Containers lopen in Brabantse fuik
EPZ
De stress op de kade werkt verslavend
PZC
Antwerpse havenbaronnen
vechten om elke klant
zeeland
17
Problemen bij doorvoer van goederen beginnen direct buiten Zeeland
GRATIS
MILIEUKRANT
CENTRALE BORSSELE
zaterdag 3 juli 1999
doorMaurits Sep
Het kon niet uitblijven. Er
moest een moment komen
dat gedeputeerde en voorzitter
van havenschap Zeeland Sea
ports Daan Bruinooge vol trots
de aanleg van een containerka
de in Vlissingen-Oost zou aan
kondigen. Een week geleden
beleefde hij zijn moment van
glorie. Eindelijk kon Bruinooge
zijn gelijk bewijzen: Zeeland,
Vlissingen, is de ideale plek voor
de overslag van containers.
Want waar anders kunnen de
grootste schepen probleemloos
afmeren aan diep vaarwater?
En waar anders zijn de verbin
dingen over water, spoor en weg
naar het achterland zo vrij van
opstoppingen?
Bruinooges gelijk bestaat erin
dat hij de grootste stuwadoor
van Antwerpen, Hessenatie,
naar de meest nabije concur
rent-haven heeft kunnen lok
ken. Hessenatie Consult, het ad-
viesbureau van de stuwadoor,
onderzoekt de komende maan
den met het havenschap Zee
land Seaports of die container
kade van 2,6 kilometer lengte en
500 meter breedte, echt zo aan
trekkelijk (lees: rendabel) is als
hij lijkt.
Geen bezwaar
Met de locatie is weinig tot niets
mis. De ruimte is er en Rijkswa
terstaat, de milieubeweging en
de betrokken overheden hebben
geen bezwaar tegen het con
strueren van een kade langs de
Westerschelde-oever. Hessena
tie heeft hier wel de ruimte die
de stuwadoor in Antwerpen en
Zeebrugge ontbeert.
De kneep zit hem in de ontslui
ting van de Westerschelde
Container Terminal. Geen pro
bleem, stelt Bruinooge bij her
haling. De combinatie van
afvoermogelijkheden per bin
nenvaartschip, trein en vracht
wagen, met de ligging aan diep
water, is in zijn ogen juist Zee-
lands stei'kste troef. Bovendien
vernacht hij te kunnen profite
ren van de groei in de short-sea-
transporten (kustvaart) tussen
havens.
Was het maarzo simpel. De pro
blemen zitten weliswaar niet in
Zeeland, maar beginnen wel di
rect daarbuiten, in Noord-Bra
bant, stelt Ankie Spanjers van
Rijkswaterstaat Zeeland. ,,Wij
hebben voor de discussie over de
Tweede Maasvlakte onderzocht
wat de gevolgen zijn voor de in
frastructuur als in Vlissingen-
Oost de containerkade en de
Nieuwlandhaven worden aan
gelegd en de Quarleshaven
wordt uitgebreid. De rijksweg
A58 kan de extra aanvoer van
containers zonder problemen
aan. Maar in West-Noord-Bra
bant ontstaan capaciteitspro
blemen." De Al6 van Breda
naar de Randstad raakt nu al re
gelmatig verstopt; dat zal alleen
maar erger worden als daar
vanuit Zeeland vrachtwagens
met containers bij komen.
Hetzelfde euvel doet zich voor
bij de spoorverbindingen. Het
Sloegebied beschikt over een ei
gen spoorlijn, die aansluit op de
lijn Vlissingen-Roosendaal.
Hoewel nader onderzoek dat
nog moet staven, gaat Rijkswa
terstaat ervan uit dat de spoor
lijn de extra toestroom aankan.
