonds Robeco is dan ook
pas na de Tweede Wereldoorlog een
succes geworden. Met name in de af
gelopen vijftien tot twintig jaar zijn er
grote koerswinsten behaald en is er
een toestroom van kapitaal gekomen.
Thans beheert het en belegt het aan
delenfonds een vermogen van ruim 16
miljard gulden.
Misschien niet door z'n wisselende re
sultaten in de loop van de tijd maar ze
ker door het unieke initiatief en z'n
grootte mag het Robeco-f onds het his
torische mooiste aandelenfonds van
deze eeuw worden genoemd, zeker als
alleen naar Nederland en Europa
wordt gekeken.
Het is niet na te gaan of een van de na
zaten van de oorspronkeleijke oprich
ters - door overlevering of erving - nog
uit die tijd stammende participaties in
Robeco bezit. Enige berekening bij
Robeco leert dat de oorsponkelijke
participatie van 5000 nuruim 2,7 mil
joen waard is.
Hans Roodenburg