Ook nu wordt het Zeeuwse
voordeel teniet gedaan door de
beperkingen in de buurprovin
cie. De Brabantroute kent
enkele grote knelpunten:
Enorme machines en gedigitaliseerde administratie in Antwerpen: of een containerkade in Vlissingen echt 1500 banen oplevert, wordt sterk betwijfeld, foto's Cha rles Strijd
door Wout Bareman
Het is koffiepauze. De chauf
feurs van de straddlecarri
ers, die futuristische gedroch
ten met vier lange poten op
wielen en een stuurcabine heel
hoog bovenin, verzamelen zich
in een kale ruimte van het
gebouw op de rand van de Eu-
ropaterminal op de rechter
Scheldeoever bij Antwerpen.
Geconfronteerd met de resulta
ten van een redelijk recent on
derzoek, slaan ze zich op de dij
en van het lachen. „Natuurlijk
verslaan wij die Rotterdammers
met vele lengtes. Havenarbei
ders van bij ons gebruiken hun
spierballen. Rotterdammers al
leen hun mond!"
Het onderzoek had uitgewezen
dat een kraan in de haven van
Antwerpen sneller laadt en lost
dan één in Rotterdam...
Woensdagmorgen. Regenach
tig. Geen enkel schip aan de ka
de van de Scheldeterminal van
Hessenatie. Terwijl buurman
Noordnatie drie grote contai
nerschepen voor de kade van de
Noordzeeterminal heeft. Ope
ration manager Michel Jans-
sens: „Dit komt nooit voor,
nooit. Zuiver toeval. Maar wel
heerlijk, want het is hier elke
dag en elke nacht een gekken
huis. Ze hebben het dan wel over
'just-in-time'-vaart, maar het
gaat zó vaak mis. Een contai
nerschip dat op zee slecht weer
heeft moeten omzeilen en daar
door een dag later dan gepland,
arriveert. Containers, die over
de weg moesten komen, maar er
nietzijn.... Op zo'n moment moet
je enorm stressbestendig zijn. Je
moet alles omgooien, de hele
planning bijstellen. Maar aan
die stress raak je verslaafd. Wer
ken vanaf half zes 's morgens,
zeven uur naar huis en dan nóg
worden gebeld."
De Europaterminal is momen
teel de grootste troef van Hesse
natie in Antwerpen: 1200 meter
kade, een capaciteit van onge
veer 650.000 containers. „Maar
we zitten vol, bomvol", verzucht
Janssens. „En niet alleen hier,
maar ook aan het Delwaidedok,
iets verderop achter de sluizen.
Daarom zal onze nieuwe termi
nal aan het Deurganckdok op de
linkeroever een zegen zijn."
Personeel
Algemeen manager Erik Cassi-
mon van de Europaterminal
heeft de cijfers paraat. Op 'zijn'
terminal werken 220 chauf
feurs, 67 kraanmannen en 137
containermarkeerders (die er
onder meer voor zorgen dat elke
in- en uitgaande container door
de computer wordt geregi
streerd en daar terecht komt
waar-ie hoort). Op kantoor: 35
bedienden, 10 planners en nog
eens 10 mensen, die de contac
ten met onder meer de
scheepsagenten onderhouden.
Daar komen nog vele tientallen
havenarbeiders bij voor het
scheepsgebonden werk. Man
nen die de kraandrijvers aan
wijzingen geven. Ze worden ge
charterd door voormannen, die
in vaste dienst zijn bij Hessena
tie. Sinds een aantal jaren is
trouwens het overgrote deel van
het personeel in vaste dienst.
Vroeger was dat anders; toen
werden ze gecharterd in "t Kot',
de dagelijkse 'beurs' waar losse
havenarbeiders werden gecon
tracteerd. Cassimon: „Veel van
het personeel op de terminal
rouleert overigens hoor. Ze zijn
ook inzetbaar op de andere ter
minals. En zuiver administra
tieve zaken, zoals facturering,
verzekeringen en dergelijke
worden centraal geregeld."
Hessenatie biedt, met z'n 34
vennootschappen, werk aan in
totaal 3100 mensen en is daar
mee de grootste werkgever in de
Antwerpse haven.
De terminal is 24 uur in bedrijf.
Dat wil zeggen: aan de water
kant. Containerschepen dienen
zich dag en nacht aan, meren af,
lossen en laden en zijn na een
uur of vier, vijf weer vertrokken.
Just-in-time. Aan de landzijde
is dat anders. De vrachtwagens
met containers staan noodge
dwongen stil tussen half tien 's
avonds en zes uur 's ochtends.
Maar daar komt op verzoek van
de transportbedrijven, die files
willen vermij den en daarom ook
's nachts willen rijden, verande
ring in. Cassimon: „Die spertijd
confronteert de camions niet al
leen met congestie op de weg,
maar zorgt ook voor verstop
pingen op de terminal. Daarom
is nu gekozen voor een experi
ment van drie maanden."
Vrachtwagens kunnen gedu
rende die periode de volle.24 uur
op de terminals laden en lossen.
Voor de chauffeurs van de strad
dlecarriers is de koffiepauze
voorbij. Niet lang daarna we
melt het op de terminal van de
af- en aanrijdende 'langpoten'
met of zonder container in de
tentakels. Directeur Jan Pellens
van Hessenatie zijn het alweer
een tijdje geleden onomwon
den: „Het is geen bluf, maar wij
draaien per ploeg aanzienlijk
meer containers dan in Rotter
dam. Als de overige kosten ge
lijk zijn en onze productiviteit
veel hoger is, dan wordt het per
box natuurlijk goedkoper. De
kwaliteit? Daar zijn wij stukken
beter in. Dat zeggen wij niet
zelf, maar onze klanten en dat
moeten we dan maar geloven.
Misschien heeft dat toch wel te
maken met onze instelling. Rot
terdammers zijn... of laatik zeg
gen: wij zijn toch wel nederiger.
We moeten er ook harder voor
knokken om schepen richting
Antwerpen te krijgen. Onze
diepgang blijft een beperking.
Rotterdammers organiseren
wel beter, maar wij kunnen be
ter arrangeren. Misschien soms
wel met kunst- en vliegwex-k,
maar zeer efficiënt en daar gaat
het om."
Die efficiency zal op de nieuwe
terminal aan het Deurganckdok
nog duidelijker blijken. Hesse
natie begint er in 2001 met vier
portaalkranen van het super-
postpanamax-type, berekend
op het laden en lossen van zee
schepen met een dekbreedte van
twintig containers. De straddle
carriers worden aanvankelijk
nog door een chauffeur be
stuurd, maar rijden na verloop
van tijd telegeleid rond. En op
het achterteirein wordt een hy
permoderne mechanische in
stallatie gebouwd, die de con
tainers veel hoger kan stapelen
dan een straddlecairier dat ooit
kan...
Studies
Of de Westerschelde Container
Terminal in Vlissingen ook zo'n
hypermoderne opzet krijgt?
Manager Cassimon haalt de
schouders op. „Vlissingen...",
staart hij uit het raam. „Tja... ik
heb ervan gehoord. Maar het
gaat om studies van Hessenatie
Consult hè... Er worden zoveel
studies verricht. Maar concreet
weet ik daar niets over." Jans
sens haalt, even later op het
bordes van het kantoorgebouw,
de schouders op. „Ik las het vo
rige week in de krant en heb het
uitgeknipt voor m'n schoonou
ders. Die wonen in Serooskerke
op Schouwen-Duiveland. Wat
moet ik zeggen over Vlissin
gen... Consxxlt is met zoveel be
zig. Laatst hoorde ik van plan
nen in Montevideo
Roosendaal, Breda, Tilburg,
Eindhoven. Die kunnen niet
probleemloos nog eens hon
derdduizenden containers laten
passeren.
De helft van de containers die in
Vlissingen aan wal worden ge
zet, zo'n 750.000, gaan met bin
nenvaartschepen verder. De
meest logische route leidt via
Hans weert naar de Oosterschei -
de, de Krammer- en Vol-
keraksluizen en het Hollands
Diep. Dit traject bevat één knel
punt: de Volkeraksluizen in
Noord-Brabant. Zelfs al zou de
containerkade er niet komen,
dan nog is de schutcapaciteit op
termijn onvoldoende. Door de
kade dient dat moment zich wel
aanzienlijk eerder aan, conclu
deert Spanjers.
Oplossingen
In het provinciehuis van Noord-
Brabant in Den Bosch worden
de Zeeuwse plannen daarom
angstvallig en op de voet ge
volgd. „Wij vinden het natuur
lijk prima dat er particuliere
initiatieven ontstaan in Zee
land", haast beleidsmedewer
ker goederenvervoer Jan-Wil
lem Hommes zich te zeggen.
„Maar", voegt hij daaraan toe,
„wij zijn wel bang dat onze au
to- en spoorwegen nog zwaar
der worden belast door de con
tainer-s uit Vlissingen. Dat is
slecht voor de veiligheid op de
A16 en zet mogelijk het perso
nenvervoer per spoor bij ons on
der druk. Aan oplossingen
wordt gewerkt, maar die zijn
niet klaar voordat die contai
nerkade in bedrijf is."
Reden voor paniek is er ondanks
deze achterlandproblemen niet,
vindt Spanjers van Rijkswater
staat. „Want wat voor Vlissin
gen geldt, geldt evenzeer voor
Rotterdam." Het is wel iets om
terdege rekening mee te houden
en dat is precies wat minister T.
Netelenbos van Verkeer en Wa
terstaat gaat doen, liet zij don
derdagweten. De bewindsvrou
we wü niet dat de winst aan
ruimte op de snelwegen als de
Betuwelijn klaar is, weer verlo
ren gaat met de komst van con
tainers uit het Sloegebied.
Het optimisme van Bruinooge
stoelt op nog een aspect: de 1500
banen die de containerkade
schept. Met de sluiting van de
kerncentrale en de opheffing
van de veerdiensten in zicht kan
Zeeland wel wat nieuwe werk
gelegenheid gebruiken. Hoewel
Hessenatie kiest voor flexibili
teit en alleen veel werknemers
die soepelheid volgens het be
drijf kunnen garanderen, lijkt
die inschatting toch wat al te
positief. Bij Hessenatie werken
in totaal drieduizend mensen,
maar wel verdeeld over de 34
vennootschappen van de stu
wadoor.
Commercieel directeur Theo
Wilken van SHB Personeels
planning, de pool van havenar
beiders in de Rij nmondvindt de
voorspelling van 1500 banen
'erg fors'. „Dat kan ik me niet
voorstellen. Voor die paar con
tainers? Anderhalf miljoen ja.
Maar de grootste stuwadoor in
Rotterdam, ECT, brengt er jaar
lijks vijf miljoen aan land. En
daar werken 1200 mensen." Ook
Sjaak Wattel van Arbeidsvoor
ziening Zeeland wil de cijfers
nuanceren. „Het is nogniethon-
derd procent zeker dat die kade
er komt en het is ook onzeker of
er zo veel mensen nodig zijn."
Omscholen
Wilken schetst de profielen van
de benodigde krachten: „Je hebt
brugkamennachinisten nodig,
i-adiomensen aan dek en op de
wal, sjorders en ontsjorders,
kraanmachinisten. Dat zijn lbo-
en mbo-functies. Voor de plan
ning en logistiek zijn hbo'ers
nodig.Volgens Wattel beschikt
Zeeland nog niet over deze men
sen. „We zullen mensen moet
om- en bijscholen. Er zijn cur
sussen van de havenvakschool.
Die moeten we inkopen. Maar
bij zo'n groot project moeten we
ook maatwerk leveren. Provin
cie, havenschap, onderwijsin
stellingen, werkgevers en
Arbeidsvoorziening moeten
daarvoor de handen ineen
slaan."
Wattel is niet bang dat Hessena
tie liever Belgen tussen Antwer
pen en Vlissingen laat pendelen
dan Nederlanders om te scho
len. „We moeten niet moeilijk
doen over grensarbeid. Er wer
ken ook Nederlanders in België.
Maar ik vind wel dat er alleen
Belgen mogen worden ingezet
als er hier geen geschikte men
sen zijn, en dus niet omdat zij
goedkoper zijn. Misschien moe
ten we dat nu, gezien de ervarin
gen bij de Westerscheldetunnel,
beter vastleggen in contracten.
Planners van Hessenatie; met de regelmaat van de klok moeten de schema's opeens weer helemaal worden omgegooid: „Het is hier elke dag
en elke nacht een gekkenhuis."
door Wout Bareman
In de haven van Antwerpen
woedt al jaren een herige oor
log. De oorlog der 'naties' zou je
hem kunnen noemen. Uitge
vochten achter dikke eikenhou
ten deuren in statige vergader
zalen met houten lambrizering
en negentiende-eeuwse lederen
zetels rond een imposante ver
gadertafel van een uitgestorven
tropische houtsoort. Maar ook
bijna dagelijks breed uitgeme
ten in de dagbladen. Hessenatie,
Noordnatie en Katoen Natie
ontpopten zich de laatste jaren -
de een meer dan de ander - als
heuse straatvechters. De inzet:
de snel uitdijende container-
markt, een wereldmarkt van
immens formaat.
Eén van de natiebazen zei het
ooit zo: „Wij staan tegenover el
kaar met geslepen messen, be
reid om te vechten voor elke
container. Permanente waak
zaamheid is geboden, anders
mis je de boot en ben je gezien.
De overheid? Dat is geen bin
dende factor. Dit is België, ver
geet dat niet. Hier is het: verdeel
en heers."
De naties zijn honderden jaren
oud. Het zijn samenwerkings
verbanden tussen havenbax-on-
nen, die elkaar in dezelfde bran
che tegen het lijf liepen. In de
tabak bijvoorbeeld, in de ka
toen of de wijn. Die diversiteit is
er nog steeds. Antwerpse ha
venarbeiders werken nog steeds
bij Tabaksnatie, Katoen Natie
of zelfs Cementnatie... Maar bij
de grootsten - Hessenatie,
Noox-dnatie en Katoen Natie -
dx-aait het momenteel vooral om
containers. Al ontpopt Hesse
natie zich bijvoorbeeld ook als
stuwadoor van auto's.
Sluizen
Antwerpen telt elf container-
terminals. Het gros ervan ligt
achter de sluizen, wat in de snel
le 'just-in-time'-wex'eld van de
containervaart niet bepaald een
pluspunt is. Vandaar de inge-
bruikname van twee grote ter
minals direct aan de Schelde,
buiten de sluizen: in 1991 nam
Hessenatie - toch al met afstand
de grootste stuwadoor in de
Antwerpse haven - de Europa-
terminal in gebruik (bijna 1200
meter kade met een capaciteit
van ongeveer 650.000 contai-
ners) en begin '97 volgde Noord
natie met de Noordzeeterminal
(1100 meter kade, topcapaciteit
550.000 containers).
Katoen Natie bleef mokkend
met lege handen achter. Topman
Fernand Huts zette vervolgens
hoog in voor vestiging aan het
nieuwe te graven Deurganck
dok, de nieuwe containerhaven
op de linkeroever, waarvoor het
poldei'dorp Doel moet wijken.
En opnieuw verloor hij de strijd:
Hessenatie sleepte de concessie
in de wacht. Zij vestigt zich, in
combinatie met rederij Medi-
terranean Shipping Company
(met een kwart van de aanvoer
de grootste containexklant van
Antwerpen), aan de eerste con
tainerkade. Die krijgt een leng
te van 1270meteren wordtlater
uitgebreid met nog eens 1400
meter. Capaciteit op dat mo
ment ongeveer één milj oen con
tainers.
De tweede terminal aan het
Deurganckdok is door het Ant
werps havenbedrijf gegund aan
rederij Canadian Pacific Ships,
die nu al 400.000 containers per-
jaar aanvoex-t. De rederij groeit
doornaar 550.000 containers na
de verhuizing van volle dochter
Met straddlecarriers worden de containers over de kades vervoerd
en opgestapeld.
Cast van Zeebrugge naar Ant
werpen. De geplande kadeleng
te: 1400 meter. Waarschijnlijk
gaat CP Ships voor de behande
ling van de containers in zee met
Seaport Terminals, een goeie
kennis uit Zeebrugge. Katoen
Natie dient dus andermaal lijd
zaam af te wachten. Tot het mo
ment dat de derde terminal
wordt aangelegd, over een jaar
of vier... Het Deurganckdok be
schikt - na de ingebruikname
van de drie teirninals - over iets
meer dan vijf kilometer kade.
Hessenatie steekt met kop en
schouders boven alle andere ha
venbedrijven uit. De volle doch
ter van het beursgenoteerde
maritieme concern Compagnie
Maritime Beige verzorgt iets
meer dan zestig procent van de
totale containeraanvoer in de
haven. De havencijfers onder
strepen de macht van de groot
ste stuwadoor: in 1996 werden
de prognoses die de Vlaamse
Havencommissie nauwelijks
twee jaar eerder had gepubli
ceerd met 11 procent overschre
den, in '97 met 20 procent en in.
'98 met 27 procent. Het ver
wachte containervolume van
3,6 miljoen (twintigvoets-con-
tainers) in 2006 woi'dt mogelijk
dit jaar al benaderd. Vorig jaar
bleef de tellersteken op 3,3 mil
joen containers. Antwexpen is
daarmee veruit de grootste
groeier onder de grote contai
nerhavens.
Maar het gaat Hessenatie niet
altijd voor de wind. In Zeebrug
ge bijvoorbeeld wacht het be
drijf al enkele jaren knarsetan
dend op de oplevering van een
containerkade aan het Albert
II-dok. Politieke spelletjes,
zorgden voor een vertraging, die
tot vandaag de dag voortduurt.
En de stuwadoor had er nog wel,
zulke grootse plannen mee. De
kadelengte diende fasegewijs
naar 1,2 kilometer te groeien.
Overigens staat Hessenatie in
Zeebrugge niet helemaal met le
ge handen. Eind 1996 nam de
stuwadoor er de exploitatie van
de Ocean Containerterminal
Zeebrugge over van de Belgi
sche Spoorwegen. De twee be
sloten de terminal (capaciteit:'
400.000 containers) samen te
moderniseren. Maar voor direc
teur Jan Pellens is het niet meer
dan een pijnstiller voor de
hoofdpijn die het politieke ge
krakeel rond het Albert H-dok
hem bezorgt. Het deed hem ja
ren geleden al verzuchten: „Wij
hebben een aandeel in de con-
tainex-markt, wollen die behou
den en zelfs meegroeien. In
Antwerpen hebben we geen mo
gelijkheden meer en als men ons
nu in Zeebrugge de voet dwax-s I
zet, tja... dan zijn we wel ver-;
plicht om het buiten de grenzen
te gaan zoeken. Rotterdam?
Uuuhhh...dat is niet uitgeslo
ten..." Vlissingen was toen nog
niet in beeld...
(Advertentie)
M i t i e u K R A N T
Dit jaar brengt EPZ voor het eerst een Milieujaarverslag uit.
Het verslag gaat over het jaar 1998. Voor de omwonenden van de
EPZ-centrales is er een speciale Milieukrant, die huis-aan-huis
wordt verspreid. De Milieukrant over de centrale Borssele valt in de
week van maandag 5 tot en met vrijdag 9 juli in de bus bij de
inwoners van de gemeente Borssele. De krant komt alleen op
adressen waar ongeadresseerd drukwerk mag worden bezorgd.
Ontvangt u de EPZ Milieukrant niet en wilt u toch graag een exem
plaar hebben, dan kunt u dit opvragen bij centrale Borssele. Het
telefoonnummer is: (0113) 356 000. Of stuur uw verzoek, voorzien
van uw naam en adres, in een on gefrankeerde envefoppe naar:
NV EPZ, Antwoordnummer 130,4380 WB Vlissingen.
De EPZ Milieukrant wordt u dan gratis toegezonden.
